Essai routier du BMW iX3 40: l’essence de la 'Neue Klasse', concrètement prouvée

L’iX3 40 électrique est le nouveau modèle d’entrée de gamme de la génération Neue Klasse, dans laquelle BMW inaugure une sixième génération de groupes motopropulseurs eDrive. Le passage à une architecture 800 V a notamment nécessité de repenser entièrement la Rear Drive Unit (RDU), l’unique unité motrice de l’iX3 40 à propulsion. Malgré les défis thermiques propres au 800 V, l’introduction de cette technologie eDrive Gen6 dans l’iX3 40 marque, par rapport aux unités eDrive Gen5, un gain d’efficacité notable, des pertes d’énergie considérablement réduites, un stockage d’énergie plus rapide à recharger et plus performant, ainsi qu’une autonomie accrue.

Quelles sont les principales différences entre l’iX3 40 essayée ici et l’iX3 50 xDrive, toutes deux de la génération Neue Klasse, désormais rejointes par une BMW iX3 M60 xDrive encore plus puissante? Les différences portent évidemment sur la transmission, la puissance, la capacité de la batterie, l’autonomie et le prix. Alors que l’iX3 50 xDrive, jusqu’à récemment le modèle le plus puissant, est équipée de la transmission intégrale, l’iX3 40 se voit attribuer le rôle de modèle d’entrée de gamme plus léger, moins puissant, mais plus abordable, avec propulsion. Notre modèle d’essai iX3 40 est donc entraîné par un seul moteur électrique sur l’essieu arrière. L’iX3 50 xDrive y ajoute un moteur électrique sur l’essieu avant.

Monolithique et épuré

Un changement radical de design a été opéré, non seulement pour les technologies sous la carrosserie, mais aussi pour l’esthétique de la Neue Klasse (génération NA5). L’ancienne génération d’iX3 avait du mal à cacher qu’elle était une descendante électrifiée du X3 traditionnel. Avec ses lignes minimalistes, l’iX3 Neue Klasse rompt avec cette ancienne conception stylistique. Sa carrosserie à l’allure épurée semble sculptée d’un seul bloc. Avec de grandes surfaces lisses et des lignes minimalistes. Sans fioritures, monolithique et épurée. La calandre en nez de requin emblématique de BMW s’étire horizontalement sur toute la largeur de la face avant, les phares étant intégrés aux éléments de la calandre. Les poignées de porte, dotées de discrets capteurs tactiles, sont affleurantes et les entourages de vitres se fondent harmonieusement dans la tôle. Le pli Hofmeister classique au niveau de la vitre latérale arrière a été conservé, mais il se montre plus net et moderne. La face arrière caractéristique, avec son large bandeau lumineux à LED tridimensionnel, élargit visuellement l'iX3.

Un espace de vie numérique et minimaliste

La transition de l'ancien iX3 à la génération 'Neue Klasse' montre comment un cockpit plutôt traditionnel et luxueux s'est transformé en un espace de vie numérique et minimaliste. Minimaliste? Oui, car la tendance à réduire le nombre d'éléments traditionnels du cockpit est flagrante et la communication homme-machine est devenue un jeu de lumière et de projection. L'éclairage d'ambiance offre plus qu'une simple décoration chaleureuse. Il communique également avec le conducteur. Il change instantanément de couleur lorsqu'il faut avertir d'un danger. On remarque également comment BMW remplace de plus en plus le cuir et le chrome par des textiles de qualité supérieure, du velours côtelé ou des matériaux recyclés.

Le tableau de bord traditionnel est remplacé par un écran Panoramic Vision étiré sous le pare-brise sur toute sa largeur, sur lequel BMW projette toutes les informations cruciales. Les commandes physiques ont été réduites à l'essentiel et qu'on le veuille ou non: cela signifie que les traditionnels boutons rotatifs et boutons-poussoirs ont pratiquement disparu. Même la molette iDrive sur la console centrale, qui a pourtant persisté pendant des années chez BMW, a disparu et la commande s'effectue entièrement via l'écran tactile central, à l'aide de quelques boutons sur le volant ou par commande vocale. Ce volant presque carré est lui aussi dessiné de manière minimaliste et intègre des commandes tactiles haptiques.

