Nieuw in Autoland (begin september)
Na de nieuwe A5, die ook is gebaseerd op het Premium Platform Combustion (PPC), een platformarchitectuur bestemd voor conventioneel aangedreven voertuigen met een overlangs geplaatste aandrijflijn, rijdt Audi nu het derde model van de populaire Q5-SUV voor. Met een langere koets en e-motor in het vooronder. Zo komt de Hyundai Casper nu ook naar Europa om er elektrisch aangedreven, subcompacte stadswagentjes – zoals onder meer de recent nog gemoderniseerde Dacia Spring of de in aantocht zijnde R5 van Renault – concurrentieel weerwerk te bieden. Niet onder de naam Casper, maar als Hyundai Inster. En dat men nu ook bij Volvo – ondanks een om softwareredenen vertraagde introductie van de elektrische EX90 – genoodzaakt was zijn al te rooskleurige elektro-ambities bij te stellen, werd helemaal duidelijk tijdens de introductie van de gefacelifte, traditioneel aangedreven XC90.
Volvo XC90: herziene elektro-ambities
Zelfs Geely’s dochtermerk Volvo – hartstochtelijk promotor van het elektrische ideaalbeeld en lange tijd de boodschap uitdragend om tegen 2030 niets anders dan full-electric-auto’s in het aanbod te hebben – voelt zich genoodzaakt die denderende elektro-ambities beduidend bij te stellen.
In de bij Volvo zo inschikkelijker klinkende, “CO2-neutrale” elektrowensen is voor 2030 voortaan sprake van “geëlektrificeerde” voertuigen. Lees: elektrische en deels elektrische of PHEV, FHEV en mild hybride. Of ook, elektrisch ondersteunde ICE’s. Waarmee ook bij Volvo 2030 niet het einde zal betekenen van de veel te vroeg afgeschreven interne verbrandingsmotor.
De interesse in deels elektrische aandrijving blijft. De ontwikkeling van hybride drijfwerken gaat ijverig verder en – dat is intussen ook duidelijk – Geely-dochter Volvo zal dus verder investeren in ICE-optimalisatie. Dit laatste al dan niet in samenwerking met constructeurs die in tijden van dogmatische EV-idealisering, de ICE-effectiviteit pragmatisch bleven becijferen.
De vernieuwde XC90 mag gezien worden als een eerste stap in de herziene elektro-ambities van Volvo. Vernieuwd klinkt zowaar oneerbiedig voor de bijna 10 jaar actieve XC90. Deze grondig gefacelifte, flink gemoderniseerde, grote en deels met verbrandingstechnologie gepowerde Volvo-SUV, blijft dus gecommercialiseerd naast die al enige tijd gepresenteerde maar – na tegenstribbelende softwarethema's – nu pas beschikbare, full electric EX90-SUV (zie hierna).
Het is dus niet zo dat die laatste, de sinds 2015 in dienst zijnde XC90-SUV, komt vervangen. Wel dat Volvo naast die grote full-electric-SUV-versie met de nieuwe XC90 extra garanties inbouwt, in een automarkt die minder BEV-gezindheid vertoont dan aanvankelijk verwacht.
Dankzij hertekende koplampen, een breder radiatorrooster en nieuwe bumpers zal de gemoderniseerde, grote Volvo-SUV meteen te onderscheiden zijn van de sinds 2015 actieve voorgangers. Ook het interieur is vernieuwd en confronteert – zoals in de elektrische EX90 en EX30 – met een (alsmaar groter wordend) centraal touchscreen, nieuwe functies, apps en over-the-air software-updates.
Gelukkig blijft men in de XC90 – in tegenstelling tot de EX30 – beschikken over een instrumentencluster (in het gezichtsveld van de bestuurder). Anderzijds zal de bestuurder van de XC90 kunnen genieten van nieuwe infotainmenttoepassingen, zoals die voorzien zijn in de EX90 en EX30.
Volvo EX90: met vertraging
Volvo's EX90 werd twee jaar geleden al aangekondigd. Als grote elektrische SUV werd hij in volle elektro-euforie nog aangekondigd als een (mogelijke) vervanger van de nog deels met verbrandingstechnologie gepowerde XC90. Maar hoe dat verhaal is uitgedraaid, hebben we hierboven al verteld. Waarom Volvo de EX90-introductie zo lang op zich liet wachten? De software liet zich moeilijker tot volle rijpheid programmeren.
