No-nonsense EV-relevantie, technisch gerevalueerd
Rijtest Dacia Spring Electric 100 (24,3 kWh – 75 kW/102 pk)
De Dacia Spring verscheen in 2021 op de markt met een duidelijke ambitie: elektrisch rijden toegankelijk maken voor zoveel mogelijk mensen. Als best betaalbare EV, minder duur zowaar dan menig naar formaat vergelijkbare, door een verbrandingsmotor aangedreven stadsauto. Presteren deed de minst dure EV navenant. Niet iedere klant stuurde de oer-Spring met een gerust gemoed over de snelweg. Tussentijdse ingrepen hebben zeker tot betere prestaties en een geoptimaliseerde wegligging kunnen leiden. De kleine Dacia bevestigde zo al snel de relevantie van een eenvoudige, toegankelijke, no-nonsense elektrische auto. Maar diezelfde Dacia-filosofie schudde ook de concurrentie wakker. Het uitstellen van een grondige technologische make-over was niet langer een optie voor de Dacia Spring.
Een jaar na de introductie voegde Dacia al een nieuwe, krachtigere 65 pk-motor toe aan het gamma. Twee jaar daarna werd de elektrische stuurbekrachtiging verbeterd en intussen verdwenen de oorspronkelijke Electric 45 en Electric 65 uit het gamma. De Spring krijgt een gemoderniseerd platform, rijdt op een vernieuwd onderstel, heeft krachtigere motoren en we maken bovendien kennis met een nieuwe accu waarvan de bruto-opslagcapaciteit 24,3 kWh bedraagt. Minder opslag bijgevolg dan de oude 26,8 kWh-batterij in de vorige modellen, maar – volgens Dacia – zonder impact op het rijbereik van 225 km.
Essentiële EV-visie
Het koetswerk van de Spring kreeg rondom nieuwgevormde panelen gemonteerd, die – naast esthetische modernisering – helpen om turbulenties te minimaliseren en de aerodynamica te verbeteren. Dat geldt ook voor de nieuwe spoiler rond de bovenkant van de achterklep. Met een positieve invloed op het rijbereik, zo stelt men bij Dacia. Want met die bijkomende rijwindgeleiding werd de SCx met 14"-velgen van 0,745 verlaagd naar 0,660 en met 15"-wielen van 0,734 naar 0,665.
Ook deze vernieuwde Spring zweert trouw aan de essentiële EV-filosofie van het merk: een full-electricaandrijving, plaats voor vier en een voor een stadsauto volwaardig koffervolume. Met 308 liter in 4-zitsconfiguratie mag de bagageruimte bovengemiddeld groot worden genoemd voor een compacte crossover van nauwelijks 3,70 meter lang. Met de achterbankleuning neergeklapt offreert de Spring zelfs 1.004 liter koffervolume.
Over de zitruimte vooraan hoor je ons niet klagen, behalve dat de schouder- en elleboogruimte tussen bestuurder en voorpassagier beperkt bleef. Meer bewegingsvrijheid voor de armen mag overigens niet verwacht worden van een auto die aan de buitenkant amper 1.583 mm breed is. Ook op de achterbank hoef je niet van balzaaldimensies te dromen. De zitplaatsen zijn becijferd om kinderen te huisvesten. Als volwassen persoon ga je met gebrek aan been- en knieruimte al na enkele kilometers de bewegingsvrijheid van de voorin meerijdende passagier benijden.
Gemaskeerde vanzelfsprekendheid
Ook het interieur van de Spring oogt – na inbreng van een aantal updates – moderner en is er op het vlak van digitale voorzieningen en afwerking flink op vooruitgegaan. Uiteraard getuigt de materiaalkwaliteit, met veelvuldige inbreng van harde plastics, van de typische "low-cost"-aanpak.
Iets wat voor een breed toegankelijke, no-nonsense EV en het Dacia-streven naar een lage instapprijs nauwelijks te bekritiseren valt, ja zelfs logisch is. Weet trouwens dat Dacia in ons testmodel (Extreme) die vanzelfsprekende low-budgetimpressie knap weet te maskeren. Zie immers het aanwenden van contrasterende, jeugdige kleuraccenten op onder meer de ventilatieroosters.