Gain d’espace

Il est logique que le passage à la 'Neue Klasse' apporte un avantage en termes d'espace. La précédente génération de l'iX3 partageait encore sa plateforme avec le X3 à moteurs thermiques, ce qui imposait des compromis lors de la création des volumes intérieurs. La plateforme spécifiquement électrique sur laquelle repose le nouvel iX3 permet d'optimiser l'agencement de l'espace intérieur.

Ainsi, le précédent iX3 disposait d'un coffre de 510 litres, extensible à 1.560 litres, et ne proposait aucun 'frunk' sous le capot pour offrir un espace de rangement supplémentaire. Le nouvel iX3 affiche un volume de coffre de 520 litres, qui peut passer à 1.750 litres de volume de chargement, tandis qu'un 'frunk' de 58 litres est disponible à l'avant.

Grâce à cette plateforme dédiée aux véhicules électriques, l'empattement a également pu être exploité de manière optimale. Le nouvel iX3 s'allonge de quelque 5 cm (4.782 mm), ce qui se traduit par un espace aux jambes accru et – à ne pas négliger – un plancher plat pour les passagers arrière. Si l'ancien iX3 ne manquait certes pas d'espace aux jambes, le tunnel de transmission restait un point noir pour l'espace dédié aux jambes à la place centrale. Le nouvel iX3 a beau être plus bas de 33 mm, le plancher plus plat et surtout plus bas garantit une garde au toit suffisante.

Commande vocale pilotée par l’IA

Nouvelle architecture logicielle, nouvelle commande vocale pilotée par IA (intelligence artificielle). Découverte du BMW Intelligent Personal Assistant mis à jour et encore plus intelligent, qui s'appuie sur la technologie LLM (Large Language Model) d'Amazon Alexa.

Cette commande vocale pilotée par IA intègre donc l'intelligence artificielle d'Amazon Alexa+ au sein du BMW Intelligent Personal Assistant, libérant la commande vocale classique des commandes rigides, prédéfinies et pas toujours faciles à mémoriser. Celles-ci peuvent désormais être remplacées par une conversation fluide. Dans le nouvel iX3, on peut communiquer en phrases naturelles et libres avec le véhicule et le monde extérieur. L'assistant vocal peut ainsi faire bien plus que simplement piloter des fonctions complexes du véhicule. À long terme, les préférences personnelles seront également mémorisées. Le système dispose non seulement d'une mémoire à long terme, mais il fait également preuve d'une conscience contextuelle et peut – grâce à l'apport des modèles de langage d'Amazon et via le cloud – traiter des questions générales et complexes. Connecté à l'écosystème Alexa, il permet ainsi de piloter par commande vocale des appareils domotiques depuis l'iX3 40 en mouvement.

11 kW de série, chargeur embarqué AC de 22 kW en option

La batterie de traction haute tension de la version d'entrée de gamme de l'iX3 est un accumulateur lithium-ion d'une capacité nette utile de 82,6 kWh (bruto 86,9 kWh). Le passage à une architecture 800V et à des cellules de batterie cylindriques plus efficaces contribue à des temps de charge plus courts et à une autonomie accrue. BMW ne produit pas les cellules chimiques lui-même. Ces cellules cylindriques Gen6 d'un diamètre de 46 mm sont achetées auprès des spécialistes des batteries CATL, EVE Energy et Envision AESC. L'assemblage de la batterie est réalisé par BMW lui-même selon la méthode 'cell-to-pack', une technique dans laquelle les cellules sont placées directement dans le boîtier de la batterie, sans modules. Pour les autres spécifications de la batterie, l'autonomie et les vitesses de charge: voir la fiche technique ci-dessous. L'iX3 40 peut effectuer des recharges rapides DC avec une puissance maximale de 300 kW. Un chargeur embarqué AC triphasé capable de supporter une puissance de charge maximale de 11 kW est fourni de série. Une mise à niveau vers 22 kW est possible en option.

