Analyse technique du nouveau duo haut de gamme de MG
Présentation technique des MG IM5 et IM6
MG élargit sa gamme avec deux modèles prometteurs: la berline-coupé IM5 et le SUV-coupé IM6. Tous deux visent le segment haut de gamme, avec des performances solides, des temps de recharge réduits, davantage de luxe et un équipement numérique très complet. MG – qui était jusqu’à présent plutôt une marque économique – positionne ces modèles face à des références incontournables du marché des véhicules électriques, telles que la Tesla Model 3 et la Model Y. Ces nouveaux venus partagent la même base technique, mais la combinent avec différentes carrosseries. Ils offrent le choix entre une propulsion arrière ou une transmission intégrale, différents types de batteries, des versions standard ou à longue autonomie, ainsi qu’une architecture 400 V ou 800 V. Ils intègrent en outre des aides à la conduite innovantes, des fonctions intelligentes de stationnement et de marche arrière, une expérience numérique enrichie et l’intelligence artificielle.
IM signifie Intelligence in Motion. En Chine, IM est une marque de luxe indépendante qui, tout comme MG, appartient à la société mère SAIC. Afin de limiter les coûts d’homologation européens, les modèles IM sont immatriculés ici sous la marque MG. C’est ainsi que nous découvrons des voitures qui combinent deux noms de marque sur le hayon: MG, connue pour ses véhicules électriques abordables, et IM, constructeur de modèles entièrement électriques plus onéreux et axés sur la performance.
Concurrents
Avec les IM5 et IM6, MG vise clairement plus haut. La gamme IM se voit ainsi attribuer un rôle différent de celui des modèles MG, qui avaient déjà été accueillis de manière plutôt positive en Europe: ces modèles sont davantage orientés vers le haut de gamme, plus chers et plus ambitieux. Ils sont également plus grands et plus spacieux. Ils offrent plus de puissance et disposent d’une technologie de recharge plus rapide que, par exemple, le modèle grand public MG4. Ils se positionnent également nettement au-dessus de la MGS5 EV, que nous avons récemment testée ici.
Les deux modèles MG IM partagent la même architecture technologique. La MG IM5 est la berline-coupé d'entrée de gamme du duo, tandis que la MG IM6 se présente comme un SUV-coupé légèrement plus haut sur ses roues. Les deux modèles s’imposent ainsi d’emblée comme des alternatives directes à des références du marché des véhicules électriques telles que la Tesla Model 3 et la Tesla Model Y. L’IM5 devra donc rivaliser notamment avec la Tesla Model 3, la VW ID.7, la Mazda 6E, la BYD Seal, la Hyundai Ioniq 6 et la Xpeng P7. L’IM6 se positionne aux côtés de la Tesla Model Y face à des modèles tels que la Toyota bZ4X, la Hyundai Ioniq 5, la Xpeng G6, la BYD Sealion 7 et la Ford Mustang Mach-E.
Une carrosserie différente, un empattement identique
L’élégante et profilée MG IM5 est une berline-coupé cinq portes de 4,93 mètres de long et 1,47 mètre de haut. En tant que SUV coupé, la MG IM6 semble, surtout à l’arrière, un peu moins équilibrée. Mais il serait réducteur de qualifier pour cette seule raison les lignes de l’IM6 de moins raffinées. Le SUV-coupé IM6 mesure 1,67 mètre de haut. C'est nettement plus haut que l'IM5, au profil plus bas. Avec une longueur de 4,90 mètres, l'IM6 est toutefois 3 cm plus court que la berline-coupé. Les deux modèles ont d'ailleurs exactement le même empattement de 2,96 mètres.
En termes de praticité, les différences entre l’IM5 et l’IM6 restent limitées, même si le SUV-coupé offre logiquement le plus grand volume de coffre. L’IM5 dispose d’un coffre de 457 litres, extensible jusqu’à 1.290 litres. Le volume du coffre de l’IM6 s’élève à 665 litres et peut être porté à 1 640 litres. L’IM5, au profil surbaissé, dispose d’un coffre avant de 18 litres, tandis que l’IM6 est équipée d’un coffre avant presque deux fois plus grand, d’une capacité de 32 litres.
