La première Alpine 100% électrique
Essai routier de l'Alpine A290 GTS (52 kWh - 220 ch/160 kW)
Nous conduisons l'Alpine A290, le premier modèle 100% électrique du constructeur français de voitures de sport du même nom. La fiche technique de ce véhicule présente des similitudes avec celle d'une nouveauté électrique que nous avons déjà conduite. En effet, il s'agit d'une édition conçue dans un esprit sportif (sur le plan visuel mais surtout technique) et à la sauce Alpine de la Renault 5 E-Tech électrique, que nous venons d'essayer et qui a été bien accueillie partout.
Nous nous souvenons de la R5 E-Tech, avec laquelle l'objectif de Renault était de rendre la voiture électrique plus accessible à un large public. Ainsi, en plus de la version 150 ch que nous avons testée, deux versions moins chères de cette R5 E-Tech sont en préparation. Toutes deux sont équipées d'une version dérivée du moteur de 150 ch placé entre les roues avant. Avec des sources d'énergie électromagnétiques de 90 kW/120 ch (225 Nm) et 70 kW/95 ch (215 Nm) et une batterie de 40 kWh au lieu de 52 kWh.
Extrapolation
Avec l'Alpine A290 basée sur la R5 E-Tech, nous voyons les puissances électriques extrapolées non pas vers le bas, mais vers le haut - tout à fait en ligne avec les désirs connus d'Alpine en matière de sportivité. Cependant, selon Alpine, cette extrapolation ne signifie pas que ce spécialiste des voitures de sport - contrairement à Renault - souhaite rendre la conduite en VE plus inaccessible à un large public. Pendant la présentation, nous avons entendu qu'Alpine vise un public plus large avec l'A290 en tant que citadine électrique compacte et sportive. Avec l'A290 électrique, la marque souhaite également redonner vie au segment oublié des 'hot hatchbacks'.
Des chiffres de puissance et de couple spécifiques exceptionnels
En fonction de l'équipement, le moteur électrique de l'Alpine A290 sera disponible avec deux puissances au choix: pour les modèles GT et GT Premium, il s'agira d'un moteur électrique de 180 ch. Cela signifie que l'Alpine A290 la moins puissante a 30 ch de plus sous son capot que la R5 E-Tech la plus puissante actuellement.
Les versions GT Performance et GTS bénéficient même d'une puissance de 220 ch. Nous avons eu l'occasion de conduire un modèle GTS. Comme l'indique la fiche technique, ces 220 ch sont associés à un couple de 300 Nm. Avec un poids de seulement 1.479 kg, l'A290 GTS peut marquer des points dans ce segment de marché.
Pour s'en convaincre, il suffit de consulter les chiffres de puissance et de couple spécifiques (ch/kg et Nm/kg) dans la fiche technique. D'où vient ce poids aussi intéressant? Principalement d'un choix judicieux de la taille de la batterie et d'un berceau moteur 100% en aluminium.
Des gains de puissance accrus
Bien sûr, l'Alpine A290 apporte plus qu'une Renault 5 E-Tech avec un groupe motopropulseur dont l'électronique de puissance peut supporter un rendement de puissance accru. En effet, le moteur électrique qui équipe cette A290 (dans ses versions 180 et 220 ch) est lui aussi un dérivé direct de la source de puissance électromagnétique de la Megane E-Tech. Il est donc synchrone, à rotor bobiné et sans aimant permanent.
Comme nous l'avons vu dans l'article sur la R5 E-Tech, cette source électrique de la Megane est à nouveau adaptée aux applications A290 en ce qui concerne l'électronique de puissance et le réducteur retravaillé. De plus, le rotor a été raccourci de 3 cm pour que ce moteur électrique - comme dans le compartiment moteur plus étroit de la R5 - puisse entrer dans le compartiment moteur compact de l'A290.
La réponse de l'accélérateur a été calibrée de manière à ce que, malgré des puissances et des couples plus élevés, l'A290 se comporte de manière simple. Ainsi, les accélérations franches sont plus progressives et la puissance entrante reste plus facile à doser. La réponse de l'accélérateur est également ajustée en fonction du programme de conduite défini.
Une voie plus large
Outre l'augmentation de la puissance en vue d'accroître les performances, Alpine a (davantage) cherché à atteindre l'équilibre entre l'agilité et la stabilité grâce à une configuration de châssis spécifique pour l'A290. Une discipline dans laquelle la R5 de base s'est déjà montrée très convaincante. Afin d'ajouter une sportivité contrôlable supplémentaire à ce comportement positif en soi, la largeur de voie de la R5 E-Tech sur cette Alpine compacte (hayon du segment B) a été augmentée de 6 centimètres.
En outre, l'Alpine bénéficie des barres antiroulis avant et arrière spécifiques (plus épaisses) et la suspension est également réglée de manière plus stricte. Bien entendu, la suspension arrière multibras (louée lors du test de la R5 E-Tech) a été conservée. Dans cette Alpine, les différents modes de conduite sont activés à l'aide d'un bouton dédié situé à droite du volant: Save, Normal, Sport et Perso. En mode Perso, la direction assistée, la réponse de l'accélérateur et le son 'Alpine Drive' peuvent être réglés indépendamment.
