Eerste elektromagnetisch gepowerde Alpine
Rijtest Alpine A290 GTS (52 kWh – 220 pk/160 kW)
We rijden met de Alpine A290, het eerste elektromagnetisch aangedreven model van de gelijknamige Franse sportwagenconstructeur. De technische fiche van dit voertuig vertoont een klare analogie met een eerder gereden elektrische nieuwkomer. We rijden trouwens een – met Alpine-kruiden – zowel optisch maar vooral ook technologisch, op sportieve smaak gebrachte editie van de in deze lijnen nog maar net voorgereden, en overal goed onthaalde, elektrische Renault 5 E-Tech.
Van de R5 E-Tech herinneren we ons dat Renault daarmee de elektrische auto toegankelijker wil maken voor een breed publiek. Vandaar ook dat er naast de door ons geteste 150pk-versie nog twee minder dure versies van die R5 E-Tech in aantocht zijn. Beiden met een van die 150pk-e-motor afgeleide versie tussen de voorwielen. Met 90 kW/120 pk (225 Nm) en 70 kW/95 pk (215 Nm) elektromagnetische krachtbronnen en een energieopslag van 40 kWh in plaats van 52 kWh.
Extrapolatie
Met de op deze R5 E-Tech gebaseerde Alpine A290 zien we de e‑vermogens niet naar beneden, maar naar boven toe geëxtrapoleerd worden – geheel in overeenstemming met de gekende, sportieve Alpine-wensen. Alhoewel – zo horen we bij Alpine – die extrapolatie niet wil zeggen dat ze als sportwagenspecialist – en in tegenstelling tot Renault – het EV-rijden ontoegankelijker wensen te maken voor een breder publiek. Tijdens de presentatie hoorden we toch dat Alpine met deze A290 als sportieve, compacte elektrische stadswagen, zich ook op een breder publiek richt. Het merk wil met de elektrische A290 bovendien nieuw leven blazen in het vergeten segment van de ‘hot hatchbacks’.
Voortreffelijke specifieke vermogens- en koppelcijfers
Afhankelijk van de uitrusting zal de e‑motor van de Alpine A290 beschikbaar zijn met de keuze uit twee vermogens: voor de GT- en GT Premium-modellen wordt dat een e‑motor van 180 pk. Dat betekent dat de minst krachtige Alpine A290 al meteen 30 pk meer onder de krent krijgt dan de strafst gepeperde R5 E-Tech van vandaag.
De GT Performance- en GTS-uitvoeringen krijgen zelfs 220 pk aan boord. Wij mochten een GTS-model rijden. Zoals de technische fiche aangeeft, wordt die 220 pk gecombineerd met een werkijver van 300 Nm. Niet onbelangrijk is dat de A290 GTS met een lichaamsgewicht van (voor een EV) slechts 1.479 kg, bijster gunstig kan scoren binnen dit marktsegment.
Let daarvoor op de specifieke vermogens- en koppelcijfers (pk/kg & Nm/kg) in de technische fiche. Waarom heeft het zo'n gunstig gewicht? Een bewuste keuze van batterijomvang en een volledig uit aluminium vervaardigd motorframe spelen daarbij gegarandeerd een belangrijke rol.
Opgevoerde vermogenswinst
Uiteraard brengt de Alpine A290 meer dan een Renault 5 E-Tech met een aandrijfaggregaat waarvan de power-elektronica een opgevoerde vermogensopbrengst kan toestaan. Want ook de in deze A290 gemonteerde e‑motor (zowel de 180- als 220pk-versie) is een rechtstreekse afgeleide van de elektromagnetische krachtbron uit de Megane E-Tech. Dus, synchroon, met een gewikkelde rotor en niet-permanent magnetisch.
Zoals we weten uit ons R5 E-Tech-verhaal is deze e‑brongenese uit de Megane, ook hier geadapteerd aan A290-toepassingen met betrekking tot vermogenselektronica en herwerkte reductiekast. Bovendien is de rotor met 3 cm ingekort om deze e-motor – net als in het krappere R5-motorcompartiment – ook in het even compacte A290-motorcompartiment te krijgen.
De gaspedaalrespons werd zodanig gekalibreerd dat de A290 zich – de hogere vermogens- en koppelwaarden ten spijt – ongecompliceerd laat sturen. Waarbij de pittige acceleraties progressiever verlopen en de inkomende vermogens makkelijker te doseren blijven. Afhankelijk van het ingestelde rijprogramma wordt ook de gaspedaalrespons aangepast.
Breder klauwend
Naast hogere vermogensopbrengst met het oog op opgevoerde prestaties, streefde Alpine met een specifieke chassisafstelling voor de A290 naar (nog meer) evenwicht tussen wendbaarheid en stabiliteit. Een discipline waarin de basis-R5 al zeer overtuigend uit de hoek kon komen. Om dat – op zich al – positieve gedrag extra controleerbare sportiviteit bij te brengen, werd de spoorbreedte van de R5 E-Tech van deze compacte Alpine (B-segmenthatchback) onder andere met 6 centimeter verhoogd.
Verder krijgt de Alpine specifieke (dikkere) antirolstangen voor- en achteraan gemonteerd en wordt het onderstel ook straffer afgesteld. Uiteraard blijft ook hier de (tijdens de R5 E-Tech-test geprezen) multilink-achterwielophanging gehandhaafd. In deze Alpine worden de verschillende rijmodi geactiveerd met een specifieke knop rechts van het stuur: Save, Normal, Sport en Perso. In de Perso-mode kan men de stuurbekrachtiging, gaspedaalrespons en het 'Alpine Drive’ -geluid onafhankelijk instellen.
