MG HS in XXL-formaat en met zeven zitplaatsen
Rijtest MG S9 PHEV FWD AUT 1.5T (23,2 kWh - 220 kW/299 pk)
Er heerst een drukte van jewelste in de toonzalen van MG. Showrooms zijn het, dik bevolkt met een horde modellen uit een veelomvattend gamma. Van compacte tot middelgrote hatchbacks, over een "gedroomlijnde" roadster tot de grotere familiale SUV's. Een flink deel daarvan is volledig elektrisch aangedreven. Het resterende part rijdt op benzine of wordt gepowerd door elektrisch ondersteunde verbrandingsmotoren. Met zelfopladende "Hybrid+"-varianten of plug-inhybrides die hun batterij via de stroomstekker moeten bijvullen. Dit uitgebreide en sterk gevarieerde modelaanbod werd recent andermaal aangedikt. Met een MG S9 PHEV, de grootste aller hedendaagse MG's. De eerste MG bovendien met plaats voor zeven.
Groter dan de al flink gebouwde MG HS is de S9 PHEV een robuuste, 5 meter lange gezins-SUV die – net als de HS – een eerder bescheiden maar fikse uitstraling heeft. Ook de grootste aller MG's oogt – zoals zijn SUV-broers – sober en zuiver. Dit met dank aan een rustige, en eenvoudige designtaal die alle overbodige versiersels wijselijk weert. Van cool design getuigt ook de ruime passagiersruimte. Een riante cabine met veel lichtinval – dankzij het standaard gemonteerde panoramisch dak.
Ook de boordplank is strak getekend. Beheerst ontworpen maar verzorgd afgewerkt en rigide gemonteerd. Gedomineerd door dat dubbel 12,3"-display. Met – in ons testmodel – elektrisch verstelbare, verwarmde en met kunstleder beklede stoelen.
Bedaard en gedoseerd getekend maar waarbij aan het nodige comfort en reisgemak van alle inzittenden werd gedacht. Zo kunnen de drie passagiers op de tweede stoelrij persoonlijk hun gewenste temperatuur en ventilatieniveau instellen. En ook de passagiers op de derde stoelrij beschikken over in de lengte te verschuiven stoelen, verstelbare rugleuningen, hun eigen leeslampje, een in het plafond geïntegreerd en richtbaar verluchtingsrooster, een bekerhouder en zelfs een USB-poort.
Volwaardige zitplaatsen
Ook op die derde stoelrij wordt men dus als een volwaardig medepassagier behandeld. In- en uitstappen naar en van die achterste zitplaatsen kan zonder acrobatenmanoeuvres. Op de aanvaardbaar toegankelijke derde stoelrij wordt comfortabel plaats geboden aan twee volwassenen die daar niet mogen klagen van een gebrek aan schouder- en hoofdruimte. Enig minpuntje: het zitvlak van die achterste stoelen is laag, hetgeen na een poos de weinig comfortabele gevolgen van ontoereikend ondersteunde dijen doet aanvoelen.
In 7‑zitsconfiguratie beschikt de S9 PHEV over een resterende kofferinhoud van 332 liter. Dat kan minimaal lijken maar in vergelijking met 7‑zits SUV's in dit marktsegment, scoort MG hier zeker niet minder gunstig dan de concurrentie. Met de derde stoelrij neergeklapt groeit die kofferruimte al meteen tot 1.026 liter. Van zodra ook de tweede stoelrij wordt neergeklapt, beschikt men zelfs over een cargoruimte van 2.093 liter.
Onder de koffervloer vindt men een opbergmogelijkheid voor de laadkabel en in die koffer wordt tevens voorzien in een 12V-aansluiting. De elektrische kofferklep – standaard in ons testmodel – laat zich ook handenvrij bedienen door met je voet onder een in de bumper gemonteerde sensor te zwaaien.
