Overvloedige pk-evolutie
Rijtest BYD Atto 3 Evo AWD (74,8 kWh – 330 kW/449 pk)
De belangrijkste technologische verschillen tussen de originele Atto 3 en de Atto 3 Evo zijn te danken aan het mateloze potentieel van het BYD e‑Platform 3. Met de nieuwste editie van die modulaire voertuigbasis kan de Atto 3 Evo met ingrijpende mechanische en softwarematige vernieuwingen de baan op. De Evo-versie rijdt immers op een platform dat zowel de interieurtechnologie als de batterijarchitectuur, aandrijving, rijprestaties, laadsnelheden en het rijbereik aanzienlijk deed vorderen ten opzichte van de oorspronkelijke Atto 3.
De Atto 3 werd uitsluitend met voorwielaandrijving aangeboden. De Evo-'evolutie' laat de keuze uit achterwiel- of vierwielaandrijving en ruilt de achterwielgeleiding met een vierarmige multilink voor een progressievere ophanging met vijf armen. Om maar te zeggen dat de komst van het BYD e Platform editie 3 naast markante softwareveranderingen ook mechanische alteraties tot gevolg heeft gehad.
Vereenvoudigd Evo-gamma
Binnen een vereenvoudigd gamma wordt de Atto 3 Evo gepresenteerd in twee versies, die beide over een energieopslag van 74,8 kWh beschikken en een DC-snellaadvermogen van 220 kW aankunnen.
Hoe de originele modellen van de Evo te onderscheiden zijn? De laatste werd bedacht met hertekende voor- en achterbumpers, rijdt met nieuw ontworpen 18-duims aluvelgen, vertoont een strakker profiel met smallere zijschorten en ziet de dakrand achteraan aerodynamisch gerevaloriseerd met een sportieve spoiler.
De achterwielaangedreven Design-uitvoering krijgt een 230 kW/313 pk e‑motor met 380 Nm werklust op de achteras, snelt van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden, terwijl het gecombineerde WLTP-rijbereik 510 kilometer bedraagt. In deze test en bijgaande technische steekkaart leggen we de focus op de vierwielaangedreven Excellence-versie die een extra e‑motor op de vooras gemonteerd krijgt. Die sprint van 0 naar 100 km/u in minder dan 4 seconden en moet meteen tot de snelsten in het segment van de volledig elektrische gezins-SUV's worden gerekend.
Volume
De BYD Atto 3 Evo heeft quasi dezelfde buitenafmetingen als de originele Atto 3, maar gebaseerd op dat e‑Platform 3.0 brengt de Evo wel extra interieurvolume en gebruiksflexibiliteit. Want al bleef ook de wielbasis ongewijzigd, dan leidde de vernieuwde platformarchitectuur alvast tot 50 liter extra kofferruimte (490 liter), die met de tweedelige achterbank neergeklapt tot 1.360 liter kan worden uitgebreid. Komt daarbij dat de Evo-versie een 'onvervalste' frunk meekrijgt, die 101 liter aan extra opbergruimte biedt.
Ook de passagiersverblijfplaats toont ruimer. Vooral bestuurder en voorpassagier ervaren meer ruimtelijk gevoel. Ook dankzij de versnellingspook – die in de oorspronkelijke Atto 3 op de middenconsole stond – en nu aan het stuurwiel is te bedienen. De standaarduitrusting werd uitgebouwd en we merken de komst van een head-updisplay en elektrisch verwarmde achterstoelen.
Verbeterde spraakassistent
Want ook de interieurarchitectuur werd opgefrist. Het digitale instrumentenpaneel voor de bestuurder is bij de Evo gegroeid van 5 naar 8,8 inch. Het infotainmentscherm meet 15,6 duim en moet zowat het grootste zijn binnen dit marktsegment. Het infotainment draait op een krachtiger programma met geïntegreerde Google Maps-navigatie. De nieuwe cloudgebaseerde AI-spraakassistent werd voorzien van Large Language Modelling (LLM) en begrijpt natuurlijke spraakcommando's. Het systeem omvat geïntegreerde Google-functies zoals Google Maps, Google Play Store en een scala aan speciaal voor autobenutting uitgewerkte apps en Google Assistant.
Uiteraard blijven draadloze Apple CarPlay en Android Auto ondersteund. Noteer ook dat een inductieve telefoonlader in de console werd versterkt van 15 naar 50 watt en dat daarbij – om verhitting van uw gsm te vermijden – is voorzien in koeling. Naast snelle inductieve gsm-lading is er NFC-toegang (Near Field Communication) via een smartphone en wordt voorzien in een 3,3 kW krachtige Vehicle-to-Load-functie (V2L) om externe toestellen te voeden.
