Nouveau dans Autoland (début septembre)
Après la nouvelle A5, également basée sur la Premium Platform Combustion (PPC), une architecture de plateforme destinée aux véhicules à motorisation conventionnelle avec un groupe motopropulseur longitudinal, Audi présente en avant-première le troisième modèle du SUV populaire Q5. Avec une carrosserie plus longue et un moteur électrique à l'avant. Le Hyundai Casper arrive donc en Europe pour concurrencer les citadines sous-compactes à moteur électrique, comme la Dacia Spring récemment modernisée ou la future R5 de Renault, entre autres. Non pas sous le nom de Casper, mais sous celui de Hyundai Inster. Et le fait que même Volvo, malgré le report de l'introduction de l'EX90 électrique pour des raisons logicielles, ait été contraint de revoir ses ambitions électriques trop optimistes, est apparu clairement lors de la présentation du XC90 restylé, à motorisation traditionnelle.
Volvo XC90: des ambitions électriques revues à la baisse
Même la marque Volvo, filiale de Geely, promoteur passionné de l'idéal électrique qui véhicule depuis longtemps le message volontariste de ne proposer que des voitures entièrement électriques d'ici 2030, se sent obligée d'ajuster de manière significative ces ambitions électriques tonitruantes.
Les souhaits électriques "neutres en CO2" plus accommodants de Volvo évoquent dorénavant des véhicules "électrifiés" pour 2030. Lisez: électriques et partiellement électriques ou PHEV, FHEV et mild hybrid. Ou encore, les moteurs ICE à assistance électrique. Même pour Volvo, 2030 ne marquera pas la fin du moteur à combustion interne, qui a été mis sur la touche bien trop tôt.
L'intérêt pour la propulsion partiellement électrique demeure, le développement de groupes motopropulseurs hybrides se poursuit avec diligence et - c'est désormais clair -, Volvo, filiale de Geely, continuera d'investir dans l'optimisation du moteur à combustion interne. Cette dernière peut ou non se faire en collaboration avec les constructeurs qui, à l'heure de l'idéalisation dogmatique des VE, ont continué à quantifier l'efficacité du moteur à combustion interne de manière pragmatique.
Le XC90 renouvelé peut être considéré comme une première étape dans les ambitions électriques révisées de Volvo. Le terme "renouvelé" semble d'ailleurs irrévérencieux pour un XC90 vieux de près de 10 ans. Ainsi, ce grand SUV Volvo entièrement lifté, considérablement modernisé et partiellement alimenté par la technologie de combustion, continue donc d'être commercialisé aux côtés du EX90-SUV entièrement électrique (voir ci-après), déjà présenté depuis un certain temps, mais qui n'est disponible que depuis peu, suite à des problématiques logicielles compliquées.
Ce n'est donc pas ce dernier qui remplace le XC90-SUV commercialisé depuis 2015. En revanche, Volvo apporte des garanties supplémentaires avec le nouveau XC90, en plus de cette grande version de SUV entièrement électrique, sur un marché automobile moins favorable aux BEV qu'initialement prévu.
Grâce à des phares redessinés, une calandre plus large et de nouveaux pare-chocs, le grand SUV Volvo modernisé se distinguera instantanément de ses prédécesseurs actifs depuis 2015. L'intérieur a également été revu, confronté - comme dans les EX90 et EX30 électriques - à un écran tactile central (toujours plus grand), à de nouvelles fonctionnalités, à des applications et à des mises à jour logicielles en direct.
Heureusement, dans le XC90 - contrairement à l'EX30 -, on continue à disposer d'un combiné d'instruments (dans le champ de vision du conducteur). En revanche, le conducteur du XC90 pourra profiter de nouvelles applications d'infodivertissement, comme dans l'EX90 et l'EX30.
Volvo EX90: retardé
Le Volvo EX90 a été annoncé il y a deux ans. En tant que grand SUV électrique, il a été annoncé en pleine euphorie électro comme un (possible) remplaçant du XC90, encore partiellement alimenté par la technologie de combustion. Mais la suite de cette histoire, nous l'avons racontée plus haut. Pourquoi Volvo a-t-il mis autant de temps à lancer l'EX90? Le logiciel était plus difficile à programmer jusqu'à sa pleine maturité.
