L'électrique sans fioritures, la technique réévaluée
Essai routier de la Dacia Spring Electric 100 (24,3 kWh – 75 kW/102 ch)
La Dacia Spring a fait son apparition sur le marché en 2021 avec une ambition claire: rendre la conduite électrique accessible au plus grand nombre. En effet, il s'agit du véhicule électrique le plus abordable, moins cher que bon nombre de citadines de taille comparable équipées d’un moteur à combustion. Les performances de cette voiture électrique la moins chère étaient à la hauteur de son prix. Certains clients n'étaient guère sereins en conduisant la Spring d’origine sur l’autoroute. Des améliorations apportées depuis ont permis d’améliorer les performances et d’optimiser la tenue de route. La petite Dacia a ainsi rapidement confirmé la pertinence d’une voiture électrique simple, accessible et sans fioritures. Mais cette philosophie Dacia a également réveillé la concurrence. La Dacia Sprint ne pouvait donc plus repousser une refonte technologique en profondeur.
Un an après son lancement, Dacia a déjà ajouté à la gamme un nouveau moteur plus puissant de 65 ch. Deux ans plus tard, la direction assistée électrique a été améliorée et, entre-temps, les modèles Electric 45 et Electric 65 d’origine ont disparu de la gamme. La Spring bénéficie d’une plateforme modernisée, roule sur un châssis revisité, dispose de moteurs plus puissants et est équipée d’une nouvelle batterie dont la capacité de stockage brute s’élève à 24,3 kWh. Sa capacité de stockage est donc inférieure à celle de l’ancienne batterie de 26,8 kWh équipant les modèles précédents, mais – selon Dacia – cela n’a aucune incidence sur l’autonomie de 225 km.
Vision essentielle du véhicule électrique
La carrosserie de la Spring a été dotée de panneaux redessinés sur tout le pourtour qui, outre une modernisation esthétique, contribuent à minimiser les turbulences et à améliorer l’aérodynamisme. C’est également le cas du nouvel aileron situé sur le haut du hayon. Ce qui a un impact positif sur l’autonomie, affirme-t-on chez Dacia. En effet, grâce à ce guidage supplémentaire du flux d’air, le coefficient SCx est passé de 0,745 à 0,660 avec des jantes de 14 pouces, et de 0,734 à 0,665 avec des jantes de 15 pouces.
Cette Spring revisitée reste également fidèle à la philosophie essentielle de la marque en matière de véhicules électriques: une motorisation entièrement électrique, quatre places et un volume de coffre tout à fait convenable pour une citadine. Avec 308 litres en configuration 4 places, le coffre peut être qualifié de plus grand que la moyenne pour un crossover compact d’à peine 3,70 mètres de long. Une fois les dossiers des sièges arrière rabattus, la Spring offre même un volume de coffre de 1.004 litres.
Nous n’avons rien à redire sur l’espace à l’avant, si ce n’est que l’espace au niveau des épaules et des coudes entre le conducteur et le passager avant reste limité. Ceci dit, il ne faut pas s’attendre à davantage de liberté de mouvement pour les bras dans une voiture dont la largeur extérieure ne dépasse guère 1.583 mm. À l’arrière non plus, il ne faut pas rêver d’un espace aux dimensions d’une salle de bal. Les sièges sont conçus pour accueillir des enfants. En tant qu’adulte, face au manque d’espace pour les jambes et les genoux, vous en viendrez très vite à envier la liberté de mouvement du passager avant.
Une évidence masquée
Après l’apport de quelques mises à jour, l’intérieur de la Spring semble lui aussi plus moderne et a considérablement progressé en termes d’équipements numériques et de finitions. Bien sûr, la qualité des matériaux, avec une utilisation abondante de plastiques durs, témoigne de l’approche low-cost typique.
Ce qui, pour un véhicule électrique grand public et sans fioritures, et compte tenu de la volonté de Dacia de proposer un prix d’entrée de gamme bas, ne peut guère être critiqué, voire s’avère tout à fait logique. Sachez d’ailleurs que Dacia parvient habilement, dans notre modèle d’essai (Extreme), à masquer cette impression évidente de budget limité. Il suffit de voir l’utilisation de touches de couleur contrastées et jeunes, notamment sur les grilles d’aération.