Suite numérique
Nous entrons dans un espace numérique capable d’offrir au conducteur et aux passagers tout ce qu’il faut pour que chaque trajet se déroule de manière agréable et détendue. Cette facilité d’utilisation et cette détente pour le conducteur méritent toutefois quelques nuances. Ici aussi, la numérisation est poussée à l’extrême: au sommet du tableau de bord trône un écran multifonction de 26,3 pouces, tandis que sur la console centrale, un écran incliné de 10,5 pouces marque un pas de plus vers la disparition définitive des boutons de commande physiques. Sous cet écran tactile central se trouve une plateforme de recharge inductive ventilée de 50 W pour votre smartphone.
Nos fidèles lecteurs savent que nous ne sommes pas partisans de la disparition des boutons de commande physiques. Il convient toutefois d’apporter ici une certaine nuance: les concepteurs s’efforcent toujours de simplifier les commandes, et la MG IM n’est certainement pas la première à pousser aussi loin la conception d’un cockpit numérique. Pourtant, dès notre premier essai routier, il est apparu que des manipulations simples devenaient inutilement fastidieuses: ainsi, dans ces IM également, les rétroviseurs latéraux ne peuvent être réglés à l’aide des commandes au volant qu’après avoir préalablement activé la fonction correspondante via l’écran central.
Une immersion totale
Il faut bien l’admettre: le conducteur et les passagers ne manquent de rien pour profiter d’un trajet confortable. À l’instar d’autres marques chinoises haut de gamme, ces modèles IM plongent également leurs occupants dans une expérience de confort exceptionnelle.
L'éclairage d'ambiance soigneusement conçu propose 256 couleurs, tandis que les sièges sont revêtus de similicuir Ultra-Soft. Le siège conducteur est réglable électriquement selon douze positions et dispose d'une fonction mémoire ainsi que du système Easy Access. Les sièges avant sont chauffants et ventilés électriquement; à l’arrière, les places latérales sont chauffantes. Un double vitrage insonorisant sur tout le pourtour, le système Active Road Noise Cancellation contre les bruits de roulement et de vent, un toit panoramique à double vitrage et isolé thermiquement, ainsi qu’un système audio à 20 haut-parleurs contribuent à ce confort immersif.
Plateforme Premium IM iO Origin
Les MG IM5 et MG IM6 sont construites sur la plateforme iO Origin. Il s’agit d’une plateforme spécifique aux véhicules électriques développée par IM Motors, une coentreprise haut de gamme entre la société mère SAIC Motor, le géant du commerce électronique Alibaba et Zhangjiang Hi-Tech.
La plateforme iO Origin a été développée pour le segment haut de gamme high-tech et se distingue par plusieurs caractéristiques spécifiques. Elle prend notamment en charge la technologie haute tension de 800 V et utilise des onduleurs en carbure de silicium (SiC) (voir ci-dessous). De plus, la plateforme est modulaire et évolutive, avec un empattement flexible compris entre 2.800 et 3.200 mm, et adaptée à divers modèles, des berlines de taille moyenne aux grands SUV.
Cette plateforme avancée prend notamment en charge les puces Nvidia Orin X, les capteurs LiDAR et les systèmes d’aide à la conduite urbaine dits 'sans carte', avec un accent clair sur l’IA et la conduite autonome au sein d’IM AD. Par ailleurs, la plateforme iO Origin intègre des systèmes intelligents de châssis et de direction des roues, généralement associés à une suspension pneumatique et, comme sur les IM5 et IM6, au Lizard Digital Chassis et à la direction sur les quatre roues.
Au sein du groupe SAIC, cette architecture constitue la base de l’ensemble de la gamme IM: de l’IM L7 et de l’IM LS7, respectivement une berline électrique de luxe spacieuse et un SUV électrique de luxe aux dimensions généreuses, jusqu’à l’IM LS9 récemment annoncé, un SUV gigantesque pouvant accueillir six passagers.