Platform met perspectief op een 3e stoelrij
De MG S9 PHEV is gebaseerd op het SAIC Everest-platform. Het is een door moederbedrijf SAIC Motor geconcipieerde basis. Specifiek ontwikkeld om verbrandingsmotoren bekwamer te laten samenwerken met (deels) geëlektrificeerde systemen. Modulair van opvatting, want bestemd voor voertuigen in verschillende segmenten. Geschikt voor sedans, middelgrote en grote SUV's en ook MPV's. Flexibel dus, ook wat het integreren van de aandrijflijnen betreft. Want meerdere combinaties van ICE-, mild hybride-, full hybride- of plug-inhybrideaandrijflijnen zijn denkbaar.
Dwarsmontage van de ICE, e‑motor en transmissie heeft geleid tot een ruimte-efficiënte indeling van een ver naar voor geschoven motorcompartiment. In combinatie met een vlakke en lage bodemsectie, ontstaat dankzij dit Everest-platform een maximum aan interieurruimte. In het geval van de MG S9 biedt dat perspectief op de onbelemmerde inbouw van een derde stoelrij.
Deze modulaire SAIC Everest-'fundering' kent nog een ander pluspunt. De elektronische architectuur van dit voertuigplatform is deskundig geprepareerd op integratie van de modernste rijhulpsystematiek – lees: ADAS –, 5G-connectiviteit en de meest recente toepassingen op het gebied van dashboarddisplays en andere digitale applicaties.
Zoals het kleine HS-broertje
In de MG S9 heeft de SAIC-Everest modulaire architectuurfilosofie geleid tot een volwaardige 7‑zitter. Wat niet wil zeggen dat diezelfde platformarchitectuur intussen ook in niet-7‑zitstoepassingen zijn nut heeft gekend. Zie maar naar de nieuwe MG HS / HS PHEV – het technologisch gelijkaardige, kleine broertje van de hier geteste S9 PHEV – die als SUV direct op de Everest-basis werd gelanceerd en beschikbaar is als benzine of als plug-inhybride. Die HS PHEV is weliswaar compacter, maar deelt dezelfde modulaire basis, de 1,5-liter Miller-cyclus ICE-motor en een identieke e‑motor in combinatie met een weliswaar andere transmissie (zie verder).
Energiedichtheid, laadvermogen, rijbereik
In tegenstelling tot sommige full electric MG's, die beroep doen op NMC-chemie-energieopslag, kiest MG voor de batterij van de S9 PHEV, ondanks lagere energiedichtheid, bewust voor de LFP-toepassing (lithiumijzerfosfaat). Wegens een hoge mate van thermische veiligheid en lagere productiekosten. De exacte energiedichtheid van de 24,7 kWh bruto (23,2 kWh netto) tractiebatterij – zoals we die kennen uit de huidige generatie vloeistofgekoelde LFP-packs van SAIC – wordt nergens officieel meegedeeld.
Geschat wordt op een dichtheid van 140 tot 160 Wh/kg. Lager dus dan de NMC-accu's of de weldra te verwachten semi-solid-state-batterijen van MG die tot 180-200 Wh/kg laten optekenen. Op basis van die energiedichtheid mag het totale gewicht van de batterij worden geschat op 160 tot 180 kg. Een schatting enigszins af te leiden van het totale gewicht van de S9 PHEV en de wetenschap dat de S9 PHEV zowat 300 kg meer weegt dan vergelijkbare benzinevarianten op dat Everest-platform.
De MG S9 PHEV beschikt over een AC-boordlader van maximaal 7,4 kW. In tegenstelling tot sommige EV's van MG, die over een 11 kW-wisselstroomboordlader beschikken, maakt de S9 plug-inhybride gebruik van een 1‑fasige lader. Verder voorziet MG deze plug-inhybride ook niet van een DC-snellaadfunctie.
ICE en PMSM-krachtbronnen
De PHEV-aandrijflijnen van de compactere MG HS PHEV en de hier gepresenteerde MG S9 PHEV als 7‑zitter, delen het merendeel van de fundamentele componenten maar zijn specifiek ingesteld op het verschil in wagengewicht tussen beide SUV's. Dus ook de aandrijflijn van de MG S9 PHEV bestaat uit een 1,5-literviercilinderturbobenzinemotor (142 pk/105 kW) en een e‑motor van (231 pk/170 kW). Onthouden we nog dat deze vierpitter met het oog op een hogere thermische efficiëntie werkt volgens de Miller-cyclus.