Intussen is die gloednieuwe, volledig elektrische EX90-SUV onderweg naar de eerste klanten. Want die software zou op punt staan, al is de LiDAR-functie (Light Detection And Ranging, kortweg, remote sensing meettechnologie met laserscanners) nog niet te gebruiken om de EX90 autonoom (level 3) te laten rijden. In een later stadium wordt de EX90 middels over-the-air updates wel een zelfsturende auto, level 3.
In afwachting van die update rijdt de EX90 autonoom (level 2) en zijn alle overige toepassingen met LiDAR wel mogelijk. De EX90 is niet alleen de eerste Volvo met LiDAR en core computing. Het is tevens de eerste Volvo die bidirectioneel laden mogelijk maakt en zelfs de eerste auto ter wereld met de Abbey Road Studios-modus, geleverd met het optionele Bowers & Wilkins-audiosysteem.
De eerste Volvo ook die gebruikmaakt van core computing. Een geïntegreerde AI-computer draait op het NVIDIA DRIVE®-platform. Samen met het Snapdragon® Cockpit Platform van Qualcomm Technologies, Inc. en de intern bij Volvo ontwikkelde software moet core computing leiden tot een naadloze concretisering van uiteenlopende autofuncties, gaande van veiligheid, comfort, infotainment tot batterijbeheer. Het is duidelijk dat de Volvo EX90 Google aan boord heeft en naast de LiDAR van Luminar is voorzien van een reeks sensoren, radars en camera's.
Bij Volvo is sprake van een elektrisch rijbereik tot 600 km. Tenminste met de versie met single motor. Toekomstige klanten van de EX90 kunnen immers kiezen uit drie aandrijfopties. Een versie met single motor tussen de achterwielen en 279 pk sterk. De twinmotoruitvoering krijgt een extra tweede e-motor op de vooras, wat een systeemvermogen van 408 pk oplevert. De derde variant, de Twin Motor Performance, wordt met 517 pk aan systeemvermogen de baan opgestuurd. De twinversies beschikken over een energieopslag met een nettocapaciteit van 107 kWh, de achterwielaangedreven single motor moet het stellen met een energieopslag van 101 kWh.
Hyundai Inster: elektroconcurrent voor Dacia Spring en Renault R5
In thuisland Zuid-Korea rijdt hij al drie jaar. Enkel te koop met interne verbrandingsmotoren. We hebben het over de Hyundai Casper. Met een ietsjes verlengd koetswerk en met een e‑motor in het vooronder komt die Casper als een Inster naar Europa om er subcompacte EV’s zoals onder meer de recent nog gemoderniseerde Dacia Spring of de in aantocht zijnde R5 van Renault, concurrentieel weerwerk te bieden.
Net als de Casper baseert ook de Inster zich op het K1-platform van Hyundai's Motor Company. Dit platform wordt overigens ook door de Hyundai i10 en Kia Picanto gebruikt. Tot voor kort werd dat K1-platform enkel voorbehouden voor de integratie van verbrandingsmotoren.
De geboorte van de Inster ging vooraf aan een grondige aanpassing om de inbouw van elektrische aandrijflijnen mogelijk te maken. De elektro-adaptatie van het K1-platform heeft trouwens geleid tot een langere versie dan de oorspronkelijke Casper. Er moest extra ruimte gecreëerd worden om de elektrische energieopslag te kunnen plaatsen.
In de Inster wordt een 49kWh-accu gemonteerd, maar deze kleine elektrische Hyundai zou ook leverbaar worden met een 42kWh-batterij. In beide gevallen betreft dit NCM-batterijen (nikkel-kobalt-mangaan). Waar LFP-batterijen lithiumijzerfosfaatkathodes gebruiken, doet men in NCM-batterijen beroep op een nikkelkobaltmangaan-kathodechemie.
Afhankelijk van de uitvoering, wordt in de Inster een warmtepomp ingeschakeld om de batterijtemperatuur te regelen, zodat de batterij-efficiëntie bij lage omgevingstemperaturen gegarandeerd blijft. Overigens wordt de Inster met een V2L-functie (Vehicle-to-Load) als powerbank op wielen een gamechanger in het marktsegment van de subcompacte elektrische stadswagens.