Au départ, il avait été suggéré qu'Audi utiliserait également l'architecture avancée iO Origin d'IM Motors, mais cela n'est que partiellement vrai. En effet, pour ses nouveaux véhicules électriques développés spécifiquement pour la Chine, Audi utilise une version adaptée de cette base IM. Cette évolution a donné naissance à l’Advanced Digitized Platform (ADP), développée en collaboration avec SAIC. Bien que cette plateforme porte un nom qui lui est propre, il s’agit en réalité d’une évolution de la plateforme électrique sur laquelle reposent aujourd’hui les modèles IM5 et IM6.
Gamme
Les IM5 et IM6 partagent la même architecture technologique et sont disponibles en version à propulsion arrière ou à quatre roues motrices. Ces deux variantes de carrosserie proposent chacune trois combinaisons de moteurs et de batteries, correspondant aux versions Standard Range et Long Range. Les modèles 'Standard Range' associent une batterie LFP à une architecture classique de 400 V, tandis que les versions 'Long Range', grâce à des batteries NMC plus onéreuses, peuvent bénéficier de réseaux de recharge plus rapides de 800 V.
Tant sur l’IM5 que sur l’IM6, la version d’entrée de gamme est la 75 Standard Range à propulsion arrière. Celle-ci associe un moteur électrique de 217 kW/295 ch sur l’essieu arrière à une batterie d’une capacité nette de 73,5 kWh. Par ailleurs, les deux modèles sont disponibles en version 100 Long Range à propulsion arrière, dotée d’un moteur arrière plus puissant de 300 kW/407 ch et 500 Nm, ainsi que d’une batterie NMC d’une capacité nette de 96,5 kWh.
Au sommet de la gamme se trouvent les versions IM5 et IM6 100 Performance à quatre roues motrices. Celles-ci combinent un moteur électrique sur chaque essieu avec une batterie NMC de 96,5 kWh également, et délivrent une puissance totale impressionnante de 553 kW/751 ch, pour un couple total de 802 Nm.
Une puissance totale qui en dit long
Le moteur électrique situé sur l’essieu arrière des modèles à propulsion arrière a été développé par la société mère SAIC. Il s’agit d’un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM) compact et à haut régime, capable de tourner jusqu’à 20.000 tr/min et développant, selon la version de batterie, 340 ch ou 407 ch.
Bien que les IM5 et IM6 partagent la même base technologique, SAIC s’écarte, pour les versions Performance AWD, de ce que l’on observe dans d’autres configurations 2WD/4WD de conception modulaire. En d’autres termes: en conservant le moteur le plus puissant. Ce n’est pas le cas ici, car le moteur de l’essieu arrière des modèles RWD, déjà très performant avec ses 340 ch, est remplacé par un exemplaire encore plus puissant. Un moteur de 505 ch/372 kW et 500 Nm de couple qui, 'soutenu' par un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM) également monté sur l’essieu avant, développant 272 ch/200 kW et 302 Nm de couple, dote les modèles haut de gamme IM d’une puissance totale impressionnante de 553 kW/751 ch et d’un couple total de 802 Nm.
Semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC)
Alors que les constructeurs utilisent souvent un moteur à induction asynchrone à l’avant dans une telle configuration, IM opte pour un moteur à aimants permanents sur les deux essieux. L’inconvénient est que le moteur auxiliaire non sollicité – ici le moteur avant – continue de tourner et, en raison de la présence d’aimants permanents, génère une résistance électromagnétique qui augmente la consommation d’énergie.
Pour éviter que les modèles Performance ne consomment inutilement davantage d’électricité en cas de conduite tranquille, IM utilise des onduleurs SiC capables d’interrompre l’alimentation électrique du moteur électrique avant en quelques millisecondes. Comme les puces SiC commutent beaucoup plus rapidement que les semi-conducteurs classiques en silicium, la coupure et la réactivation de cette alimentation s’effectuent de manière fluide.
L’utilisation de semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC) dans les convertisseurs de courant et le chargeur embarqué remplace le silicium traditionnel. Cela améliore également la vitesse de recharge. Les semi-conducteurs en silicium classiques génèrent davantage de pertes d’énergie sous forme de chaleur lors de la recharge rapide, tandis que les puces SiC réduisent ces pertes thermiques d’environ 50 %.
