Une augmentation considérable de la puissance
Essai routier du BYD Atto 3 Evo AWD (74,8 kWh – 330 kW/449 ch)
Les principales différences technologiques entre l’Atto 3 d’origine et l’Atto 3 Evo sont dues au potentiel illimité de la plateforme BYD e-Platform 3. Grâce à la dernière version de cette plateforme modulaire, l’Atto 3 Evo fait son entrée sur les routes avec des innovations mécaniques et logicielles majeures. En effet, la version Evo repose sur une plateforme qui a permis de faire progresser considérablement la technologie intérieure, l’architecture de la batterie, la motorisation, les performances de conduite, les vitesses de recharge et l’autonomie par rapport à l’Atto 3 d’origine.
L’Atto 3 était proposé exclusivement en traction avant. L’ 'évolution' Evo offre le choix entre une traction arrière ou une transmission intégrale et remplace la suspension arrière multibras à quatre bras par une suspension plus progressive à cinq bras. Autant dire que l’arrivée de la BYD e Platform édition 3 a entraîné, outre des changements logiciels notables, des modifications mécaniques.
Une gamme Evo simplifiée
Au sein d’une gamme simplifiée, l’Atto 3 Evo se décline en deux versions, qui disposent toutes deux d’une capacité de stockage d’énergie de 74,8 kWh et prennent en charge une puissance de recharge rapide en courant continu de 220 kW.
Comment distinguer les modèles Evo d’origine? Le dernier a été redessiné avec des pare-chocs avant et arrière revisités, est équipé de jantes en aluminium de 18 pouces de conception nouvelle, présente un profil plus épuré avec des jupes latérales plus étroites et bénéficie d’une révision aérodynamique de la ligne de toit arrière grâce à un aileron sportif.
La version Design à propulsion arrière est équipée d’un moteur électrique de 230 kW/313 ch développant un couple de 380 Nm sur l’essieu arrière, et passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes, tandis que son autonomie combinée selon le cycle WLTP s'élève à 510 kilomètres. Dans ce test et dans la fiche technique ci-jointe, nous nous concentrons sur la version Excellence à traction intégrale, qui est équipée d’un moteur électrique supplémentaire sur l’essieu avant. Elle passe de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et s'impose d'emblée parmi les plus rapides du segment des SUV familiaux 100% électriques.
Volume
Le BYD Atto 3 Evo présente pratiquement les mêmes dimensions extérieures que l’Atto 3 d’origine, mais grâce à la plateforme e-Platform 3.0, l’Evo offre un volume intérieur supplémentaire et une plus grande flexibilité d’utilisation. En effet, même si l’empattement est resté inchangé, la nouvelle architecture de la plateforme a permis de gagner 50 litres d’espace supplémentaire dans le coffre (490 litres), qui peut être porté à 1.360 litres en rabattant la banquette arrière en deux parties. À cela s’ajoute le fait que la version Evo est dotée d’un véritable coffre avant, qui offre 101 litres d’espace de rangement supplémentaire.
L’habitacle semble également plus spacieux. Le conducteur et le passager avant, en particulier, bénéficient d’une sensation d’espace accrue. Cela tient notamment au levier de vitesses – qui, sur l’Atto 3 d’origine, se trouvait sur la console centrale – et qui est désormais commandé depuis le volant. L'équipement de série a été enrichi et on note l’arrivée d’un affichage tête haute et de sièges arrière avec chauffage électrique.
Assistant vocal amélioré
L’architecture intérieure a en effet été rafraîchie. Le tableau de bord numérique du conducteur est passé de 5 à 8,8 pouces sur la version Evo. L'écran d'infodivertissement mesure 15,6 pouces et devrait être l'un des plus grands de ce segment de marché. Le système d'infodivertissement fonctionne avec un logiciel plus puissant intégrant la navigation Google Maps. Le nouvel assistant vocal IA basé sur le cloud est doté de la technologie Large Language Modelling (LLM) et comprend les commandes vocales naturelles. Le système intègre des fonctionnalités Google telles que Google Maps, le Google Play Store, ainsi qu’une gamme d’applications spécialement conçues pour une utilisation en voiture et l’Assistant Google.
Bien entendu, Apple CarPlay et Android Auto sans fil restent pris en charge. Notez également que la puissance du chargeur inductif de téléphone intégré à la console a été augmentée de 15 à 50 watts et qu’un système de refroidissement a été prévu pour éviter la surchauffe de votre smartphone. Outre la recharge inductive rapide des téléphones portables, le système offre un accès NFC (Near Field Communication) via un smartphone et intègre une fonction Vehicle-to-Load (V2L) d’une puissance de 3,3 kW permettant d’alimenter des appareils externes.