De e‑motor – die volledig geïntegreerd wordt in de transmissiebehuizing – deelt zijn technologie met de nieuwste generatie elektromotoren van SAIC Motor. Het betreft een permanentmagneetsynchroonmotor (PMSM) met verbeterd rendement in de lagere regimes. Typisch kenmerk zijn de 8‑laagse 'hairpin' (haarspeld)-wikkelingen op de stator.
Weetje: waar traditionele e‑motoren gewikkeld worden met ronde koperdraden, gebruikt SAIC platte, koperen staven in de vorm van een haarspeld. Dat zorgt niet enkel voor een hoge (koper)vullingsgraad, maar ook voor een compactere structuur en een hogere vermogensdichtheid. Deze compacte, geheel in de transmissiebehuizing geïntegreerde e‑motor wordt gekoeld met olie.
Single-speedautomaat
Beide krachtbronnen zijn goed voor een gecombineerd systeemvermogen van 299 pk/220 kW en een dito systeemkoppel van 390 Nm. Hoewel die opstelling fysisch het equivalent is van de MG HS PHEV-aandrijflijn – inbegrepen de accucapaciteit van 24,7 kWh – verschilt de technische uitvoering van de S9 PHEV op een aantal fundamentele punten. Zo is de transmissie van ons testvoertuig een single-speedversnellingsbak. Daar waar de compactere HS PHEV-broer gebruikmaakt van een multi-speedtransmissie.
In de S9 zorgt die single-speedautomaat voor een lineaire en schokvrije overgang tijdens de wisselende elektro/benzine/elektro-rijmodes. De HS gebruikt extra overgangen om de ICE in een lichter wegend en compacter bemeten voertuig dynamischer te doen acteren. De MG HS PHEV is zowat 300 kg minder zwaar dan de S9 en dat gewichtsvoordeel in combinatie met de ICE en meertrapstransmissie maakt dat de HS energieker acteert dan de naar ‘cruise-comfort’ ingestelde en zwaarder wegende S9. De HS kan in ongeveer 7 seconden naar 100 km/u, de MG S9 PHEV doet daar net geen 10 seconden over.
Uiteraard heeft dat trager zijn ook te maken met specifieke software-instellingen. De S9 wordt immers geprogrammeerd met het oog op een meer inschikkelijke vermogensafgifte. Als een comfortabele familiewagen. Niet als een flitsender acterende, compactere 5‑zits SUV zoals de HS.
Reflecties op het aanraakscherm
Het dashboard bestaat dus uit twee 12,3"-displays: het digitale instrumentenpaneel en het centraal opgestelde aanraakscherm met hoge resolutie, dat zich niet altijd even goed laat aflezen omwille van storende reflecties bij invallend zonlicht. Geen opmerkingen over de bediening, de wat trage reactietijden buiten beschouwing gelaten. Je kan een beroep doen op de intelligente "Hello MG"-spraakassistent en een – meteen onder het aanraakscherm gemonteerde – serie fysieke bedieningsknoppen voor de meest belangrijke functies en de klimaatregeling.
Draadloze Apple CarPlay en Android Auto is voorzien. Ook de ingebouwde navigatie is standaard en verdraagt weinig kritiek, behalve dan dat de opstart van dat systeem trager verloopt dan we in andere auto's ervaren. Via de MG iSMART-app kan men op afstand meerdere voertuigfuncties controleren, de wagen lokaliseren en de verwarming/verluchting preconditioneren. Nog dit: ook hier worden we getreiterd door overijverig functionerende veiligheidssystemen die zich via het centrale beeldscherm – en bij elke startbeurt opnieuw – het zwijgen laten opleggen.
Op e‑motorkracht
Het grote SUV-koetswerk en het hoge wagengewicht zorgen ervoor dat de S9 PHEV – zijn net geen 300 pk aan vermogen en 390 Nm aan gezonde werklust ten spijt – niet sportief aanvoelt. Toch mag je niet zeggen dat deze MG underpowerd zou zijn. Beslist niet, want als grote voorwielaandrijver heeft de S9 soms moeite om het koppel deftig op het asfalt over te brengen. Lees: met doorspinnende wielen op nat wegdek en lichte stuurtreinreacties als gevolg.