Alpine Torque Precontrol & Overtake-functie
Ook het hoofdstuk ‘remmen’ werd op zijn ‘Alpines’ herschreven. De rempedaalrespons werd herwerkt om ook bij hoge snelheid perfecte dosering mogelijk te maken. Ook de Alpine maakt dankbaar gebruik van de 'by wire'-bediening (R5 E-Tech) waardoor het switchen tussen het regeneratieve en hydraulische remmen soepeler kan verlopen. Een steviger bemeten remsysteem wordt op de Alpine gemonteerd. Met Brembo-remklauwen (vier zuigers) uit één stuk en geventileerde schijven (320 mm) vooraan. Met Brembo-remklauwen zoals we die kennen uit de A110 en massieve (288 mm) grote schijven achteraan.
Dankzij een ‘voorspelbare’ koppelbeheersing of het ‘Alpine Torque Precontrol’ wordt het 300 Newtonmeter hoge koppel van de e‑motor onder controle gehouden en de tractie geoptimaliseerd. Lees: wordt – tijdens heftige acceleratie – het doorspinnen van de voorwielen beperkt, de motriciteit onder controle gehouden en blijven heftige stuurtreinreacties achterwege. Naast optimale koppeldosering wordt hiermee ook de remwerking effectiever en de aandrijfkracht via de elektronische differentieelvergrendeling gemaximaliseerd.
Nog dit: zie de 'Overtake-functie'. Deze is in te schakelen met de fysieke rode knop (OV genaamd) aan het stuurwiel. Met een onmiddellijk voelbare overboost aan vermogen tijdens snelle inhaalmanoeuvres. Die overboost kan ook zonder het aandrukken van die rode knop. Met een fikse duw op het gaspedaal en het aanspreken van de kick-downfunctie.
Recharge, launch control & Alpine Drive Sound
Ook het regeneratieniveau kan worden ingesteld. Met de 'RCH'-knop ('recharge') op het stuurwiel kunnen vier recuperatieprogramma’s worden geprogrammeerd. Van stand 0 of geen recuperatie en freewheelen tot stap 1, 2 en 3 waarmee de recuperatie geleidelijk wordt opgevoerd. Uiteraard beschikt ook deze A290 over een launch control-functie, waarmee bij volle acceleraties vanuit stilstand de voorradige werklust effectief op de straatstenen terechtkomt.
Aangezien een elektrische auto zonder sportief ronkend motorgeluid door het leven moet, begeleidt in deze elektrische Alpine een elektronisch versterkt geluidssignaal de rijbeleving. Met motorzoemende en hoorbare ‘info’ over de belasting van de elektromechaniek. Met Alpine Drive Sound wordt zelfs onregelmatige wielgrip hoorbaar.
Voor het creëren van Alpine Drive Sound bedachten de akoestiekspecialisten twee klanken, met verschillende frequenties en onderscheiden intensiteit. Die klanken worden weergegeven via een audiosysteem van Devialet, dat overigens speciaal voor deze A290 werd ontworpen.
De eerste klank, Alternative Sound, genereert een licht sportief geluid en is bestemd voor dagelijks gebruik. De tweede klank of Alpine Sound, klinkt bewust sportief. Beide Alpine Drive Sound-versies kunnen in elke rijmodus worden uitgeschakeld en geselecteerd.
Conclusie
De R5 E-Tech wist ons al te verbazen met een sportieve wegligging en die gripvaste, haarfijn te sturen voortrein. Ook de Alpine ontgoochelt niet op dat vlak. Gezien de chassisadaptaties zou het tegendeel pas echt verbazen. De Alpine getuigt dus evenzeer van een chassisafstelling die – ook bij de sportiefste onder ons – geen greintje kritiek verdient. In deze A290 blijft de al eerder geloofde achtertrein voor uitzonderlijke stabiliteit zorgen.
De ophanging werd – mede als gevolg van dikkere rolstangen – stijver afgesteld. De koetswerkbewegingen blijven zo nog beter onder controle, maar daarom mag je niet zeggen dat de Alpine stugger is geveerd dan een R5 E-Tech. In het dagelijks gebruik valt dus niet te klagen over gebrek aan comfort. Of hoe Alpine er goed aan heeft gedaan om voor de ophanging hydraulische aanslagpunten te gebruiken.
Als het dan toch elektrisch moest, mocht je ons een R5 E-Tech doen. Zo besloten we eerder. Of we ons zo bezondigden aan overhaastige conclusies? Niet helemaal. Die 150 pk straffe R5 E-Tech is trouwens een behoorlijk stuk minder duur. Bovendien kan men de Renault bezwaarlijk gebrek aan sportiviteit verwijten, heeft deze een groter rijbereik, verbruikt hij minder stroom en is hij zelfs een tikkeltje sneller opgeladen.
Anderzijds zet die R5 E-Tech-basis aanzienlijk minder pk’s op de voorwielen en komt hij minder snel uit de startblokken. Los dus van financieel en energetisch nadeel zal de Alpine bij menig sportief georiënteerd autogebruiker de voorkeur krijgen. Zonder overhaastige conclusies mag je voor ons een R5 E-Tech doen. Al zullen we zeker geen seconde treuren achter het stuur van Alpines allereerste elektrische model...
