Nieuw in autoland
Bij Mercedes-AMG wordt het GT Coupé-gamma uitgebreid met een versie waarin een 'kleine', maar daarom niet minder dappere, viercilinder de sportieve diensten zal uitmaken. Mercedes-Benz moderniseert de oude, getrouwe G-Klasse, en de samenwerking tussen Toyota en Mazda heeft geleid tot een eerste zelfopladende hybride bij de laatstgenoemde. Volkswagen, Hyundai Ioniq en Defender hebben ons de afgelopen dagen geconfronteerd met enkele fors gespierde nieuwkomers: de strafste ooit in hun soort, zo blijkt.
Mercedes-AMG GT 43 Coupé: met elektrische uitlaatgasturbo uit de Formule 1™
Mercedes-AMG heeft het gamma van de nieuwe AMG GT Coupé uitgebreid met een AMG GT 43-versie. Onder de kap ronkt een, naar gespierde AMG GT-normen, relatief kleine viercilindermotor die de achterwielen aandrijft. Met 'relatief kleine' wordt eerder naar de 2.0 liter cilinderinhoud dan naar de ontwikkelde spierkracht verwezen.
Immers, de 2.0 liter AMG-turbomotor ontwikkelt 310 kW (422 pk) bij 6.750 tpm en het maximumkoppel van 500 Nm is beschikbaar tussen 3.250 en 5.000 tpm. Ondanks zijn – voor een GT coupé – eerder beperkte cilinderinhoud snelt de AMG GT 43 met die ‘kleine’ viercilinder in 4,6 seconden van 0 naar 100 km/u en wordt een topsnelheid geregistreerd van 280 km/u. Technisch bijzonder bij deze 2.0 liter turbomotor is dat AMG met inbreng van een (deels) elektrisch aangejaagde uitlaatgasturbo voor een verbeterde motorrespons heeft gezorgd.
De elektrische uitlaatgasturbo is gebaseerd op dezelfde technologie die het Mercedes-AMG Petronas F1 Team toepast, en waarbij een smalle e-motor op de as van de turbo geïntegreerd wordt. Dit is geplaatst tussen het turbinewiel (uitlaat) en het compressorwiel dat verse lucht toevoert. Het proces wordt elektronisch aangestuurd en zorgt voor de directe aandrijving van de turbo-as, waardoor het compressorwiel al versnelt nog vooraleer de uitlaatgasstroom de conventionele turbo-aandrijving overneemt.
Deze deels geëlektrificeerde druklading garandeert een spontane motorrespons over het gehele toerentalbereik en moet de nieuwe AMG GT 43 (nog) dynamischer laten reageren op de beweging van de rechtervoet. Het elektrisch gedeelte van deze uitlaatgasturbo wordt gevoed vanuit het 48V-boordnet dat ook de riemgedreven startdynamo (RSG) integreert.
Het gebruik van deze RSG-opstelling en de elektrificatie van de turbo maken het mogelijk om kortstondig een extra boost van 10 kW (14 pk) te genereren. Het betreft hier trouwens een tweede generatie RSG die van deze AMG GT 43 Coupé een 48 volt mild hybride maakt en naast die tijdelijke boost ook energierecuperatie en zeilfunctie mogelijk maakt.
Gemoderniseerde Mercedes-Benz G-Klasse: nieuwe zescilinder voor de G 500
Mercedes presenteert voor de nieuwe G-Klasse het meest diverse motoren- en transmissie-aanbod ooit, alsook de doorontwikkelde, specifiek voor offroadactiviteit berekende rijhulpsystemen. En – voor het eerst in die G-Klasse – actieve stuurassistentie, actieve noodstophulp en routegebaseerde snelheidsaanpassing. Alle motoren zijn deels geëlektrificeerd. Dit komt door de milde hybridetechnologie, met geïntegreerde startdynamo (ISG) en 48V-boordsystemen.