Belangrijker is dat in de nieuwe versies van deze low-budget Spring één opvallende ergonomische verbetering te zien is. Want in tegenstelling tot de eerste generatie Spring-modellen is het nu eenvoudiger om als bestuurder de juiste zitpositie te vinden, dankzij het in hoogte verstelbare stuurwiel.
Digitale revaluatie
Onze Spring Electric 100 – die enkel te combineren is met het meest uitgebreide Extreme-uitrustingsniveau – heeft centraal op de boordplank een nieuw 10,1-inchinfotainment-aanraakscherm en geeft de bestuurder zicht op een duidelijk afleesbaar digitaal instrumentenpaneel. Waardoor ook de Spring-rijders voortaan de genoegens van een digitale opwaardering voorgeschoteld krijgen. Dit met meer connectiviteit, dankzij vlot werkende en intuïtief te bezigen draadloze Apple CarPlay™ en Android Auto™. Toevoeging ook van dat handige YouClip-bevestigingssysteem waarmee men makkelijk een gsm- of tablethouder, bekerhouder of andere handige opbergvoorzieningen kan vastklikken.
Extra 'Extreme'-voorzieningen
Tot de voornaamste extra 'Extreme'-voorzieningen behoren – naast de koperbruine afwerkingselementen in het interieur en op het koetswerk – elektrisch instelbare koperbruine buitenspiegels, elektrische ruitenheffers achteraan, voor- en achterbumper met specifiek motief, een achteruitrijcamera, 15"-velgen met sierwieldoppen, bescherming van de koffer- en deurdrempels, een centraal dashboardsierstuk in korstmos kaki, Media Display met 10,1-inchaanraakscherm, Bluetooth®, USB-C-poorten en wifi-smartphone-integratie voor Android Auto™ en Apple CarPlay™.
Stijver chassis
Om het extra elektrische vermogen kundig op te vangen en het weggedrag van de oer-Spring te optimaliseren, werd het middendeel van het platform verstevigd. Dat zorgt voor een toegenomen torsiestijfheid, een rigider koetswerk en minder trillingen bij hogere snelheid. Ook de nieuwe batterij en de gewijzigde lay-out daarvan – accucellen ondergebracht in een moduleloos Cell-to-Pack-ontwerp, zie hierna – dragen bij tot die stijfheid en zorgen bovendien voor een gunstigere balans tussen de voor- en achteras.
Nieuw is ook dat – uit oogpunt van stabiliteitsverbetering – alle nieuwe Spring-versies standaard een stabilisatorstang vooraan meekrijgen. Verder maakt Dacia ook gewag van een herziene afstelling voor schokdempers en schroefveren, alsook een reminfrastructuur waarvan de bekrachtiging werd opgevoerd.
BYD-alliantie, eGT New Energy Automotive, REPT Battero
De Spring rijdt op energie uit een nieuwe batterij. Wat maakt dat de lithiumionenergieopslag met een nikkel-mangaan-kobalt(NMC)-samenstelling en een brutocapaciteit van 26,8 kWh (netto: 25 kWh) vervangen werd door een minder wegende en compactere LFP-batterij (lithiumijzerfosfaat) met een iets lagere capaciteit van 24,3 kWh. Wat volgens Dacia (en WLTP) is gebeurd met behoud van 225 km rijbereik.
Zowel technisch als industrieel brengt die nieuwe Spring-batterij interessante bijzonderheden.
Voor de samenstelling wordt een beroep gedaan op prismatische cellen, samengebracht volgens een moduleloos Cell-to-Pack(CTP)-ontwerp. De 108 prismatische cellen worden dus rechtstreeks in de behuizing van het accupack gemonteerd. Dit leidt tot een lager batterijgewicht en maakt dat de vorm van deze accu veranderde en compacter werd. Zat in de vorige Spring de batterij nog onder de achterbank, dan is de nieuwe LFP-batterij wel langer en breder, maar vooral een stuk minder dik. Daardoor ligt ze breder en vlakker verspreid onder de vloer.
