Geslaagd transformatiedebuut
Rijtest Suzuki e‑Vitara 2WD (61,0 kWh – 128 kW/174 pk)
Met de e‑Vitara begint ook Suzuki de transformatie tot fabrikant van elektrische auto's. Als eerste full electric Suzuki wordt de e‑Vitara beschikbaar met de keuze uit een kleine of grote batterij. Daarnaast wordt deze tot het C‑marktsegment te rekenen SUV ook aangeboden als voorwielaangedreven versie of met AllGrip‑e-vierwieltractie. Om de mogelijkheden van Suzuki's eersteling binnen het snelgroeiende peloton van elektrische voertuigen te kunnen inschatten, reden we de e‑Vitara met zijn grootste batterij in combinatie met voorwielaandrijving.
Ook al bleef de naam behouden, de in de aanbieding blijvende, met ICE-motoren aangedreven Vitara heeft weinig van doen met de hier gepresenteerde e‑Vitara. Technische of structurele overeenkomsten tussen beide naamgenoten zijn er niet. Het is dus niet enkel visueel dat de e‑Vitara verschilt van zijn ICE-broers.
Ook en vooral technisch hebben beide Suzuki-modellen niets met elkaar te maken. De e‑Vitara is trouwens gebaseerd op een nieuw platform. Een specifiek voor EV-toepassing ontwikkeld platform dat omwille van lichtgewichtstructuur de technische interesse aanscherpt. Een platform ook dat deze Suzuki deelt met dit van de Toyota Urban Cruiser, zeg maar het zustermodel van de e‑Vitara.
De productie van de e‑Vitara gebeurt in de fabriek van Suzuki Motor Gujarat in India waar ook de Toyota Urban Cruiser EV van de assemblagelijn wordt gereden. Beide modellen werden ontwikkeld door Suzuki, en worden gebouwd op dat lichtgewichtplatform dat gezamenlijk is ontworpen door Suzuki, Toyota en Daihatsu. Suzuki neemt de productie van beide elektrische SUV’s voor zijn rekening, terwijl Toyota het aandrijfsysteem toelevert.
Accuopties, aandrijfvarianten & uitrusting
Wie zijn de belangrijkste concurrenten voor deze nieuwbakken Suzuki? Vooreerst is er uiteraard het zustermodel, ofwel de Toyota Urban Cruiser EV. Resten voorzeker modellen als de KIA EV3, Hyundai Kona, Škoda Elroq, Opel Mokka en Frontera, BYD Atto 3 of een Citroën ë‑C3 Aircross.
Om succesvol te kunnen concurreren, biedt Suzuki de e‑Vitara aan met een keuze uit twee accupakketten: één met een opslagcapaciteit van 49 kWh en een krachtigere variant van 61 kWh. De batterijkeuze is niet enkel bepalend voor het rijbereik, ze karakteriseert ook uitvoering en het uitrustingsniveau. Zo kan de 49 kWh-batterij niet worden gecombineerd met AllGrip‑e-vierwieltractie en beperkt deze accukeuze zich tot de GL-basisuitrusting. Qua aandrijving kan men kiezen tussen tweewielaandrijving (2WD) en de enkel in GLX-uitvoering aangeboden AllGrip‑e-vierwieltractie.
Minimaal mag de GL-standaarduitrusting zeker niet worden genoemd. Ze is wel verkrijgbaar in samenspel met de kleinste batterij, maar het navigatiesysteem, keyless entry en startsysteem, achteruitrijcamera, licht- en regensensor ontbreken niet. Ook niet de draadloze connectie van Apple- en Android-apparaten en een energie-efficiënte warmtepomp.
De GLX-uitrusting is altijd gelieerd met de 61 kWh-energieopslag. Dat uitrustingsniveau voorziet verder in verwarmde stoelen en stuurwielen, elektrische voorruitverwarming en verwarmde buitenspiegels. Verder zijn er voor de GLX nog 19 inch (in plaats van 18 inch) aluminium velgen, een vast panoramisch glazen dak, elektrisch instelbare bestuurdersstoel en een geluidsinstallatie Infinity by Harman, met acht in plaats van vier luidsprekers.
Nog melden dat Suzuki Belux voor zijn eerste EV de garanties heeft verlengd. Dit tot 5 jaar of 160.000 km autogarantie en tot 10 jaar of 200.000 km (SOHc, State of Health – capacity: 70%) op de tractiebatterij.