Naast de nieuwe Mercedes-AMG G 63 kan de nieuwe G-Klasse ook als de Mercedes-Benz G 500 versie geleverd worden. Of als beresterke maar energie-efficiënte diesel, namelijk de nieuwe Mercedes-Benz G 450 d. Lees: de G-Klasse met onder de kap een deels elektrisch geassisteerde zescilinder-dieselmotor die 270 kW (+15 kW boost) (367 pk + 20 pk boost) aan maximumvermogen en 750 Nm (+200 Nm boost) aan fenomenale werkijver ontwikkelt.
De nieuwe G 500 krijgt een 3,0 liter zescilinder lijnmotor met dubbele druklading: via een uitlaatgasturbo en een elektrisch gevoede compressor. Deze benzinemotor levert een vermogen van 330 kW (449 pk) en 560 Nm aan maximale werkijver. Ook in deze opstelling levert de ISG (zoals in de G 450 d trouwens) kortstondig 15 kW (20 pk) extra vermogen en 200 Nm extra koppel.
Mazda2 Hybrid: eerste zelfopladende hybride bij Mazda
De Mazda2 Hybrid wordt de eerste Mazda met een zelfopladende volledige hybride aandrijflijn. Het betreffende aandrijfsysteem werd ontwikkeld door Mazda Motor Corporation, in nauwe samenwerking met Toyota Motor Corporation. Toyota/Lexus is overigens de specialist op het gebied van zelfgenererende, deels elektrische auto-aandrijving. We zouden het zowaar vergeten, maar in 2015 sloten Mazda en Toyota al een langdurige partnerschap af voor de verdere ontwikkeling van technologie voor elektrische en geconnecteerde voertuigen.
De nu gepresenteerde Mazda2 Hybrid is een stekkerloze, serieel-parallelle 'full hybrid', waarvan het aandrijfsysteem wordt aangedreven door een benzinemotor, een elektromotor of door beide. De aandrijflijn van deze Mazda2 Hybrid bestaat uit een 1.5-benzinemotor, een elektromotor, een stroomgenerator, een lithiumionenergieopslag (177,6 volt), een vermogenssplitser en een elektronische (power control-)unit.
Zoals we dat bij hybridemodellen van Toyota al vaker hebben gezien, werden ook in deze opstelling de e-motor, generator en de mechanische vermogenssplitter geïntegreerd in de transmissie. In tegenstelling tot klassieke en de met een riem aangejaagde continu variabele transmissies, levert dit hybridedrijfwerk het aandrijfkoppel via een met planeetwielen functionerende vermogenssplitter die de aandrijfkrachten van de ICE, e-motor en generator verdeelt volgens de operationele modaliteiten.
Bijgevolg wordt aandrijfkracht voorzien die ontwikkeld wordt door een 3-cilinder benzinemotor van 1.490 cm³, die volgens de Atkinson-cyclus draait, en een permanent magnetische, synchrone e-motor. De ICE ontwikkelt 92 pk/68 kW bij 5.500 tpm en (in het toerentalgebied tussen 3.600 en 4.800 tpm) een maximumkoppel van 120 Nm. De e-motor ontwikkelt een vermogen van 59 kW/80 pk en 141 Nm. De trekkracht is, in theorie, vanaf de eerste rotoromwentelingen beschikbaar, wat de Mazda2 Hybrid een systeemvermogen van 116 pk/85 kW oplevert.
Defender OCTA: de krachtigste en meest luxueuze Defender ooit
In 2024 introduceert Defender, het originele Britse avonturenmerk, een nieuwe ultraperformante terreinwagen: de Defender OCTA. Deze wordt aangedreven door een V8 Twin Turbo Mild hybrid-benzinemotor, wat hem de krachtigste Defender ooit maakt. Uitgerust met 6D Dynamics-wiggeleiding met luchtvering en bedacht met innovatieve antisteiger- en duikbeheersing, alsook antirolcontrole, wordt die OCTA niet alleen het sterkste, maar tevens meest bekwame en luxueuze model uit het hedendaagse Defender-gamma.