In de voorwielaangedreven Inster wordt de 42kWh-batterij gecombineerd met een 97 pk e‑motor en in die opstelling belooft Hyundai een rijbereik van 300 km. In samenspel met de 49kWh-batterij en een 115 pk e‑motor wordt zelfs een autonomie van 355 km voorspeld.
Deze kleine Hyundai zal voorzien worden van een uitgebreid pakket infotainment- en connectiviteitsfuncties. Verder is hij voorzien van de nodige veiligheidsfuncties en bijgevolg een reeks geavanceerde rijhulpsystemen. Daarbij onder meer automatische noodrem, lane-keepingassistentie en dodehoekbewaking. De eerste Inster-units worden nog voor het eind van dit jaar verwacht.
Audi Q5-SUV: naar voorbeeld van de nieuwe A5, gebaseerd op het PPC-platform
De nieuwe Audi Q5 wordt de derde generatie van de in 2008 voor het eerst geïntroduceerde C-SUV. Een Audi-model dat sindsdien het premiumsegment van de middelgrote SUV’s domineerde. Als tweede in het ‘vijf-gamma’ baseert ook de Q5-SUV – na de nieuwe A5 – zich op het Premium Platform Combustion (PPC). Want – zoals eerder gemeld – zullen de toekomstige Audi-modellijnen met even nummers full-electric-modellen zijn. De oneven nummers blijven gebruikmaken van ICE-motoren. Hetzij enkel verbrandingsmotor of in een deels elektrische opstelling, lees hybrid, mild hybrid, FHEV of PHEV.
Ook de nieuwe Audi Q5-SUV krijgt een achterbank gemonteerd die in de lengte verschoven of neergeklapt kan worden, waardoor ofwel de kofferinhoud ofwel het zitcomfort van de achterpassagiers wordt opgevoerd. Met de achterbank neergeklapt biedt de nieuwe Q5-SUV 1.473 liter aan kofferinhoud.
Gebaseerd op het Premium Platform Combustion (PPC), een platformarchitectuur bestemd voor conventioneel aangedreven voertuigen met overlangs geplaatste ICE's. Alle versies in het nieuwe Q5-gamma worden bij de marktintroductie uitgerust met MHEV plus (mild hybrid)-drijfwerken. Ook in dergelijke MHEV plus-opstellingen wordt de ICE elektrisch ondersteund met een 48V-technologie. De herrekende e‑motor/generator zorgt daarbij voor een extra werkijver van maximum 230 Newtonmeter en tot 18 kW (24 pk) extra aan e‑vermogen. In deze 48V-opstelling wordt ook de aircocompressor energetisch bevoorraad. Waardoor ook bij stilliggende ICE de airco blijft functioneren.
De kathodes van de in de nieuwe Q5 gebruikte lithiumionbatterij zijn van een lithiumijzerfosfaatsamenstelling (LFP). Deze accu’s hebben een opslagcapaciteit van 1,7 kWh. In een later stadium belooft Audi voor de nieuwe Audi Q5 ook PHEV-versies met grotere batterijcapaciteit en mogelijkheid tot stekkerladen. De Audi Q5-SUV-modellen worden in de markt gezet met de keuze uit drie motorversies voorzien van MHEV plus-techniek en telkens gecombineerd met een dubbelgekoppelde S tronic-zeventransmissie.
De voorwielaangedreven instapversie heeft een 2.0 TFSI (150 kW/204 pk) en biedt 340 Newtonmeter aan maximale trekkracht. Quattro-vierwielaandrijving is in samenspel met deze aandrijflijn optioneel leverbaar. De Audi Q5 wordt ook aangeboden met een 2.0 TDI-zelfontbrander (EA288 evo-generatie) van 150 kW/204 pk en 400 Newtonmeter maximale werklust. Deze pittige diesel kan enkel gecombineerd worden met quattro-vierwielaandrijving.
Ook verkrijgbaar bij de lancering van de nieuwe Q5 is de SQ5-topversie. Deze is uitgerust met een rechtstreeks geïnjecteerde 3.0-literbenzinemotor in V-configuratie (270 kW/367 pk) en biedt 550 Newtonmeter aan maximale trekkracht.
De Q5-SUV wordt standaard geleverd met een dynamisch afgesteld stalen onderstel. Als alternatief wordt een sportonderstel leverbaar, dat standaard is op de SQ5. De ophanging met stalen veren, inbegrepen de passieve FSD-demping (Frequency Selective Damping), is eveneens in het aanbod en luchtvering is optioneel.