Valeur ajoutée CTB
Nous en arrivons à la différence la plus marquante entre l’Atto 3 d’origine (architecture de batterie de 400 V) et la version Evo. Alors que cette dernière est passée à la dernière évolution de l’e-Platform 3.0, celle-ci se caractérise – outre son architecture 800 volts – par une structure de châssis plus légère mais plus robuste. Ceci grâce au giga-casting, un procédé de fabrication automobile consistant à couler les composants structurels en une seule pièce.
La plateforme e‑Platform 3.0 intègre également les batteries Blade développées par BYD, qui utilisent un mélange de lithium-fer-phosphate. Nous avons déjà pu observer ces batteries à bord de la Sealion 7 et de la Seal. Elles se caractérisent par une conception Cell-to-Body, dans laquelle les cellules de batterie sont directement intégrées au châssis. Alors que dans la plupart des véhicules électriques, les cellules de batterie sont regroupées en modules, et ces modules forment un bloc-batterie qui est placé sous le véhicule.
Avec la technologie CTB, la partie supérieure du boîtier des cellules sert de plancher à l’habitacle et les cellules Blade font directement office de traverses dans le châssis. À l’instar d’une structure en nid d’abeille de type sandwich, le pack de batteries devient un élément porteur et structurel du véhicule.
Cela permet d’augmenter la rigidité en torsion jusqu’à – selon BYD – 40 500 Nm/°. Tout cela offre également des avantages en termes de dynamique de conduite et de gain d’espace. En effet, outre un centre de gravité plus bas, il est possible de supprimer des couches supplémentaires et des renforts transversaux, ce qui se traduit par un plancher plus bas et un gain d’espace vertical à l’intérieur.
Puissance de recharge rapide maximale et moyenne
Alors que l’Atto 3 disposait d’une batterie Blade d’une capacité de stockage de 60,5 kWh, l’Atto 3 Evo est équipée d’une batterie Blade plus puissante de 74,8 kWh. De ce fait, l'autonomie WLTP de la version à traction arrière (RWD) avoisine les 510 km, tandis que la variante à deux moteurs et traction intégrale (AWD) affiche une autonomie d'un peu plus de 470 km. De plus, l’Atto 3 Evo peut bénéficier d’une architecture 800 volts, alors que l’Atto 3 d’origine dépendait d’une infrastructure de recharge en courant continu moins rapide, propre aux systèmes de batteries 400 volts.
Il faut toutefois rester vigilant dans la pratique avec cette architecture de recharge à 800 volts. La batterie se compose d’ailleurs de 156 cellules, chacune d’une tension nominale de 3,2 volts, la tension (cellulaire) standard pour les cellules de batterie au lithium-fer-phosphate. La configuration du pack (156S1P) signifie en effet qu’il existe une chaîne, que l’on peut considérer comme parallèle, de 156 cellules montées en série, ce qui porte la tension nominale de la batterie à 499,2 volts, soit 156 × 3,2 volts. Il convient également de faire la distinction entre la tension de cellule et la tension de charge maximale (de la cellule): à savoir 3,65 volts par cellule, ce qui se traduit pour ce système de stockage d’énergie par une tension de charge maximale totale de 569,4 volts.
La fiche technique ci-dessous montre bien que tout cela a un impact sur les temps de recharge rapide. Comme toujours, nous y faisons une distinction claire, en ce qui concerne les puissances de recharge en courant continu, entre la puissance de recharge maximale à la borne et les puissances de recharge moyennes – nettement inférieures – obtenues à des puissances de recharge plus élevées – nettement inférieures.
Il convient toutefois de souligner que, dans le cas de l’Atto 3 Evo, grâce à l’architecture 800 volts et à la plateforme e-Platform 3.0, les courbes de recharge sont favorables. Alors que les batteries LFP étaient réputées pour une vitesse de recharge qui diminuait rapidement, BYD prouve ici le contraire avec des vitesses de recharge relativement stables. Le pic de charge précoce entre 10% et 35% de SoC (état de charge) peut atteindre 220 kW. Entre 35% et 75% de SoC, la puissance de charge moyenne de cette batterie de l’Atto 3 Evo oscille entre 140 kW et 160 kW. À partir de 80% de SoC, la courbe de charge s’aplatit fortement pour atteindre 40 à 50 kW. Ce dernier point est en partie programmé délibérément afin de préserver la durée de vie et la température des cellules de la batterie. Tout cela montre clairement qu’il faut faire la distinction entre la puissance de charge maximale et la puissance de charge rapide moyenne, souvent bien inférieure.
La pompe à chaleur montée de série est indispensable pour continuer à gérer la puissance de charge élevée de 220 kW CC et contribuer dans une certaine mesure à la stabiliser. En effet, cette batterie Blade est également équipée d’un système actif de refroidissement et de chauffage par liquide, couplé à cette pompe à chaleur.