CTB-meerwaarde
Belanden we bij het meest markante verschil tussen de oorspronkelijke Atto 3 (400-voltbatterijarchitectuur) en de Evo-versie. Daar waar laatstgenoemde is overgestapt naar de recentste evolutie van het e‑Platform 3.0, wordt die gekenmerkt door – naast 800-voltarchitectuur – de weg naar een lichter wegende, maar stevigere chassisconstructie. Dit via giga-casting of autoproductie waarbij structurele componenten worden gegoten in één enkel onderdeel.
Ook omvat het e‑Platform 3.0 de integratie van BYD's eigen Blade-batterijen die gebruikmaken van een lithiumijzerfosfaatmengeling. Deze batterijen zagen we al toegepast in de Sealion 7 en de Seal. Gekenmerkt door Cell-to-Body-opvattingen waarbij de accucellen rechtstreeks in het chassis worden geïntegreerd. Waar bij de meeste EV's de accucellen in modules worden samengebracht en die modules een accupack vormen dat onder de wagen terechtkomt.
Bij CTB-technologie wordt de bovenkant van de celbehuizing gebruikt als de vloer van het interieur en fungeren de Blade-cellen meteen als de dwarsbalken in het chassis. Het accupack wordt zoals bij een sandwich-honingraatstructuur een dragend en structureel onderdeel van de auto.
Hierdoor neemt de torsiestijfheid toe tot – zo horen we bij BYD – 40.500 Nm/°. Dit alles biedt ook voordelen op het vlak van rijdynamica en ruimtewinst. Want naast een zich lager situerend zwaartepunt kunnen ook extra lagen en dwarse verstevigingen worden weggelaten, met een lagere vloer en winst aan verticale binnenruimte als gevolg.
Maximaal en gemiddeld snellaadvermogen
Beschikte de Atto 3 over een Blade-batterij met 60,5 kWh aan opslagcapaciteit, dan krijgt de Atto 3 Evo een grotere Blade-batterij van 74,8 kWh gemonteerd. Daardoor flirt het WLTP-rijbereik van de RWD-versie met 510 km, terwijl aan de tweemotorige AWD-variant dik 470 km wordt toegeschreven. Bovendien kan de Atto 3 Evo gebruikmaken van 800-voltarchitectuur, waar de oorspronkelijke Atto 3 was aangewezen op een minder snelle DC-laadfaciliteit, eigen aan 400-voltbatterijsystemen.
Toch blijft het in de praktijk effe opletten met die 800-voltlaadarchitectuur. De batterij bestaat trouwens uit 156 cellen, met elk een nominale spanning van 3,2 volt, de standaard(cel)spanning voor lithiumijzerfosfaataccucellen. De packsamenstelling (156S1P) betekent immers dat er één als 'parallel' te beschouwen keten van 156 in serie geschakelde cellen is, waardoor de nominale accuspanning 499,2 volt of 156 x 3,2 volt bedraagt. Verder moet ook onderscheid worden gemaakt tussen celspanning en maximale (cel)laadspanning: te weten 3,65 volt per cel, wat voor deze energieopslag resulteert in een totale maximale laadspanning van 569,4 volt.
Dat dit alles zijn impact heeft op snellaadtijden, getuigt onderstaande technische steekkaart, waar we bij de DC-laadvermogens – zoals steeds – een duidelijk onderscheid maken tussen het maximumlaadvermogen aan het laadstation en de – bij hogere laadvermogens – gevoelig lager uitvallende gemiddelde laadvermogens.
Waarbij in het geval van de Atto 3 Evo toch mag worden aangehaald dat dankzij de 800-voltarchitectuur en het e‑Platform 3.0 de laadcurves gunstig verlopen. Van LFP-batterijen was gekend dat de laadsnelheid snel afnam, dan bewijst BYD hier met redelijk stabiele laadsnelheden het tegendeel. De vroege laadpiek bij 10%-35% SoC (State of Charge) kan oplopen tot 220 kW. Bij een SoC tussen 35% en 75% blijft het gemiddelde laadvermogen in deze Atto 3 Evo-batterij schommelen tussen 140 kW en 160 kW. Vanaf 80% SoC vlakt de laadcurve sterk af tot 40-50 kW. Dit laatste is deels bewust geprogrammeerd om de levensduur en de temperatuur van de accucellen te vrijwaren. Wat allemaal wel duidelijk maakt dat er onderscheid dient gemaakt tussen maximumlaadvermogen en het veelal veel lagere gemiddelde snellaadvermogen.
Noodzakelijk om het hoge laadvermogen van 220 kW DC te blijven verwerken en enigszins te helpen stabiliseren, is de standaard gemonteerde warmtepomp. Want ook deze Blade-batterij wordt uitgerust met een actief vloeistofkoel- en verwarmingssysteem gekoppeld aan die warmtepomp.