Alpine Torque Precontrol & fonction Overtake
Le chapitre 'freinage' a également été réécrit pour les Alpine. La pédale de frein a fait l’objet d’un travail approfondi permettant un excellent dosage, même à grande vitesse. L'Alpine fait également bon usage de la commande 'by wire' (R5 E-Tech), qui assure une transition naturelle imperceptible entre le freinage régénératif électrique et le freinage hydraulique. Elle est équipée d'un système de freinage plus robuste. Avec des étriers Brembo monoblocs (quatre pistons) et des disques ventilés (320 mm) à l'avant. À l'arrière, on trouve les mêmes étriers Brembo que sur l'A110 et de grands disques massifs (288 mm).
Grâce au contrôle de couple 'en amont' ou 'Alpine Torque Precontrol', le couple de 300 Newton-mètres du moteur électrique est maîtrisé pour optimiser la traction. En d'autres termes, lors d'une forte accélération, le patinage des roues avant est limité, la motricité est maximisée et les réactions violentes du train de direction sont évitées. En plus d'un dosage optimal du couple, ce système rend le freinage plus efficace et maximise la puissance d'entraînement grâce au blocage électronique du différentiel.
Autre chose: la 'fonction Overtake'. Elle se commande au volant depuis un bouton physique de couleur rouge (nommé OV). Cette fonction délivre instantanément un surcroît d'énergie lors des manœuvres de dépassement rapides. Ce surcroît d'énergie peut également être obtenu sans appuyer sur le bouton rouge mais en appuyant fortement sur l'accélérateur via la fonction 'kick-down'.
Recharge, launch control & Alpine Drive Sound
La puissance de régénération peut également être réglée. Le bouton 'RCH' ('recharge') situé sur le volant permet de programmer quatre niveaux de régénération. Du réglage 0 (pas de récupération et roue libre) aux étapes 1, 2 et 3 qui augmentent progressivement le niveau de freinage régénératif. Bien entendu, cette A290 dispose également d'une fonction launch control qui permet d’obtenir la meilleure accélération possible, départ arrêté.
Puisqu'une voiture électrique doit se passer d'un bruit de moteur rugissant et sportif, dans cette Alpine électrique, la conduite est accompagnée d'un retour sonore amplifié. Avec le ronronnement du moteur et des 'informations' audibles sur la sollicitation de la mécanique. Avec l'Alpine Drive Sound, même les irrégularités d'adhérence des roues deviennent audibles.
Pour créer l'Alpine Drive Sound, les acousticiens ont imaginé deux sonorités, avec des fréquences et des intensités différentes. Ces sons sont diffusés via le système audio Devialet, qui a d'ailleurs été conçu spécialement pour cette A290.
Le premier son, Alternative Sound, offre une tonalité sportive légère, conçue pour être utilisable au quotidien. Le second son Alpine Sound est délibérément sportif. Les deux versions du son Alpine Drive sont déconnectables et sélectionnables dans chaque mode de conduite.
Conclusion
La R5 E-Tech nous avait déjà étonnés par sa tenue de route sportive et son train avant offrant une bonne adhérence et une grande précision. L'Alpine ne déçoit pas non plus sur ce plan. Compte tenu des nombreuses adaptations du châssis, le contraire serait très surprenant. L'Alpine témoigne ainsi d'un réglage de châssis qui, même pour les plus sportifs d'entre nous, ne mérite pas la moindre critique. Dans cette A290, le train arrière déjà éprouvé continue d'offrir une stabilité exceptionnelle.
La suspension - en partie grâce à des barres anti-roulis plus épaisses - a été réglée de manière plus rigide. Cela permet de mieux contrôler les mouvements de la carrosserie, mais on ne peut pas dire que l'Alpine soit plus rigide qu'une R5 E-Tech. En utilisation quotidienne, on n'a pas à se plaindre d'un manque de confort. Alpine a donc bien fait d'utiliser des butées hydrauliques pour la suspension.
Quitte à avoir de l'électrique, autant faire une R5 E-Tech. C'est ce que nous avions conclu. Avons-nous tiré des conclusions hâtives? Pas tout à fait. Cette R5 E-Tech de 150 ch est bien moins chère, d'ailleurs. De plus, la Renault ne manque pas de sportivité, elle a une plus grande autonomie, consomme moins d'énergie et est même un peu plus rapide à recharger.
En revanche, la R5 E-Tech de base a un couple nettement moins élevé et démarre plus lentement. Ainsi, mis à part le désavantage financier et énergétique, de nombreux utilisateurs de voitures sportives préféreront l'Alpine. Sans conclusions hâtives, nous préférons une R5 E-Tech. Mais nous ne nous plaindrons pas non plus au volant du tout premier modèle électrique d'Alpine...