Visueel gedifferentieerd
Onder het koetswerk schuilt dus de nieuwste Toyota Urban Cruiser. Of het betreft evenzeer een Toyota die schuilgaat onder een avontuurlijk gelijnd koetswerk met onvervalst Suzuki-karakter. Wij noemen de e‑Vitara het liefst een sympathiek ogende SUV met robuuste uitstraling.
Dat Suzuki-typische, sympathieke SUV-ontwerp, wordt geaccentueerd door een hoge gordellijn, die ter hoogte van de achterruit opvallend de hoogte ingaat. In zijaanzicht zien we een uitgesproken C-stijl in samenspel met een forsgebouwde, kunststof bescherming van de onderste deurgedeeltes. Het e‑Vitara-front wordt gedomineerd door smalle koplampunits, een kloeke bumperpartij en dat 'onbestaande' radiatorrooster.
Wat de e‑Vitara echt onderscheidt, is dat globaal geblokte ontwerp, gecombineerd met een voor Suzuki ‘nieuwsoortige’ lichtsignatuur zowel voor- als achter. Resultaat? De e‑Vitara krijgt een direct herkenbare en karakteristieke uitstraling, waardoor het model zich duidelijk onderscheidt binnen het drukke of zelfs overvolle en daardoor erg competitieve SUV-marktsegment.
Verzorgd en solide
Voor een C-SUV biedt de 4,28 meter lange e‑Vitara ruim voldoende aan interieurruimte. Praktisch opgevat is de achterbank, die 16 cm in de lengte verschuifbaar is. Dat biedt de mogelijkheid om te kiezen voor ofwel extra beenruimte voor de achterin plaatsgenomen passagiers, ofwel meer bagageruimte door optimale benutting van de lengte van de laadvloer.
De afwerking van het interieur oogt verzorgd en functioneel. Keurig afgewerkt. Het gebruik van bepaalde kunststof onderdelen moet men er bijnemen voor een wagen van deze prijsklasse. Minder hoogwaardig aanvoelend, dat wel. Maar wel solide en minder secuur wat onderhoud betreft.
Overigens doen die harde afwerkingsmaterialen geen afbreuk aan gebruiksgemak en overzichtelijkheid van het instrumentarium. De eerste elektrische Suzuki krijgt immers een eigentijdse, digitale boordplank met een 10,25 inch groot instrumentenpaneel en een centraal display van 10,1 inch.
Beide schermen bieden een heldere weergave maar de toegang tot de diverse functies verloopt minder snel dan wat we in een aantal concurrerende modellen gewoon zijn. De meeste voertuiginstellingen en multimedia-applicaties worden met vegen en tikken via dat centrale touchscreen bediend. Goed nieuws is dan weer dat vaak gebruikte functies – zoals de automatische klimaatregeling – via eenvoudig bereikbare en sneller reagerende, fysieke bedieningsknoppen kunnen ingesteld worden.
Technologie in perspectief
In sommige recensies lezen we dat deze e‑Vitara dan wel een sympathieke en robuuste uitstraling meekreeg. Met styling die aansluit bij karakteristiek Suzuki-design. Toch lezen we in die kritieken ook dat de technologie van deze e‑Vitara minder vooruitstrevend zou zijn dan hetgeen sommige concurrenten brengen. Die constatering klopt niet. De bediening van het centrale display is, vergeleken met modellen uit dezelfde prijsklasse, inderdaad wat omslachtiger en de reactietijd ligt misschien wat hoger. Dat kan als een (klein) minpunt worden gezien, indien gebruiksgemak en snelle interactie belangrijk zijn.
Echter, wanneer we deze Suzuki op dit vlak vergelijken met sommige Chinese nieuwkomers, dan verdient de e‑Vitara zelfs een plaats boven het gemiddelde. De interface mag dan niet uitblinken in snelheid, maar is zeker overzichtelijk en functioneel. Het idee dat Suzuki met zijn eerste EV en op technologisch vlak achterloopt, is al zeker niet van toepassing wanneer we de focus leggen op aandrijving en rijeigenschappen. Dat brengt ons bij technologie waarmee de e‑Vitara zich zelfs positief kan onderscheiden.
Drijfwerk
Zowel de Suzuki e‑Vitara als het zustermodel van Toyota gebruiken dezelfde elektrische aandrijflijn. In beide gevallen wordt voor de energieopslag beroep gedaan op lithiumijzerfosfaataccu’s van de (jawel) Chinese fabrikant BYD.