Plus important encore, les nouvelles versions de cette Spring à petit budget présentent une amélioration ergonomique notable. En effet, contrairement aux modèles Spring de première génération, il est désormais plus facile pour le conducteur de trouver la bonne position assise, grâce au volant réglable en hauteur.
Réévaluation numérique
Notre Spring Electric 100 – qui ne peut être associée qu’au niveau d’équipement le plus complet, l’Extreme – dispose, au centre du tableau de bord, d’un nouvel écran tactile d’infodivertissement de 10,1 pouces et offre au conducteur un tableau de bord numérique parfaitement lisible. Les conducteurs de Spring peuvent ainsi désormais eux aussi profiter des avantages d’une mise à niveau numérique. Le tout avec une connectivité accrue, grâce aux systèmes Apple CarPlay™ et Android Auto™ sans fil, fluides et intuitifs. On note également l’ajout du système de fixation pratique YouClip, qui permet d’enclencher facilement un support pour téléphone portable ou tablette, un porte-gobelet ou d’autres solutions de rangement pratiques.
Équipements Extreme supplémentaires
Parmi les principaux équipements supplémentaires Extreme, on trouve – outre les éléments de finition couleur cuivre à l’intérieur et sur la carrosserie – des rétroviseurs extérieurs couleur cuivre à réglage électrique, des lève-vitres électriques à l’arrière, des pare-chocs avant et arrière au motif spécifique, une caméra de recul, des jantes de 15 pouces avec enjoliveurs, des protections de seuils de coffre et de portes, un insert central de tableau de bord couleur lichen kaki, un Media Display avec écran tactile de 10,1 pouces, Bluetooth®, des ports USB-C et l’intégration Wi-Fi des smartphones pour Android Auto™ et Apple CarPlay™.
Châssis plus rigide
Afin d’absorber efficacement la puissance électrique supplémentaire et d’optimiser le comportement routier de la Spring originale, la partie centrale de la plateforme a été renforcée. Cela se traduit par une rigidité torsionnelle accrue, une carrosserie plus rigide et moins de vibrations à vitesse élevée. La nouvelle batterie et sa disposition modifiée – les cellules de batterie sont intégrées dans une conception Cell-to-Pack sans modules, voir ci-dessous – contribuent également à cette rigidité et assurent en outre un meilleur équilibre entre les essieux avant et arrière.
Autre nouveauté: dans un souci d’amélioration de la stabilité, toutes les nouvelles versions de la Spring sont équipées de série d’une barre stabilisatrice à l’avant. Par ailleurs, Dacia mentionne également un réglage revu des amortisseurs et des ressorts hélicoïdaux, ainsi qu'un système de freinage dont la puissance a été augmentée.
Alliance BYD, eGT New Energy Automotive, REPT Battero
La Spring est alimentée par une nouvelle batterie. Ainsi, la batterie lithium-ion à composition nickel-manganèse-cobalt (NMC) d’une capacité brute de 26,8 kWh (capacité nette: 25 kWh) a été remplacée par une batterie LFP (phosphate de lithium-fer) plus légère et plus compacte, d’une capacité légèrement inférieure de 24,3 kWh. Ce changement a été réalisé, selon Dacia (et le cycle WLTP), tout en conservant une autonomie de 225 km.
Tant sur le plan technique qu’industriel, cette nouvelle batterie de la Spring présente des particularités intéressantes.
Sa composition repose sur des cellules prismatiques, assemblées selon une conception Cell-to-Pack (CTP) sans modules. Les 108 cellules prismatiques sont donc montées directement dans le boîtier du bloc-batterie. Cela permet d’alléger la batterie et de modifier sa forme pour la rendre plus compacte. Alors que dans la Spring précédente, la batterie était encore située sous la banquette arrière, la nouvelle batterie LFP est certes plus longue et plus large, mais surtout nettement moins épaisse. Elle s’étend ainsi sur une surface plus large et plus plate sous le plancher.
