999 cm³ au caractère fougueux
Essai routier de la Seat Ibiza FR Edition 1.0 TSI DSG 7v (85 kW/115 ch)
Sous le capot, un moteur 1.0 TSI réactif et vif vrombit. Avec ce grondement typique des trois cylindres, bien audible dès que l'on appuie sur l'accélérateur. Une fois la vitesse de croisière atteinte, ce grondement s'estompe. Nous découvrons une nouvelle fois les potentialités d’un moteur essence à injection directe de seulement 999 cm³, vif et souvent monté au sein du groupe VW. Poussé par un turbo, ce trois-cylindres de la Seat Ibiza F(ormula) R(acing) récemment restylée en fait l’une des berlines compactes les plus sportives et les plus frivoles du marché.
Au sein du groupe Volkswagen, ce moteur trois cylindres de 1,0 litre constitue l'une des pierres angulaires les plus importantes. On retrouve ce moteur très répandu dans de nombreuses berlines compactes, berlines et SUV. C’est également le cas dans la version FR (Formula Racing) de cette Ibiza restylée (Mk5). Cette berline compacte Seat se positionne au sein du groupe Volkswagen comme l’alternative plus sportive à une VW Polo professionnelle ou à une Škoda Fabia pratique.
Gamme de moteurs de l’Ibiza
Mais l’histoire de ce célèbre moteur à trois cylindres ne se limite pas à ce trio. Plusieurs berlines et hatchbacks compacts des segments B et C sont équipés de ce moteur: Ibiza, Polo, Golf, Fabia, Scala, A1 et A3 Sportback. Il en va de même pour toute une série de SUV compacts et de crossovers: Arona, Ateca, T-Cross, Taigo, T-Roc, Kamiq, Karoq…
La gamme Ibiza renouvelée propose le choix entre quatre versions de puissance variable (de 59 kW/80 ch à 110 kW/150 ch). Trois d’entre elles s’appuient sur ce moteur trois cylindres de 1,0 litre largement utilisé. L’Ibiza 1.0 MPI (80 ch) à trois cylindres est associée à une boîte manuelle à cinq rapports. Le moteur trois cylindres 1,0 TSI (95 ch), également associé à une boîte manuelle à cinq rapports, et le trois cylindres 1,0 TSI (115 ch) avec une boîte manuelle à six rapports ou – comme dans cet essai – associée à une boîte DSG automatique à sept rapports. La seule exception à la gamme de moteurs trois cylindres de l’Ibiza actuelle est un moteur quatre cylindres 1.5 TSI (150 pk) qui ne peut être associé qu’à une boîte DSG à sept rapports.
Constatations réjouissantes
Des pare-chocs avant et arrière redessinés, une calandre au design hexagonal inédit, des phares full-LED plus élancés dotés d’une signature lumineuse raffinée, un profil aux lignes plus épurées qui se prolonge par un diffuseur mettant en valeur la couleur. Sur les versions Ibiza FR, le logo gravé au laser sur le montant B, un logo FR en aluminium sur le hayon, des coques de rétroviseurs noires et des jantes en alliage de conception nouvelle confèrent une touche sportive supplémentaire.
Cette touche dynamique est notamment soulignée dans l’habitacle « Formula Racing » par un volant gainé de cuir perforé. La finition douce au toucher du tableau de bord, qui remplace les matériaux en plastique dur souvent critiqués, fait également partie d’une amélioration réussie de l’habitacle. Sans parler des superbes sièges baquets de notre modèle FR d’essai. Outre leur look sportif et leur excellent maintien latéral, ils offrent un confort d’assise remarquable lors des longs trajets.
L’habitacle affiche un style sportif et bénéficie d’un agencement ergonomique et logique. Il est doté d’un écran d’infodivertissement plus grand et l’on apprécie que Seat continue à installer des boutons physiques pour la climatisation.
Pour une berline compacte du segment B, l’habitacle peut être qualifié de spacieux. Du moins en ce qui concerne les occupants à l’avant. Les passagers arrière doivent non seulement composer avec un manque d’espace pour les jambes, Les dossiers robustes et hauts des sièges baquets imposants gênent la visibilité vers l'avant du passager arrière, qui doit voyager les genoux relevés. Quant au coffre, il est plus spacieux que la moyenne du segment. Tant en configuration à cinq places qu’en configuration à deux places.
Seat Connect
L'écran d'infodivertissement flottant (9,2 pouces) avec navigation intègre Seat Connect et la connectivité sans fil Full Link. Apple CarPlay ou Android Auto peuvent être connectés sans fil et offrent un accès simple et intuitif à vos contacts, votre musique, vos cartes et vos applications. Le contenu en ligne est toujours à jour et, après la commande vocale 'hola, hola', vous pouvez obtenir, sur simple demande, des informations sur le trafic, les possibilités de stationnement ou les stations-service. La console centrale comporte deux ports USB-C et la plate-forme de recharge par induction permet une recharge rapide sans fil jusqu’à 15 watts (contre 5 watts auparavant). Le refroidissement du téléphone portable en cours de recharge n’a bien sûr pas été oublié. Nous avons également pu constater et apprécier dans notre modèle d'essai: un système audio Seat Sound comprenant six haut-parleurs, un caisson de basses et un amplificateur de 300 W.
Quelques informations sur le moteur
Le moteur turbo trois cylindres 1,0 l de la Seat Ibiza FR appartient à la famille de moteurs EA211 evo/evo2 du groupe Volkswagen. Alors que les versions précédentes fonctionnaient encore avec un taux de compression de 10,5:1, pour les variantes evo/evo2 plus récentes – comme c’est le cas pour l’Ibiza FR de 115 ch que nous avons testée ici –, le taux de compression a été porté à 11,5:1.