PMSM à l'arrière, ASM à l'avant
Alors que l’Atto 3 était commercialisé exclusivement en version à traction avant (FWD) (150 kW/204 ch et 310 Nm de couple), l’Atto 3 Evo passe de série à la propulsion arrière (230 kW/313 ch et 380 Nm de couple) et, en option, à la transmission intégrale (AWD) avec 330 kW/449 ch et 560 Nm. Ce qui est intéressant dans la configuration bimoteur de cette dernière version, c’est que BYD monte deux types de moteurs électriques différents. Sur l’essieu arrière, on trouve un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM) qui, avec une puissance de 230 kW/313 ch et un couple de 380 Nm, fait office de moteur principal.
Sur l’essieu avant se trouve un moteur à induction électromagnétique asynchrone (ASM) moins puissant (et donc non à aimants permanents) de 100 kW/136 pk et 180 Nm. Il s'agit donc d'un moteur auxiliaire plus petit, qui s'active en cas de perte de traction des roues arrière ou lorsque la puissance motrice supplémentaire est requise. Pourquoi cette configuration ? Le moteur auxiliaire asynchrone situé sur l'essieu avant ne comporte pas d'aimants permanents et génère ainsi beaucoup moins de résistance magnétique (ou contre-résistance) lorsqu'il n'est pas actif. À vitesse élevée, l’Atto 3 AWD se contente de la puissance disponible sur l’essieu arrière, ce qui réduit également le gaspillage d’énergie lié au moteur avant au repos. Ce dernier n’est sollicité que lorsque l’adhérence maximale ou des accélérations vives sont nécessaires.
Conduite
Chez BYD, on parle également de l’Atto 3 Evo comme d’un SUV familial, sans préciser que, dans le cas de cette variante à deux moteurs et transmission intégrale, il s’agit d’un SUV disposant d’une puissance suffisante pour rivaliser avec les voitures de sport les plus rapides. Son accélération fulgurante et sa vitesse de pointe très élevée – supérieure à 200 km/h, ce qui est remarquable pour un SUV familial électrique compact – en sont la preuve. Un sprint de 0 à 100 km/h en un peu moins de 4 secondes en dit long à ce sujet. En effet, les deux moteurs électriques offrent ensemble un potentiel de puissance et de dynamisme impressionnant. En toute honnêteté, même les plus sportifs d’entre nous devront l’admettre: pour un SUV familial compact, le potentiel de puissance et de couple disponible ici semble excessif. En d’autres termes: surpuissant.
Il n’y a aucun problème de traction. Le comportement routier est stable et mature. Le réglage du châssis est suffisamment ferme (trop ferme selon la plupart de mes collègues) et les caractéristiques de direction sont telles qu’elles ne feront jamais obstacle à un comportement routier résolument sportif. Le passage à la plateforme e-Platform 3.0, avec transmission intégrale et suspension arrière à cinq bras, confère donc à l’Atto 3 Evo non seulement une bien meilleure traction que l’Atto 3 d’origine à traction avant et aux problèmes de motricité (roues avant qui patinent).
La version AWD Evo se montre en tout cas nettement plus stable, beaucoup plus rapide et plus rigide dans les virages que son prédécesseur d’origine à traction avant. Grâce à la batterie LFP Blade plus grande de 74,8 kWh, la version AWD devrait facilement pouvoir parcourir 400 km entre deux recharges dans la pratique. La puissance de recharge rapide en courant continu a par ailleurs augmenté jusqu’à 220 kW, et les courbes de recharge montrent que l’écart entre la puissance de recharge maximale et moyenne s’est réduit.
Conclusion
L’un des inconvénients de la puissance (à notre avis) trop élevée de l’Atto 3 Evo AWD est que BYD n’a eu d’autre choix que d’adapter la rigidité de la suspension à ce potentiel de propulsion disponible en abondance. Ce réglage sportif et rigide se fait donc au détriment du confort familial. On peut donc tout à fait émettre des réserves quant à ce réglage sportif, mais celles-ci n’enlèvent rien – à notre avis – au fait que l’Atto 3 Evo AWD offre une puissance et un couple élevés pour un prix tout compris très compétitif. Ainsi, ceux qui recherchent beaucoup de chevaux, une adhérence accrue et une suspension sportive et rigide pour leur SUV familial trouveront certainement leur bonheur dans le BYD Atto 3 Evo Excellence AWD entièrement électrique. Pour notre part, nous estimons que l’Atto 3 Evo Design RWD constitue un choix plus judicieux car il offre toujours plus de 300 ch aux roues arrière, une consommation d’énergie réduite, une autonomie supplémentaire et – ce qui n’est pas négligeable pour un SUV familial – une suspension moins rigide et donc plus confortable.