Pendant ce temps, le tout nouveau SUV EX90, entièrement électrique, est en route vers ses premiers clients. Parce que le logiciel est censé être au point, bien que la fonction LiDAR (Light Detection And Ranging, technologie de mesure par télédétection à l'aide de scanners laser) ne puisse pas encore être utilisée pour conduire l'EX90 de manière autonome (niveau 3). À un stade ultérieur, grâce à des mises à jour par voie hertzienne, l'EX90 deviendra une voiture à conduite autonome de niveau 3.
En attendant cette mise à jour, l'EX90 conduit de manière autonome (niveau 2) et toutes les autres applications du LiDAR seront possibles. L'EX90 n'est pas seulement la première Volvo équipée d'un LiDAR et d'un système informatique central (core computing). C'est aussi la première Volvo à permettre la recharge bidirectionnelle et même la première voiture au monde à disposer du mode Abbey Road Studios, livré avec le système audio Bowers & Wilkins en option.
C'est aussi la première Volvo à utiliser le core computing. Un ordinateur d'intelligence artificielle intégré fonctionne sur la plateforme NVIDIA DRIVE®. Associé à la Snapdragon® Cockpit Platform de Qualcomm Technologies, Inc. et aux logiciels développés en interne par Volvo, le "core computing" devrait permettre de concrétiser de manière transparente toute une série de fonctions automobiles allant de la sécurité, du confort et de l'infodivertissement à la gestion de la batterie. Il est clair que le Volvo EX90 embarque Google et qu'il est équipé d'un ensemble de capteurs, de radars et de caméras en plus du LiDAR de Luminar.
Volvo parle d'une autonomie de 600 km en mode électrique. Du moins dans la version à moteur unique. En effet, les futurs clients du EX90 pourront choisir entre trois options de propulsion. Une version à moteur unique entre les roues arrière et une puissance de 279 ch. La version à deux moteurs reçoit un deuxième moteur électrique supplémentaire sur l'essieu avant, ce qui délivre une puissance de 408 ch. La troisième variante, la Twin Motor Performance, est lancée sur la route avec une puissance système de 517 ch. Les versions à deux moteurs disposent d'un système de stockage d'énergie d'une capacité nette de 107 kWh, tandis que la version à moteur unique à propulsion arrière doit se contenter d'un système de stockage d'énergie de 101 kWh.
Hyundai Inster: concurrent électrique des Dacia Spring et Renault R5
Dans son pays d'origine, la Corée du Sud, il circule depuis trois ans déjà. Il n'est commercialisé qu'avec des moteurs à combustion interne. Il s'agit du Hyundai Casper. Avec une carrosserie légèrement allongée et un moteur électrique à l'avant, ce Casper arrive en Europe en tant qu'Inster pour concurrencer les véhicules électriques sous-compacts tels que la Dacia Spring, récemment modernisée, ou la future R5 de Renault, entre autres.
À l'instar de la Casper, l'Inster repose également sur la plateforme K1 de Hyundai Motor Company. Cette plateforme est également utilisée par la Hyundai i10 et la Kia Picanto. Jusqu'à récemment, cette plateforme K1 était réservée à l'intégration de moteurs à combustion interne.
La naissance de l'Inster a donc été précédée d'une adaptation en profondeur pour permettre l'incorporation de groupes motopropulseurs électriques. En fait, l'adaptation électrique de la plateforme K1 a donné naissance à une version plus longue que la Casper originale. Un espace supplémentaire a dû être créé pour accueillir le stockage de l'énergie électrique.
L'Inster est équipé d'une batterie de 49 kWh, mais ce petit Hyundai électrique serait également disponible avec une batterie de 42 kWh. Dans les deux cas, il s'agit de batteries NCM (nickel-cobalt-manganèse). Alors que les batteries LFP utilisent des cathodes en phosphate de fer au lithium, les batteries NCM reposent sur la chimie des cathodes en nickel-cobalt-manganèse.
Selon la version, une pompe à chaleur est activée dans l'Inster pour réguler la température de la batterie afin d'assurer son efficacité à des températures ambiantes basses. En outre, grâce à sa fonction V2L (Vehicle-to-Load), qui en fait une banque d'énergie sur roues, l'Inster change la donne dans le segment des citadines électriques sous-compactes.