800 volts et eDrive Gen6

La 'Neue Klasse' is plus qu'un nom marketing, c'est aussi le nom officiel de cette génération spécifique de modèles et de plateformes. Bien que BMW utilise en interne des codes de lettres typiques pour ses plateformes, séries de modèles et moteurs électriques. Les plateformes de la 'Neue Klasse' utilisent ainsi le code NAx pour les modèles électriques à propulsion et NBx pour les modèles plus compacts. La plateforme de la toute dernière génération de l'iX3 porte le code d'usine interne NA5. Le BMW iX3 40 (NA5) repose donc sur une nouvelle architecture de base développée spécifiquement pour les véhicules électriques, optimisée pour une architecture 800V et préparée pour intégrer la sixième génération de la technologie BMW eDrive.

Rear Drive Unit

L'unité d'entraînement 3-en-1 compacte de cet iX3 40 fait partie de la génération Gen6 BMW eDrive, qui a débuté dans la Neue Klasse et a donné lieu, pour notre modèle d'essai, à une 'Rear Drive Unit' (RDU, unité d'entraînement arrière) recalculée et optimisée. Ici, le moteur électrique, la transmission automatique à rapport fixe et l'électronique de puissance avec semi-conducteurs au carbure de silicium (SiC) sont regroupés dans un seul carter léger sur l'essieu arrière.

Comme dans les modèles iX3 précédents, BMW ne choisit pas de topo-aimants permanents (PMSM) pour le moteur électrique monté sur l'essieu arrière, mais un moteur synchrone à excitation séparée ('Externally Excited Synchronous Motor' ou EESM). Le rotor ne contient donc pas d'aimants permanents, ce qui rend superflue l'utilisation de terres rares comme le néodyme. Un autre avantage est que l'intensité magnétique du rotor rotatif peut être régulée électroniquement, de sorte que l'efficacité et la force de traction du moteur électrique sont maintenues même à des vitesses de conduite élevées.

La plateforme Neue Klasse introduit en outre une unité informatique centrale dans laquelle la gestion du moteur et le contrôle de stabilité (ESC) sont réunis. Alors qu'il s'agissait auparavant de deux modules matériels distincts, le logiciel de commande du moteur électrique et de la dynamique de conduite a désormais également fusionné, ce qui se traduit par un contrôle de la traction encore plus réactif et une réponse directe. De plus, le moteur électrique est programmé via l'onduleur avec une fonction spécifique de 'Soft Stop' (arrêt en douceur). Lors de la décélération jusqu'à l'arrêt complet, le moteur électrique freine le véhicule sans à-coups.

Plus d'efficacité et moins de pertes d’énergie

À partir de la cinquième génération (Gen5) de moteurs électriques eDrive, BMW est passé à la technique de bobinage en épingle à cheveux ('hairpin'). Le moteur Gen6 eDrive, développé pour les modèles de la Neue Klasse tels que l'iX3 40, s'appuie également sur cette méthode. Le moteur Gen6 (HD1002N0) sur l'essieu arrière combine donc deux méthodes de bobinage: des bobinages en épingle à cheveux en forme de U pour le stator. Cela permet un taux de remplissage en cuivre plus élevé, moins d'espace vide entre les bobinages, un design plus compact, une dissipation thermique plus favorable et un rendement énergétique supérieur sans modifier les dimensions du moteur électrique.

Comme ce moteur électrique ne fait pas appel au magnétisme permanent, le champ magnétique dans le rotor doit être généré par un courant envoyé à travers des conducteurs en cuivre. Ici, on n'utilise pas la technique de bobinage 'hairpin', mais un fil de cuivre traditionnel, bien que bobiné à mailles fines.