Rafraîchissons-nous un peu la mémoire technique concernant ce moteur très populaire: afin de réduire les frottements internes et de mieux résister aux effets d’une pression de suralimentation (turbo) plus élevée, on a notamment eu recours à des parois de cylindres revêtues par plasma. En effet, le bloc-moteur en aluminium ne comporte pas de chemises de cylindres en fonte; c’est pourquoi les parois des cylindres ont été recouvertes d’une fine couche de poudre de fer grâce à la technique APS (Atmospheric Plasma Spraying), ce qui réduit les frottements et optimise la dissipation thermique.
Autre particularité, plutôt exceptionnelle pour un moteur à essence de cette catégorie de cylindrée: les versions « evo » sont propulsées par un turbo à géométrie variable, ce qui se traduit par une réactivité immédiate dès les bas régimes. À cela s’ajoute le système d’alimentation CR (common rail), qui injecte l’essence directement dans les chambres de combustion à une pression de 350 bars. Il convient également de mentionner un collecteur d'échappement refroidi par liquide, entièrement intégré à la culasse, qui contribue ainsi à refroidir plus efficacement les gaz d'échappement avant qu'ils n'atteignent le turbo. Il ne faut pas oublier non plus que ce moteur fonctionne selon le principe de Miller. La fermeture anticipée des soupapes d’admission permet de réduire la température de compression afin d’éviter – compte tenu du taux de compression élevé de 11,5:1 – une combustion prématurée.
Et puis, il y a la question de la configuration des soupapes DOHC à entraînement par chaîne… pardon: par courroie. Car contrairement aux anciens moteurs TSI, on utilise ici une courroie de distribution « longue durée », sans entretien.
Conduite: réactive et alerte
Le célèbre 1.0 TSI est et reste un trois cylindres de caractère qui, poussé par un turbo, parvient aussi dans cette Ibiza FR, en tant que « citadine » sportive, à trouver un équilibre parfait entre dynamisme et confort au quotidien. Compte tenu de sa cylindrée relativement modeste, il continue de surprendre par son dynamisme et sa réactivité. On ne peut guère le qualifier de silencieux. Comme indiqué précédemment, avec son grondement caractéristique de trois cylindres, il se fait même agréablement entendre lors d’une accélération rapide ou d’une reprise. Un grondement qui s’atténue dès qu’il est lancé et à vitesse constante.
Souple, plus rapide, plus bruyant, moins agité mais tout de même économe en carburant. Même lors de cet essai et en association avec une boîte automatique DSG à sept rapports. Celle-ci passe les vitesses de manière fluide, rapide et précise, et contribue à une consommation qui – compte tenu du caractère fougueux du moteur – est restée relativement faible. Rien à redire sur cette transmission. Cela dit, au démarrage à l’arrêt, cette même boîte automatique peut parfois hésiter un instant.
Conduite: une dynamique satisfaisante
Non seulement le moteur, mais aussi la plateforme MQB A0 sur laquelle repose cette FR, constituent une base largement utilisée au sein du groupe VW. Chez VW, la Polo, la T-Cross et la Taigo, entre autres, en tirent pleinement parti. Chez Seat, outre l’Ibiza, on trouve également l’Arona; chez Audi, l’A1; et chez Škoda, la Fabia, la Scala et le Kamiq.
Avec des jambes de force McPherson à l’avant et une suspension à barre de torsion à l’arrière, le châssis surbaissé de l’Ibiza FR donne immédiatement l’impression d’être réglé de manière plus rigide (mais aussi plus solide) que celui de l’Ibiza de série. De ce fait, cette berline à hayon ne se penche pas immédiatement dans les virages rapides et ne plonge pas lors du freinage. Par conséquent, ce même châssis rigide transmet moins agréablement les irrégularités de la chaussée à l’habitacle sur les routes en mauvais état. Cela vaut tant pour les chocs que pour les bruits de châssis. Mais malgré le réglage sportif du châssis, les irrégularités de la chaussée sont tout de même mieux amorties que ce à quoi nous étions habitués avec les berlines sportives de ce segment de marché.
La direction est directe et précise, sans aucun doute. Et oui, certains de nos collègues trouvent ce comportement de la direction un peu distant et trop léger à grande vitesse. Nous estimons que la sensation au volant de cette Ibiza FR, dans le cadre d’une utilisation quotidienne – et certainement pas trop 'légère' –, reste suffisamment sensible pour garantir une direction précise et une bonne maniabilité. Et pour les puristes qui se plaignent d’un manque de sensation au volant: le « Drive Profile » vous permet de choisir entre plusieurs modes de conduite et, en mode Sport, la sensation au volant est immédiatement programmée pour être moins légère.
Conclusion
Les versions FR (Formula Racing) sont les modèles dynamiques traditionnels phares de la gamme Ibiza. Ceux qui pensaient qu’une Seat Ibiza 1.0 FR avait peu de chances de jouer le rôle de référence sportive en raison de sa cylindrée relativement modeste sous-estiment les capacités technologiques de cette célèbre famille de moteurs EA211 evo/evo2 du groupe Volkswagen.
Associé à un look de berline sportive, à une tenue de route agréable, à un habitacle spacieux (pour les passagers avant) et à un volume de coffre avantageux dans ce segment, ce moteur de 999 cm³ pleins de punch offre un savant mélange entre performances et consommation raisonnable. Et même si l'on devait trouver à redire, l'amortissement plus ferme et le grondement caractéristique du trois cylindres à plein régime n'ont pas gâché notre plaisir d'essai, pas même une seconde.