Cela se traduit par une meilleure répartition du poids de la batterie entre les essieux avant et arrière, un centre de gravité plus bas et une plateforme plus rigide. Une coentreprise Renault-Nissan-Dongfeng (eGT New Energy Automotive) utilise en Chine les licences et la technologie BYD pour assembler diverses batteries LFP, dont la nouvelle batterie de la Spring. Il n’est donc pas tout à fait exact de dire que la Spring est équipée d’une batterie BYD. Pour la configuration européenne spécifique de 24,3 kWh de la Spring, la production finale de cette batterie a été sous-traitée à REPT Battero, qui fabrique selon les spécifications et les prescriptions LFP typiques de l’alliance BYD.
Une batterie unique au sein du groupe Renault
Une autre particularité de cette batterie réside dans le fait que REPT Battero est la seule entreprise à fabriquer cette batterie, spécialement développée pour la nouvelle Spring. Et ce, conformément au cahier des charges de Dacia: aussi légère que possible, abordable et dotée d’un format unique, conçue pour être montée à plat sous le plancher, destinée à une architecture 400 V et conçue exclusivement pour s’intégrer à la plateforme CMF-A de la Spring.
Au sein du groupe Renault, cette batterie Dacia est donc unique en son genre. À ce jour, aucun autre véhicule ne dispose exactement de cette configuration de batterie de 24,3 kWh. Même si d’autres modèles compacts du groupe Renault (R5 et Twingo) sont également équipés de batteries LFP, il s’agit de batteries différentes dotées d’une capacité de stockage supérieure.
Différence de batterie entre la Spring et la Twingo
Il est donc faux de dire que la Spring et la nouvelle Renault Twingo électrique sont équipées de batteries identiques. Ces deux citadines commercialisées sous la bannière du groupe Renault reposent certes sur la technologie LFP, mais disposent techniquement de deux packs de batteries totalement différents. La Dacia Spring est équipée d’une batterie de 24,3 kWh offrant une autonomie de 225 km. La Renault Twingo E-Tech dispose quant à elle d’une batterie LFP plus grande, de 27,5 kWh, avec une autonomie de 263 km.
Autre différence majeure: la Spring repose sur la plateforme compacte CMF-A, destinée aux marchés européens, asiatiques et sud-américains, et est construite en Chine. La Twingo repose quant à elle sur la plateforme AmpR Small et est construite à Novo Mesto, en Slovénie.
Enfin, dernier point: en tant que véhicule électrique d’entrée de gamme par excellence, la Spring utilise une architecture spécifique de 400 V. Elle offre une puissance de recharge en courant continu de 40 kW, contre 30 kW pour l’ancienne Spring. La Twingo propose en option une recharge rapide en courant continu jusqu’à une puissance maximale de 50 kW.
Une gamme de moteurs très polyvalente
La nouvelle Spring propose le choix entre deux motorisations qui viennent remplacer les anciens modèles Electric 45 et Electric 65, plus lents, développant respectivement 45 et 65 pk. L’Electric 70 devient le nouveau moteur d’entrée de gamme et, avec ses 71 ch, offre même 6 ch de puissance en plus que l’ancien moteur de 65 ch de l’Electric 65. Le nouveau moteur haut de gamme de notre modèle d'essai Spring Electric 100 développe 102 ch et affiche un couple maximal de 137 Nm.
Pour ces deux niveaux de puissance, il s’agit d’un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM), fondamentalement différent des moteurs synchrones à excitation électrique (EESM) de plus grande taille que l’on trouve, par exemple, dans la Mégane E-Tech ou la Scénic E-Tech.
D'un point de vue physique, l'Electric 70 et le moteur de notre modèle d'essai, l'Electric 100, partagent la même architecture interne. La différence de puissance et de couple est donc gérée par logiciel via le variateur.
Contrairement à la batterie – qui est propre à cette Spring –, la famille de moteurs utilisée ici est largement déployée au sein de la coentreprise eGT New Energy Automotive. La Dacia Spring ayant été développée pour le marché chinois, à l’origine sous le nom de Renault City K-ZE, ces moteurs PMSM équipent notamment la Dongfeng Nano Box au sein du groupe Dongfeng. Au sein du groupe Renault, ces moteurs équipent quant à eux la Renault Kwid E-Tech ainsi que les modèles apparentés à la Dacia Spring commercialisés en Amérique du Sud et en Inde.
