Tussen EV3 en EV9
Rijtest Kia EV5 SUV, GT-line 2WD (81,4 kWh – 160 kW/217 pk)
Na de EV3 SUV en de EV4 baseerde Kia ook de kleine elektrische EV2 en de middelgrote EV5 SUV op een economisch gunstigere 400V-platformvariant. Een "afgeroomde" versie dus van die initieel voor 800V-architectuur bestemde E‑GMP-basisstructuur van de Hyundai Motor Group. De EV5, die qua formaat tussen de EV3 en de veel ruimere EV9 in zit, profiteert daardoor niet van die ultrasnelle 800V-laadcapaciteit die zijn grotere SUV-broer wel benutten kan. Toch speelt die lagere – maar minder dure – 400V-eigenschap de EV5 die wij reden niet meteen in het nadeel. Kia monteert in zijn voor Europa bestemde EV5-modellen – zoals in de EV3 – geoptimaliseerde lithiumionbatterijen met nikkelmangaankobaltkathodes. Het zijn beter presterende, vloeistofgekoelde accu’s met een hogere energiedichtheid die de – met een 150 kW-DC-boordlader geëquipeerde EV5 – in onze contreien en voor dit SUV-segment, voldoende rijbereik en concurrentiële ‘chargeer’eigenschappen bezorgen.
Naar formaat positioneert de Kia EV5 zich tussen de vlot handelbare, kleinere EV3 en een moeilijker te manoeuvreren, maar veel ruimere EV9. Voor zover een EV3 van 4,30 meter, te midden een naar compactheid strevend autolandschap, nog klein mag worden genoemd. Als verlengde EV3 kan men de met 30 cm extra lichaamslengte bedachte en 4,61 meter lange EV5 eerder een verlengde EV3 noemen dan wel een ingekorte EV9. Als grootste en in de drukke stad niet altijd even handelbare SUV in het zeer uitgebreide elektrische SUV-gamma van Kia, is de EV9 nog altijd 40 cm langer dan de EV5.
Maar, de naar formaat dichter bij de EV3 dan bij de EV9 aanleunende EV5 staat wel pal op de grens tussen het gebruik van een afgeroomde en minder dure E‑GMP-basis met 400 V en het inzetten van duurdere 800V-varianten. Anders gezegd: als verlengde EV3 en zijn al serieus formaat ten spijt, wordt de EV5 de grootste e‑SUV van Kia die geen beroep doet op dat supersnellaadperspectief van het E‑GMP-platform.
Het platform overigens van de Hyundai Motor Group, dat initieel werd ontworpen voor toepassing van 800V-batterijarchitectuur. Rekening houdend met het formaat en de elektrotechnische features van hun respectieve voertuigplatform, blijft de EV5, rijdend op een voor 400V-batterijarchitectuur uitgerust platform, dus eerder een met 30 cm verlengde EV3. Veel meer toch dan een 40 cm kortere EV9 met 800V-architectuur.
Stoer en hoekig
In onze contreien vormt de EV5 een te overwegen EV9-alternatief. Zeker voor klanten die geen behoefte hebben aan een derde stoelrij en de interieurruimte van de EV5 beslist als ruim voldoende zullen ervaren. Naar voorbeeld van de EV3 en EV9 oogt ook de EV5 stoer en hoekig. Want ook de compactere en minder prijzige variant van de EV9 heeft iets van een strak gelijnde doos. Met gespierd silhouet, scherpe vouwen, vlakke daklijn en verzonken deurgrepen. Ook de EV5 krijgt een gesloten, minimalistische snoet ter vervanging van de traditionele radiatorgrille en kenmerkende, smalle ledkoplampen. Achteraan blijft het gekende geometrische lijnenspel gehandhaafd, maar zien we een minimaal van de EV3 en EV9 afwijkende fijne ledstrip die loopt van de verlichtingsblokken naar het midden van de kofferklep.
Modern, degelijk en prettiger
De cockpit wordt gedomineerd door een driedelig beeldscherm. Tussen de twee 12,3"-beeldschermen – links het instrumentenbord, rechts het infotainmentaanraakscherm – staat een 5,4"-scherm voor de airco. Het geheel oogt modern. De afwerking voelt minder luxueus aan, maar het gebruik van minder dure kunststoffen doet geenszins afbreuk aan de degelijkheid. Directe en aangenaam binnen bereik geplaatste toetsen geven snelle toegang tot de meest gebruikte functies, aan USB-poorten is geen gebrek. Aan draadloze Apple CarPlay en Android Auto of inductieve laadmogelijkheid voor smartphones evenmin. In de GT Line-uitvoering – zoals ons testvoertuig – worden de drie beeldschermen overigens nog aangevuld met een head-updisplay.