Met een betere spreiding van het batterijgewicht tussen voor- en achteras, een lager zwaartepunt en een platform dat meer stijfheid vertoont. Een joint venture van Renault-Nissan-Dongfeng (eGT New Energy Automotive) maakt in China gebruik van BYD-licenties en -technologie voor het assembleren van diverse LFP-batterijen. Daarbij ook de nieuwe Spring-batterij. Zeggen dat de Spring daarom met een BYD-batterij is uitgerust, klopt niet helemaal. Voor de specifieke Europese 24,3 kWh-configuratie van de Spring werd de uiteindelijke productie van deze accu uitbesteed aan REPT Battero, dat produceert volgens de specificaties en typische LFP-prescripties van de BYD-alliantie.
Unieke batterij binnen het Renault-concern
Een andere batterijbijzonderheid is dat REPT Battero de enige onderneming is die deze, specifiek voor de nieuwe Spring ontwikkelde batterij bouwt. Dit volgens het Dacia-lastenboek: zo licht mogelijk, betaalbaar en volgens een unieke vormfactor, gemaakt om plat onder de bodem te monteren, mikkend op een 400V-architectuur en exclusief ontworpen om in het CMF-A-platform van de Spring te passen.
Binnen het Renault-concern wordt deze Dacia-batterij dus uniek in zijn soort. Er zijn tot vandaag geen andere auto's die exact over deze 24,3 kWh-batterijconfiguratie beschikken. Zelfs al krijgen andere compacte modellen binnen de Renault Group (R5 en Twingo) ook LFP-batterijen mee, dan zijn dat andere accu's die meer opslagvermogen meekrijgen.
Accuverschil tussen Spring en Twingo
Het klopt dus niet dat deze Spring en de nieuwe elektrische Renault Twingo over identieke batterijen beschikken. Beide onder de vlag van de Renault Group gecommercialiseerde stadsauto's beroepen zich dan wel op LFP-technologie, maar beschikken technisch over twee compleet verschillende accupakketten. De Dacia Spring heeft een 24,3 kWh-batterij met uitzicht op 225 km rijbereik. De Renault Twingo E-Tech een grotere 27,5 kWh-LFP-batterij met een rijbereik van 263 km.
En nog een groot verschil: de Spring baseert zich op het compacte CMF-A-platform, mikkend op de Europese, Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt, en wordt in China gebouwd. De Twingo rijdt op een AmpR Small-platform en wordt in Novo Mesto, Slovenië, gebouwd.
En ten slotte nog dit: als ultieme budget-EV maakt de Spring gebruik van een specifieke 400V-architectuur. Dit met een DC-laadvermogen van 40 kW, tegen 30 kW voor de oude Spring. De Twingo biedt optioneel DC-snelladen aan tot een maximumvermogen van 50 kW.
Breed ingezette motorenfamilie
De nieuwe Spring laat de keuze uit twee krachtbronnen die de oude en tragere Electric 45 en Electric 65 – met respectievelijk 45 en 65 pk – komen vervangen. De Electric 70 wordt de nieuwe instapmotor en zet met 71 pk zelfs 6 pk meer vermogen op de weg dan de oudere 65 pk-motor uit de Electric 65. De nieuwe topmotor uit ons Spring Electric 100-testmodel is 102 pk sterk en toont 137 Nm aan maximale werklust.
Voor beide vermogens gaat het over een permanentmagneetsynchroonmotor (PMSM), fundamenteel verschillend van de grotere, elektrisch bekrachtigde synchroonmotoren (EESM) in bijvoorbeeld de Mégane E-Tech of Scénic E-Tech.
Fysiek beschouwd delen de Electric 70 en de motor uit ons testmodel, de Electric 100, eenzelfde interne architectuur. Het verschil in vermogen en werklust wordt dus softwarematig via de omvormer geregeld.
In tegenstelling tot de batterij – die uniek is voor deze Spring – wordt de hier gebruikte motorenfamilie breed ingezet binnen de joint venture eGT New Energy Automotive. Omdat de Dacia Spring op de Chinese markt is ontwikkeld, oorspronkelijk als de Renault City K-ZE, zitten deze PMSM-motoren bij de Dongfeng-groep onder meer in de Dongfeng Nano Box. Binnen de Renault-groep worden deze motoren dan weer gebruikt in de Renault Kwid E-Tech of de Zuid-Amerikaanse en Indiase zustermodellen van de Dacia Spring.