In het geval van de Suzuki e‑Vitara kan dat gaan over een 49 kWh- of 61 kWh-accu. Ook op het vlak van e‑motoren biedt de e‑Vitara meerdere opties. De beschikbare vermogens zijn 106 kW/144 pk, 135 kW/184 pk (vierwielaandrijving) en – voor ons voorwielaangedreven testmodel – 128 kW/174 pk.
Opladen kan thuis of aan een publieke laadpaal aan een maximaal wisselstroomvermogen van 11 kW. Aan de snellaadpaal kan de e‑Vitara elektrische energie opslaan aan een gelijkstroomvermogen van 53 kW of 70 kW. Die maximale gelijkstroomlaadvermogens zijn afhankelijk van de gemonteerde tractiebatterij: 53 kW laadvermogen voor de 49 kWh-batterij, 70 kW voor – zoals ons testmodel – de versies met de 61 kWh-batterij.
Rijden
Laat ons met een minpuntje beginnen. Het stuur is dan wel verstelbaar in hoogte en diepte, wat diepte-instelling betreft – en voor mensen die liever wat verder van het stuur zitten – mocht die instelling iets dieper. En, omdat deze Suzuki zich dynamischer laat rijden dan verwacht, overtuigt de zijdelingse ondersteuning van de voorstoelen niet altijd, wanneer men wat optimistischer een snelle bocht instuurt.
De motor van onze voorwielaangedreven versie met 61 kWh-accu uitgerust en met 128 kW/174 pk aan vermogen, acteert veel vlotter dan het cijfermateriaal op papier doet vermoeden. Tijdens de test ondervond die e‑motor niet het minste probleem om deze SUV de nodige dynamiek mee te geven. Dat dankt deze auto mede aan zijn – voor een EV – relatief lage gewicht. De sprinttijd en topsnelheid volstaan zeker niet om snelheidsrecords te breken. In ons land presteert de e‑Vitara ruim voldoende om al in de eerste kilometer met een geplunderde bankrekening achter te blijven. Of – erger nog – definitief je rijbewijs kwijt te spelen.
De topsnelheid is overigens beperkt tot 150 km/u. Men kan altijd kiezen tussen de rijprogramma's Eco, Normaal en Sport. Die laatste twee standen mogen in ons testmodel tot één programma worden teruggebracht. Het verschil tussen Normaal en Sport is namelijk nauwelijks voelbaar.
De beloofde actieradius brengt geen verrassingen (zie technische fiche). Waarmee we willen zeggen dat verbruik en rijafstanden ook in deze test onder de beloofde waarden vallen. Wie voorzichtig rijdt in niet al te koude weersomstandigheden, moet met ons testmodel tussen twee laadbeurten makkelijk 400 km ver kunnen.
De elektrische Vitara verteert tot 750 kg aan geremde sleeplast. Altijd handig voor een SUV als deze. Toch is het vreemd dat die geremde sleeplast voor alle modellen identiek blijkt te zijn. Dit ongeacht twee- of vierwielaandrijving of het motorvermogen.
Op de weg laat de e‑Vitara zich vooral van zijn wendbare kant zien. Het compacte formaat en de behendige besturing maken hem verrassend dynamisch en gematigd te manoeuvreren. Al zal niet iedereen blij zijn met een – naar onze mening – te stug afgestelde achtervering. Opvallend is dan weer dat de voorwielaangedreven versie die we mochten rijden, zich – niet-4x4 zijnde – toch voldoende capabel toont op onverharde paden of zelfs in licht lopende, elektrogemotoriseerde boswandelingen.
Conclusie
We mogen de e‑Vitara beschrijven als een ingetogen auto. Gezegend met moderne en concurrentieel gelijkwaardige elektro-aandrijftechniek. Eenvoudig van opvatting, maar betrouwbaar. Vrij van overbodige complexiteit, met acceptabel energieverbruik en aanvaardbare rijafstanden. Niet alleen een praktische SUV, plezierig te rijden ook en prijstechnisch interessant bovendien. Dat laatste niet in het minst in vergelijking met de rechtstreekse concurrentie.
We herinneren ons Suzuki's eerste elektrische auto dus best als een eerlijk geprijsde elektrische SUV die gespaard is gebleven van opmerkelijke tekortkomingen. Met dank ongetwijfeld aan de samenwerking met Toyota commercialiseert Suzuki zijn eerste EV die zich van zijn talloze elektrische SUV-concurrenten ook nog eens kan onderscheiden met een robuuste uitstraling en sympathiek design.