Un passage à une architecture 800V et l'optimisation de l'efficacité du Gen6 eDrive, avec un moteur électrique qui génère 235 kW (320 ch) et un couple de 500 Nm, et avec un onduleur qui peut pleinement profiter des avantages des transistors de puissance au carbure de silicium (SiC). Selon BMW, cela a eu un impact sur l'efficacité et l'autonomie. Ainsi, les unités d'entraînement Gen6 eDrive seraient 20% plus efficaces et afficheraient des pertes d'énergie jusqu'à 40% inférieures par rapport à la génération Gen5.

Refroidissement de la RDU

Le passage à une architecture 800 V améliore l’efficacité, mais accroît également les défis thermiques. Le refroidissement des trois principaux composants du groupe motopropulseur — le moteur électrique, la transmission à un rapport et l’onduleur SiC — fait appel à un système combiné huile-eau perfectionné.

Le moteur électrique EESM, doté d’un rotor bobiné de manière traditionnelle, dégage davantage de chaleur. Il est refroidi par huile au niveau de l’arbre du rotor et directement sur les bobinages 'hairpin' du stator. L’extérieur du carter moteur est doté d’une chemise d’eau repensée dans laquelle circule un mélange eau-glycol. La transmission partage l’huile de refroidissement avec le moteur électrique. L’onduleur en carbure de silicium (SiC), qui dégage moins de chaleur que les semi-conducteurs classiques en silicium, est monté directement sur le carter du moteur électrique et raccordé au circuit de refroidissement par eau. Une plaque de refroidissement dotée de microcanaux, située sous les modules de puissance, contribue à transférer directement la chaleur au liquide de refroidissement.

Toutes ces mesures de refroidissement pour la Rear Drive Unit ne fonctionnent pas indépendamment les unes des autres. Elles sont pilotées par le BMW Energy Master, une unité centrale de traitement qui relie la gestion thermique de la chaîne de traction au refroidissement des cellules cylindriques de la batterie. La chaleur résiduelle du moteur électrique, de l’onduleur et de la transmission peut ainsi être utilisée pour préchauffer la batterie avant la recharge rapide.

Au volant

La position de conduite est excellente, le volant ergonomique, presque carré, procure une sensation sportive et la visibilité périphérique est bonne grâce à l'assise haute. Avec un petit bémol toutefois concernant cette visibilité: les épais montants A, combinés au capot moteur surélevé et à l'écran Panoramic Vision monté sous le pare-brise, ont tendance à obstruer la vue diagonale vers l'avant et vers le bas dans les virages et aux intersections. Régler le siège conducteur plus haut apporte un certain soulagement. L'espace à la tête ne manquant pas, ce siège conducteur peut tout à fait être rehaussé pour la plupart d'entre nous.

Nous saluons les logiciels avancés et l'assistance par IA mis ici à disposition. De la part de quelqu'un qui n'a jamais été un grand adepte de l'évolution vers les cockpits numériques, cela peut surprendre. Mais la numérisation dans cette BMW s'est avérée être une aide plutôt qu'un ensemble de gadgets agaçants. En toute honnêteté, les premières expériences avec la nouvelle commande vocale pilotée par IA et assistée par Amazon Alexa doivent également être saluées et non balayées d'un revers de main.

Robuste mais rapide

La numérisation dans une voiture, est-ce vraiment une bonne chose? Nous avons toujours été méfiants à ce sujet, mais les choses peuvent changer. Par ailleurs, lors d'un trajet avec cette BMW, nous ressentons également la valeur ajoutée d'une coordination logicielle innovante au niveau de la transmission. En effet, le comportement routier profite de la nouvelle architecture de processeur de BMW conçue pour l'unité d'entraînement –dans ce cas– la RDU. Le système 'Dynamic Performance Control' de BMW, introduit sur la plateforme Neue Klasse, intègre en effet une unité informatique centrale qui réunit la gestion du moteur (ECU) et le contrôle de stabilité (ESC). Ainsi, le logiciel qui pilote le moteur électrique et la programmation de la dynamique de conduite sont synthétisés. Un contrôle de la traction plus raffiné et une réponse encore plus rapide en sont le résultat. À cela s'ajoute que le moteur électrique est 'programmé' via l'onduleur, permettant à l'iX3 de freiner sur le moteur électrique sans à-coups jusqu'à l'arrêt complet lors de la décélération. Oui, l'expérience pratique de cette fonction 'Soft Stop' ne mérite elle aussi que des éloges.