Omdat de vermogensinbreng van de e‑motor groter is dan wat uit de krukas van de 1.5-literturbomotor te halen valt, rijdt de S9 PHEV meer op de kracht van de e‑motor dan op ICE-power. In EV-modus is er voldoende werkijver voorradig en rijdt deze imposante MG als een full electric auto. De overgangen tussen elektrische en ICE-modus verlopen soepel en geruisloos. Pas wanneer de energieopslag uitgeput raakt en de benzinemotor al het werk moet doen, wordt de aandrijflijn luidruchtiger.
De specifiek voor deze S9 ingebouwde ééntrapstransmissie vertaalt zich in lineaire en schokvrije acceleratie maar heeft ook een nadeel: dat de ICE bij zwaardere belasting meteen in de hoge regimes wordt gedwongen om stroom te genereren of om de aandrijving mechanisch te ondersteunen. De S9 is gezegend met – voor een PHEV – relatief grote 24,7 kWh-batterij. Zuiver elektrisch en rustig rijdend raakten we meer dan 80 km ver zonder ICE-inbreng.
Dynamische compromissen
Uit het voorgaande valt meteen af te leiden dat ook voor het onderstel van deze royaal bemeten SUV, omwille van het forse gewicht, specifieke dynamische compromissen werden becijferd. Met een zachte en uiterst soepele basisafstemming van een op verhoogd comfort mikkende afstelling van de vering. Comfortabel in de rechte lijn en op vlak wegdek maar met beperkte koetswerkcontrole of overhellend en deinend koetswerk in snellere bochten of op oneffen wegdek.
Op slecht wegdek reageert de ophanging nerveus en worden kort opeenvolgende wegoneffenheden moeilijker gedempt. Wat allemaal niet wil zeggen dat de wegligging – voor een auto van dit formaat en gewicht – betrouwbaar en stabiel is. Lichtjes onderstuurd weliswaar en met een stuurinrichting die – om het manoeuvreren te vergemakkelijken – licht is afgesteld. Te licht, wat ons betreft. Met weinig feedback en op de snellere trajecten minder stuurgevoel.
Wat het remmen betreft: zoals andere PHEV's kan ook de MG S9 remmend op de e‑motor energie recupereren. Ook hier wordt in drie niveaus van regeneratie voorzien. Waarbij het ons opviel dat het afremmen op de e‑motor niet altijd stelselmatig verloopt.
Conclusie
De MG S9 rijdt als een royaal bemeten, ruime en comfortabele gezins-SUV. Met voldoende plaats voor zeven. Geriefelijk, behaaglijk en geruisloos. Dat laatste evenwel, zolang men de 1,5-literturbobenzinemotor niet alleen moet laten opdraaien voor de aandrijving en om stroom op te wekken. Tot sportief rijden nodigt deze redelijk kolossale SUV niet uit. Tot het naleven van een dynamisch rijgedrag al evenmin.
Daarvoor spelen de zachte vering, de nerveus reagerende demping op oneffen wegdek, het overhellende of deinende koetswerk in snelle bochten of bij hevig remmen en de vrij gevoelloze stuurinrichting te fel in het nadeel. Belangrijk is echter dat – voor een comfortabel afgeveerde auto van dit formaat, die voorziet in een royaal plaatsaanbod voor zeven volwassenen – wordt voorzien in een betrouwbare en stabiele wegligging.
Wat rijeigenschappen en motorische prestaties betreft kan de MG S9 dus niet op tegen zijn technologisch haast identieke maar compactere MG HS PHEV. Wie meer belang hecht aan flitsende prestaties en straffere dynamische rijeigenschappen, moeten we beslist die laatste optie aanbevelen. Wie aan dat alles weinig boodschap heeft, zeven zitplaatsen belangrijker vindt en liever met een rustige rijstijl door het autoleven wil, is uiteraard beter af met de grootste MG van dit ogenblik, de MG HS in XXL-formaat, de grootste en meteen eerste 7‑zits MG of de MG S9.