Cela simplifie l’alimentation de la batterie pendant la recharge rapide et rend le processus de recharge plus efficace et surtout plus stable. Les versions Standard Range équipées d’une batterie LFP de 75 kWh fonctionnent sur une architecture de plateforme traditionnelle de 400 V et ne bénéficient pas de ces avantages liés au SiC. Elles peuvent se recharger avec une puissance maximale en courant continu comprise entre 140 et 153 kW. Grâce à la technologie SiC, les versions 100 kWh peuvent supporter une puissance de recharge en courant continu allant jusqu’à 396 kW. Les variantes 100 kWh des IM5 et IM6 comptent ainsi parmi les véhicules électriques les plus rapides à recharger du marché.
Châssis numérique
Les deux modèles IM sont équipés d’un châssis à commande numérique avec direction arrière bidirectionnelle jusqu’à 12°. À faible vitesse, les roues arrière braquent dans le sens opposé aux roues avant, ce qui réduit le rayon de braquage. À vitesse plus élevée, elles braquent dans le même sens, ce qui améliore la stabilité de conduite.
La suspension pneumatique à régulation de hauteur améliore à la fois le confort et l’efficacité énergétique. L’amortissement et la garde au sol s’adaptent automatiquement à la vitesse de conduite et à la charge. La hauteur de conduite varie de +20 mm à -50 mm: une garde au sol accrue facilite la conduite sur les terrains accidentés, tandis qu’une carrosserie abaissée à vitesse élevée améliore l’aérodynamisme et réduit la consommation d’énergie.
L'Active Damping Control adapte le châssis aux conditions de conduite et aux préférences personnelles, en trouvant un équilibre entre confort et sportivité. Le Vehicle Motion Control (VMC) regroupe en un seul module les technologies de châssis mentionnées précédemment: transmission intégrale, quatre roues directrices et suspension électronique. Celui-ci coordonne notamment la maniabilité à basse vitesse, le mode 'crabe' avec les roues arrière qui braquent dans le sens de la marche, les caractéristiques de conduite variables, l’Intelligent Comfort Stop (ICS), le contrôle de stabilité et la gestion de l’aquaplaning.
MG IM6 AWD Performance: premières impressions
En attendant un essai complet, nous avons pu, lors de la présentation, prendre brièvement place au volant d’une MG IM6 Performance à quatre roues motrices.
En utilisation normale, ce modèle haut de gamme offre un confort de conduite et une stabilité surprenante. La direction à quatre roues, qui améliore la stabilité à vitesse élevée, fait de ce coupé crossover de 2.300 kg une voiture légère à manœuvrer et remarquablement agile à faible vitesse et lors des manœuvres.
Quiconque tentera d’exploiter pleinement cette puissance impressionnante constatera que même la dynamique de conduite moderne a ses limites. Le châssis – aussi fortement numérisé soit-il – a alors tout de même un peu de mal à maîtriser ce déluge de chevaux. Une traction optimale, certes. Mais au prix d’une sensation de direction moins précise, d’une suspension flottante et d’un avant qui se soulève.
En contrepartie, on trouve ces performances époustouflantes qui ne cessent de surprendre même le pilote d'essai le plus expérimenté. Avec 751 ch, qui vous clouent fermement dans le dossier de votre siège et permettent un sprint de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. L’IM6 Performance ne peut donc qu’être qualifiée de fulgurante.
Outre ces performances impressionnantes, ses caractéristiques électriques suscitent elles aussi l’enthousiasme technologique. Cela tient à l’intégration d’une technologie de recharge rapide à 800 V et – surtout pour les versions non 'Performance' – à une autonomie très compétitive. Bien sûr, lors de ce premier essai, on ne peut ignorer les nombreuses innovations numériques et le luxe exceptionnel.
Certes, l’apport numérique n’est pas toujours là pour simplifier la tâche du conducteur. Mais un habitacle doté d’un tableau de bord de 26,3 pouces, d’un écran tactile d’infodivertissement parfaitement intégré à la console centrale, d’une abondance de similicuir au toucher doux et de finitions soignées: tout cela a contribué à laisser un souvenir globalement très positif de ce premier essai de la MG IM6 Performance.