De naam OCTA is geïnspireerd op de achthoekige diamantvorm (octaëdervorm). De nieuwe diamantsymboliek is bestemd voor het OCTA-topmodel van de Defender. Die grafisch vormgegeven symbolen zijn te zien op zowel exterieur als in het interieur. Het is de eerste keer dat deze kenmerkende grafica op een Defender prijkt. Al weten we nu al dat in de toekomst dergelijke diamantsymboliek alle Defender-topmodellen zal sieren. In de aanloop naar de definitieve onthulling zullen potentiële klanten uitgenodigd worden voor exclusieve previews.
Ioniq 5 N: tot 650 pk sportief, elektrisch vermogen
De Ioniq 5 N wordt het eerste voor massaproductie bestemde high-performance elektrisch voertuig met vierwielaandrijving van de sportieve Hyundai N-merklijn. Net zoals de Ioniq 5 en Ioniq 6, is ook deze N-variant gebaseerd op het Electric-Global Modular Platform (E-GMP) van de Hyundai Motor Group. Uiteraard is dit een basis waarin Hyundai, gezien het prestatieniveau, een aantal noodzakelijke wijzigingen heeft doorgevoerd.
Zo werd het voor N-doeleinden bestemde Ioniq 5-chassis extra verstevigd en hebben onderhuidse interventies uiteraard voor een behoorlijk “aandikken” van het voorradige elektrische powerarsenaal gezorgd. Naast de toevoeging van een extra e-motor van 175 kW/238 pk op de vooras – goed voor 370 Nm aan werkijver – werd het vermogen van de achterste motor opgetrokken tot 303 kW/412 pk bij een maximumwerklust van 400 Nm. Dit resulteert, met de inschakeling van een kortstondige vermogensboost, in een maximum systeemvermogen van 448 kW/610 pk en een koppel van 770 Nm dat over de vier wielen kan worden verdeeld.
Bij Hyundai spreekt men over een sprint van 0 tot 100 km/u in nauwelijks 3,4 seconden en een topsnelheid van 260 km/u. Als energieopslag gebruikt Hyundai een 84kWh-batterij waarmee deze supersnelle Ioniq 5 N – althans, dat belooft men bij Hyundai – een rijbereik van 448 km krijgt toegemeten. Uiteraard maakt Hyundai voor deze energieopslag gebruik van een 800V-architectuur, wat het aan een 350kW-snellaadstation mogelijk maakt om in minder dan 20 minuten de batterij van 10 tot 80% te herladen.
Volkswagen ID. Buzz GTX: strafste in seriegebouwde VW-bus
Volkswagen Commercial Vehicles breidt het ID. Buzz-gamma uit. De ID. Buzz Pro en ID. Buzz Cargo – beide gezegend met een elektrisch vermogen van 150 kW/204 pk – krijgen het gezelschap van een 250 kW (340 pk) straffe ID. Buzz GTX. De ID. Buzz GTX krijgt een e-motor gemonteerd op de voor- en achteras. Aandrijving dus op voor- en achteras of vierwielaandrijving, die men bij VW als 4Motion omschrijft.
De ID. Buzz GTX wordt aangeboden in twee versies: een met een normale wielbasis en een met een langere wielbasis. De versie met de kortere wielbasis krijgt een 79kWh-energieopslag mee (bruto: 84 kWh). De modellen met de langere wielbasis worden gecombineerd met een nieuwe 86kWh-batterij (bruto: 91 kWh).
Beide GTX-modellen leveren prestaties die we nooit eerder zagen bij een seriegebouwde VW-bus: de acceleratie van 0 naar 100 km/u gebeurt in 6,5 seconden. Belangrijker is echter dat deze ID. Buzz GTX zowel in standaardversie als met elektrische vierwielaandrijving een uitstekende tractie biedt en – als elektrisch voertuig – een geremd sleepgewicht tot 1.800 kg aan de trekhaak kan verdragen. Dit geldt tenminste in combinatie met de kortste wielbasis. De ID. Buzz GTX met de langste wielbasis kan tot 1.600 kg aan geremde treklast aan.