Bereidwilliger
Met 102 pk aan vermogen heeft de Spring een kleine metamorfose ondergaan. Niet dat we met ingetrapt stroompedaal tegen de rugleuning van onze stoel gedrukt worden. Maar waar de oude 65 pk-versie al snel aan het einde van zijn Latijn zat, of liet aanvoelen te weinig stroom te krijgen, acteert de Electric 100 bereidwilliger. Voor een compacte stadsauto accelereert hij vlot genoeg. Vooral wat tussenacceleraties of hernemingen aangaat, komt de Spring ijveriger voor de dag. Waardoor inhalen en tussenvoegen, of het rijden op de snelweg – ook voor de Spring-rijder – niet langer die eerder gemelde uitdaging vormen.
Stabieler
Het herontwerp van het chassis en een lager en centraler geplaatste batterij leidden niet enkel tot meer koffer- en interieurruimte. Ook onder de motorkap is meer ruimte vrijgekomen, waardoor Dacia de Spring voor het eerst van een stabilisatorstang kon voorzien. Voeg daarbij een strakker afgestelde ophanging en stevigere schokdempers en schroefveren en men begrijpt dat het koetswerk minder gaat overhellen. Of hoe onder meer de stabilisator vooraan bijdraagt tot een stabieler en vlakker blijvend koetswerk. Met dank ook aan de gewijzigde gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras en het lager uitvallende zwaartepunt voelt de auto solider aan op hogere snelheid.
De onderstelupdates hebben dus bijgedragen tot een stabieler weggedrag. Al mag men niet vergeten dat de Spring – ook als EV – een lichte stadswagen blijft. Het is nooit Dacia's bedoeling geweest de ultieme wegligging als prioriteit te beschouwen. Dat ervaart men bij snelheden boven de 100 km/u, waarbij de koets wat sneller gaat deinen. De vering is overigens prioritair afgestemd op gebruik in stadsverkeer. Met focus op comfort, wat voor een compacte auto als deze altijd ten koste gaat van dynamisch weggedrag.
De anders afgestelde elektrische stuurbekrachtiging zorgt alvast voor een directer stuurgevoel. Voor een EV is deze zowat 1.000 kg wegende Spring een 'lichtgewicht' te noemen. Dankzij lichtjes opgevoerde remkracht is hij dan ook verrassend snel tot stilstand te brengen. Geen opmerkingen wat de remmen betreft. Wel een bedenking bij het (rem)pedaalgevoel. En wel bij de overgang tussen regeneratief en conventioneel 'stoppen', waarbij de bediening van dat pedaal sponsachtig gaat aanvoelen.
Conclusie
De Dacia Spring Electric 100 is meer dan die grote stap in de goede richting. Natuurlijk win je aan zijn stuur geen sprintkampioenschap of snelheidswedstrijd. Belangrijker is dat Dacia hier een volwaardige elektrische stadsmobiel brengt. Vlot, handelbaar, energiezuinig en voldoende comfortabel om de drukke stad te frequenteren.
Voldoende bekwaam nu ook om indien nodig effe de drukke snelweg aan te doen. Een stuk ijveriger immers dan zijn te slome voorgangers. Inhalen en tussenvoegen vormen zo niet langer een uitdaging.
De nieuwe Spring is en blijft bovendien een Dacia-EV die de oorspronkelijke merkfilosofie niet beschamen zal. Als minst wegende, puur elektrische auto met vier zitplaatsen. Al schrijven we die 'vier' liever als een 2+2-zitter met voldoende koffervolume.
Alle opgesomde technologische verbeteringen ten spijt, weegt hij ongeveer 1.000 kg. Een lichtgewicht dus. Tenminste wat weegschaalprestaties betreft. En ondanks al die updates zal hij zelfs als de duurste versie onder de nieuwe Springs trouw blijven zweren aan dat specifieke EV-basisideaal van Dacia. Want zelfs de duurste onder de Springs, de Electric 100, behoort nog altijd tot de absoluut goedkoopste EV's op onze markt.