Plus réactive
Avec ses 102 ch, la Spring a subi une petite métamorphose. Non pas que l’on soit plaqué contre le dossier de notre siège lorsque l’on appuie à fond sur la pédale d’accélérateur. Mais là où l’ancienne version de 65 ch atteignait rapidement ses limites, ou donnait l’impression de manquer de puissance, l’Electric 100 se montre plus réactive. Pour une citadine compacte, elle accélère assez facilement. C’est surtout lors des accélérations intermédiaires ou des reprises que la Spring se montre plus réactive. De ce fait, les dépassements et les insertions, ou encore la conduite sur autoroute, ne constituent plus – même pour le conducteur de la Spring – le défi évoqué précédemment.
Plus stable
La refonte du châssis et le positionnement plus bas et plus central de la batterie n’ont pas seulement permis de gagner de l’espace dans le coffre et l’habitacle. Sous le capot également, de l’espace s’est libéré, ce qui a permis à Dacia d’équiper la Spring d’une barre stabilisatrice pour la première fois. Ajoutez à cela une suspension réglée de manière plus rigide, ainsi que des amortisseurs et des ressorts hélicoïdaux plus fermes, et l’on comprend que la carrosserie penche moins. Ou comment, entre autres, la barre stabilisatrice avant contribue à une carrosserie plus stable et qui reste plus à niveau. Grâce également à la répartition du poids modifiée entre les essieux avant et arrière et au centre de gravité abaissé, la voiture donne une impression de plus grande solidité à vitesse élevée.
Les améliorations apportées au châssis ont donc contribué à un comportement routier plus stable. Il ne faut toutefois pas oublier que la Spring – même en version électrique – reste une citadine légère. Dacia n'a jamais eu pour objectif de faire de la tenue de route ultime une priorité. On s'en rend compte à des vitesses supérieures à 100 km/h, lorsque la carrosserie commence à tanguer un peu plus rapidement. La suspension est d’ailleurs principalement réglée pour une utilisation en circulation urbaine. L’accent est mis sur le confort, ce qui, pour une voiture compacte comme celle-ci, se fait toujours au détriment du comportement routier dynamique.
La direction assistée électrique, réglée différemment, offre toutefois une sensation de conduite plus directe. Pour un véhicule électrique, cette Spring, qui pèse environ 1.000 kg, peut être qualifiée de poids plume. Grâce à une puissance de freinage légèrement renforcée, elle s’arrête d’ailleurs étonnamment vite. Rien à redire concernant les freins. En revanche, une petite réserve concernant la sensation au niveau de la pédale de frein. Plus précisément lors de la transition entre le freinage régénératif et le freinage conventionnel, où la pédale donne une impression spongieuse.
Conclusion
La Dacia Spring Electric 100 représente bien plus qu’un simple grand pas dans la bonne direction. Bien sûr, on ne remportera pas de championnat de sprint ni de course de vitesse au volant de cette voiture. Mais ce qui importe, c’est que Dacia propose ici une citadine électrique à part entière. Agile, maniable, économe en énergie et suffisamment confortable pour circuler en ville.
Elle est désormais suffisamment performante pour s'aventurer, si nécessaire, sur une autoroute encombrée. Elle est en effet bien plus réactive que ses prédécesseurs, trop lents. Les dépassements et les insertions ne constituent ainsi plus un défi.
La nouvelle Spring est et reste par ailleurs une Dacia électrique qui ne fera pas honte à la philosophie d’origine de la marque. C’est la voiture 100% électrique à quatre places la plus légère du marché. Même si nous préférons qualifier ces quatre places de configuration 2+2, avec un volume de coffre suffisant.
Malgré toutes les améliorations technologiques énumérées, elle pèse environ 1.000 kg. Un poids plume, donc. Du moins en termes de performances sur la balance. Et malgré toutes ces mises à jour, même dans sa version la plus chère parmi les nouvelles Spring, elle restera fidèle à cet idéal spécifique de Dacia en matière de véhicules électriques. Car même la plus chère des Spring, l’Electric 100, fait toujours partie des véhicules électriques les moins chers de notre marché.