Dans l'Inster à traction avant, la batterie de 42 kWh est associée à un moteur électrique de 97 ch. Dans cette configuration, Hyundai promet une autonomie de 300 km. Avec la batterie de 49 kWh et un moteur électrique de 115 ch, l'autonomie prévue est de 355 km.
Ce petite SUV Hyundai sera équipé d'un ensemble complet de fonctions d'infodivertissement et de connectivité. En outre, il est équipé des dispositifs de sécurité nécessaires et donc d'une série de systèmes avancés d'aide à la conduite. Ceux-ci comprennent le freinage d'urgence automatique, l'assistance au maintien de la trajectoire et la surveillance des angles morts. Les premières unités Inster sont attendues avant la fin de l'année.
SUV Audi Q5: modelé sur la nouvelle A5, basé sur la plateforme PPC
Le nouveau SUV Audi Q5 sera la troisième génération du C-SUV présenté pour la première fois en 2008. Un modèle Audi qui domine depuis lors le segment des SUV premium de taille moyenne. Deuxième de la "gamme cinq", le SUV Q5 repose également - après la nouvelle A5 - sur la plateforme Premium Combustion (PPC). En effet, comme nous l'avons déjà indiqué, les futures lignes de modèles Audi portant des numéros pairs seront des modèles entièrement électriques. Les numéros impairs continueront à utiliser des moteurs à combustion interne. Soit avec un moteur à combustion uniquement, soit avec une configuration partiellement électrique, c'est-à-dire hybride, mild hybrid, FHEV ou PHEV.
Le nouveau SUV Audi Q5 est également équipé d'une banquette arrière qui peut être déplacée ou rabattue dans le sens de la longueur, augmentant ainsi la capacité du coffre ou le confort des passagers arrière. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, le nouveau SUV Q5 offre un volume de coffre de 1 473 litres.
Basé sur la Premium Platform Combustion (PPC), une architecture de plateforme destinée aux véhicules à motorisation conventionnelle avec des moteurs à combustion interne longitudinaux. Toutes les versions de la nouvelle gamme Q5 seront donc équipées de groupes motopropulseurs MHEV plus (mild hybrid) au moment de leur lancement sur le marché. Dans ce type de configuration MHEV plus, le moteur à combustion interne est assisté électriquement par une technologie 48V. Ce faisant, le moteur/générateur électrique recalculé fournit une puissance de travail supplémentaire pouvant atteindre 230 Newton mètres et jusqu'à 18 kW (24 ch) d'énergie électrique supplémentaire. Cette configuration de 48 V alimente également le compresseur de climatisation. Ainsi, même lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt, la climatisation continue de fonctionner.
Les cathodes de la batterie lithium-ion utilisée dans le nouveau Q5 sont composées de phosphate de fer au lithium (LFP). Ces batteries ont une capacité de stockage de 1,7 kWh. À un stade ultérieur, Audi promet également des versions PHEV avec une plus grande capacité de batterie et une capacité de charge plug-in pour le nouveau Q5 d'Audi. Les modèles SUV Q5 d'Audi seront commercialisés avec un choix de trois versions de moteurs équipés de la technologie MHEV plus et combinés avec une transmission S tronic à double embrayage et sept vitesses.
La version d'entrée de gamme à traction avant est équipée d'un moteur 2.0 TFSI (150 kW/204 ch) et offre une puissance de traction maximale de 340 Newton mètres. La transmission intégrale Quattro est disponible en option avec ce groupe motopropulseur. L'Audi Q5 est également proposé avec un moteur diesel 2.0 TDI (génération evo EA288) de 150 kW/204 ch et 400 Newton mètres de puissance de travail maximale. Ce diesel fougueux ne peut être combiné qu'avec la transmission intégrale quattro.
La version supérieure SQ5 est également disponible lors du lancement du nouveau Q5. Elle est équipée d'un moteur à essence de 3,0 litres à injection directe en configuration V (270 kW/367 ch) et offre une puissance de traction maximale de 550 Newton mètres.
Le SUV Q5 est équipé de série d'un châssis en acier à réglage dynamique. Il est également possible d'opter pour une suspension sportive, de série sur le SQ5. La suspension à ressorts en acier, comprenant l'amortissement passif Frequency Selective Damping (FSD), est également proposée, tandis que la suspension pneumatique est optionnelle.