Au volant de l’iX3 40, on oublie rapidement qu’il s’agit d’une version d'entrée de gamme. Nulle part on ne ressent ni ne perçoit d'économies sur la finition, l'équipement, la numérisation ou les performances de conduite. Avec une puissance de 235 kW (320 ch) et un couple de 500 Nm, ce SAV lourd et robuste passe de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. Et là où la plupart des concurrents de ce segment de marché affichent une vitesse maximale limitée plus basse, BMW ne laisse planer aucun doute sur les aspirations sportives et dynamiques propres à la marque, même pour ce 'Sports Activity Vehicle' à propulsion électrique: avec une vitesse maximale limitée électroniquement à 200 km/h.

Ferme et sportif

Notre fiche technique montre que l’iX3 40 à propulsion de la 'Neue Klasse' se distingue par ses performances en matière de consommation et d’autonomie. La batterie de traction d'une capacité utile de 82,6 kWh ne doit pas seulement être appréciée pour son autonomie avantageuse. La vitesse à laquelle l'architecture 800V recharge le stockage d'énergie place cette BMW parmi les modèles les plus performants de ce segment de marché. Notre véhicule d'essai ne se contente pas de recharger rapidement sur une borne de recharge rapide en courant continu de 300 kW. Notre modèle d'essai était équipé d'un chargeur embarqué triphasé AC optionnel de 22 kW. Cela suffit pour injecter plus de 40 kWh d'énergie dans la batterie en deux heures.

En tant que propulsion, l'iX3 offre des sensations typiquement BMW et s'avère donc extrêmement dynamique. Nous ne parlons pas seulement des performances vigoureuses et de la réactivité du moteur électrique, qui se révèlent plus que suffisantes pour un usage quotidien. Le comportement routier profite lui aussi des avantages apportés par la nouvelle plateforme et témoigne de caractéristiques de conduite et de direction typiquement BMW. Vous vous souvenez? Avec beaucoup de chevaux sur les roues arrière, mais avec un train arrière lourd, stable et difficile à déstabiliser.

La suspension se révèle fermement tarée, typique de BMW, mais avec un amortissement contrôlé. Une suspension dure, pour tout dire. Le plaisir de conduire se fait ainsi au détriment du confort de roulement. À cet égard, les jantes de 22 pouces de notre véhicule d'essai rendent l'iX3 inutilement dur sur certaines routes et à vitesse élevée. Mais mis à part cela, nous qualifions la BMW iX3 40 à propulsion comme l'une des voitures à batterie les mieux guidées de son segment. Assez sobre dans sa consommation d'électricité, suffisamment rapide pour stocker l'énergie et dotée d'une autonomie capable de libérer même le conducteur BMW au tempérament sportif de sa peur de la batterie vide.

Conclusion

L’iX3 40 est le genre de modèle auquel l’appellation 'entrée de gamme' ne rend pas justice. En effet, en tant que modèle à propulsion, cette version sait souligner de manière incontestable l'essence même de la génération Neue Klasse. Avec des spécifications impressionnantes et un positionnement tarifaire extrêmement stratégique –pour cette voiture et au sein de la gamme iX3 bimoteur à transmission intégrale par ailleurs bien plus chère. Cette 'entrée de gamme' n'en est pas une. Appelez-le plutôt l'optimum absolu de l'iX3, une formule iX3 irréprochable en matière de rapport qualité-prix.

Fiche technique BMW iX3 (NA5) 40 (82,6 kWh – 235 kW/320 ch)