PMSM achter, ASM voor
Werd de Atto 3 uitsluitend met voorwielaandrijving (FWD) gecommercialiseerd (150 kW/204 pk en 310 Nm aan koppel), dan schakelt de Atto 3 Evo standaard over naar achterwielaandrijving (230 kW/313 pk en 380 Nm koppel) en optioneel naar vierwielaandrijving (AWD) met 330 kW/449 pk en 560 Nm. Interessant aan de bimotorlay-out van die laatste versie is dat BYD twee verschillende e‑motortypes monteert. Op de achteras treffen we een synchrone motor met permanente magneten (PMSM) die met 230 kW/313 pk aan vermogen en 380 Nm aan werklust als hoofdmotor fungeert.
Op de vooras zit een minder krachtige asynchrone (ASM) elektromagnetische inductiemotor (en dus niet permanent magnetisch) van 100 kW/136 pk en 180 Nm. Het is dus een kleinere hulpmotor, die wordt ingeschakeld bij tractieverlies van de achterwielen of bij vraag naar extra aandrijfvermogen. Waarom deze opstelling? De asynchrone hulpmotor op de vooras heeft geen permanente magneten en veroorzaakt zo ook veel minder magnetische (tegen)weerstand op momenten dat hij niet actief is. De Atto 3 AWD heeft op hogere snelheid genoeg aan het vermogen op de achteras, waardoor ook minder energie verspild wordt door de 'rustende' voorste motor. Die laatste wordt enkel ingezet wanneer maximale grip of pittige acceleraties aan de orde zijn.
Rijden
Bij BYD spreekt men ook voor de Atto 3 Evo van een gezins-SUV, zonder daarbij te melden dat het in het geval van deze tweemotorige AWD-variant om een SUV gaat die voldoende pk's aan boord heeft om met de snelste sportwagens mee te dingen. De supersnelle acceleratie en – zeker voor een compacte elektrische gezins-SUV – zeer hoge topsnelheid van plus 200 km/u bewijzen het. Een sprint van 0 tot 100 km/u in iets minder dan 4 seconden maakt hieromtrent veel duidelijk. De twee e‑motoren zorgen samen immers voor een scheutig potentieel aan vermogen en werklust. Eerlijkheidshalve zullen ook de sportiefsten onder ons moeten toegeven: voor een compacte 'gezins-SUV' voelt het hier voorradige potentieel aan vermogen en koppel overdreven aan. Anders gezegd: overpowered.
Tractieproblemen zijn er niet. Het weggedrag is stabiel en volwassen. De afstelling van het onderstel is stug genoeg (te stug volgens de meeste collega's) en de stuureigenschappen zijn van dien aard dat ze een uitgesproken sportief stuurgedrag nooit in de weg zullen staan. De overstap naar het e‑Platform 3.0 met vierwielaandrijving en de vijfarmige achterwielophanging bezorgen de Atto 3 Evo dus niet enkel een veel betere tractie dan de oorspronkelijke voorwielaangedreven en met motriciteitsproblemen (doorspinnende voorwielen) rijdende Atto 3.
De AWD Evo-versie gaat alvast een stuk stabieler, veel sneller en rigider door de bocht dan zijn originele voorwielaangedreven voorganger. Dankzij de grotere 74,8 kWh LFP Blade-batterij moet de AWD-versie in de praktijk makkelijk 400 km ver kunnen tussen twee laadbeurten. Waarbij het DC-snellaadvermogen steeg tot 220 kW en met laadcurves die aantonen dat het verschil tussen maximaal en gemiddeld laadvermogen kleiner werd.
Conclusie
Een keerzijde van het (volgens ons) te hoge vermogen van de Atto 3 Evo AWD is dat BYD niet anders kon dan de stijfheid van de ophanging af te stemmen op dat in overvloed voorradige aandrijfpotentieel. Die sportief stugge afstelling gaat hier dus ten koste van 'gezinscomfort'. Men mag dus best kritische kanttekeningen plaatsen bij die sportieve afstelling, maar die doen – wat ons betreft – zeker geen afbreuk aan de wetenschap dat de Atto 3 Evo AWD veel pk's en Newtonmeters levert voor een concurrentieel scherpe full-optionprijs. Wie dus veel pk's, extra grip en een sportief stugge vering onder zijn gezins-SUV wenst, vindt in de full-electric BYD Atto 3 Evo Excellence AWD zeker zijn ding. Zelf vinden we de Atto 3 Evo Design RWD een verstandigere keuze: wegens nog altijd meer dan 300 pk op de achterwielen, een lager stroomverbruik, extra rijbereik en – niet onbelangrijk voor een gezins-SUV – een minder stug afgestelde en dus comfortabelere ophanging.