Op uitzondering van de soms enerverende bemoeizucht van enkele overijverige beveiligingssystemen of dito rijassistenties, bewaren we niets dan goede herinneringen aan de EV5-cockpit. De instellingsmogelijkheden via het infotainmentscherm zijn dan wel uitzonderlijk uitgebreid, de menu’s zijn logisch opgevat en laten zich makkelijk bedienen. Overigens zijn de laatste fysieke bedieningsknoppen niet uit deze cockpit verdwenen. Fysieke servicetoetsen dus, die het rijden in een auto met digitale cockpit altijd net iets prettiger helpen maken.
Cargovolumes
Het maximum aan interieurruimte wordt gescoord in een kubusvormig koetswerk. En dat maximum kan nog worden opgevoerd bij gebruik van een modulair platform waarbij de batterij volledig geïntegreerd zit in de dragende voertuigstructuur. Hetgeen de rigiditeit van het koetswerk opvoert, een zich lager situerend zwaartepunt teweegbrengt en – vooral – een vlakke, verlaagde voertuigbodem en extra interieurhoogte schept.
Over de binnenruimte van de compactere EV3 hoorde je ons al niet klagen. Wie dat interieurvolume te krap mocht vinden, mag daar in de EV5 – als 5‑zitter – al helemaal niet over zeuren. Zowel voor- als achteraan beschikt men over meer hoofd- en beenruimte dan in sommige tot een hoger marktsegment gerekende SUV’s. Dat geldt ook zo voor de gelijkmatig gevormde en voorbeeldig toegankelijke kofferbak. In 5‑zitsconfiguratie biedt die nog 566 liter aan inhoud. Terwijl vooraan nog een 44 liter grote frunk steekt om de laadkabels op te bergen.
De achterbank is niet in de lengte te verschuiven en ook niet in drie delen neer te klappen (40/20/40). De hellingshoek van de achterbankleuning is wel instelbaar en die rugleuning is asymmetrisch (40/60) neerklapbaar. Eens neergeklapt ontstaat een vlakke laadvloer en beschikt men in de EV5 in 2‑zitsconfiguratie over een 1.650 liter grote cargoruimte.
Geen LFP-, wel NMC-accu’s
De 81,4 kWh-batterij in de (Europese) Kia EV5 is een lithiumionenergieopslag met nikkelmangaankobaltkathodes. Dit in tegenstelling tot de voor de lokale Koreaanse en Chinese markt bestemde basismodellen, waarin Kia wel accu’s met lithiumijzerfosfaat(LiFePO4)-kathodes monteert.
De EV5 is na de EV3 het tweede model in Europa waarmee Kia de overstap van LFP- naar NMC-batterijen maakt. Batterijen die overigens worden aangeleverd door CATL (zie randstuk). Bij Kia spreekt men van de Long Range NMC-unit van CATL. Accu’s of het soort energieopslag die Kia dus al monteerde in de bodem van de EV3 en waarmee weldra ook de EV4 wordt uitgerust. Het is een vloeistofgekoelde NMC-batterij, die in de EV5 vergezeld wordt van een boordlader die snellading tot een maximumvermogen van 150 kW DC ondersteunt.
Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)
Als het over de batterij van de Europese EV3 of EV5 gaat, spreekt men bij Kia over een Long Range NMC-unit van CATL. CATL staat voor Contemporary Amperex Technology Co. Limited, een Chinees technologiebedrijf dat intussen uitgroeide tot ’s werelds grootste fabrikant van lithiumionbatterijen.
Gespecialiseerd in de productie van batterijen voor EV’s, statische energieopslag en batterijbeheersystemen. Naast Kia & Hyundai worden ook Tesla, BMW, VW en Volvo aangeleverd met CATL-accu’s. Dit zowel met om hun hoge energiedichtheid bekendstaande NMC-accu’s als minder dure, kobaltvrije LFP-varianten.
Naast de Kia EV5, EV3 en weldra ook EV4 worden binnen de Hyundai Motor Group meerdere modellen uitgerust met CATL-accu’s. Zowat alle EV-modellen die Kia en Hyundai specifiek voor de Chinese markt produceren, worden op de montagelijn uitgerust met een CATL-energieopslag. Dit (voorlopig) met uitzondering van de zich op het E‑GMP-platform baserende high-endmodellen Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 en de Kia EV6 of Kia EV9. Voor deze modellen werkt Hyundai Motor Group samen met de Zuid-Koreaanse accufabrikanten SK On en LG Energy Solution.
EU-wetgeving
Waarom Kia voor de Europese EV3 en EV5 kiest voor NMC-technologie en niet voor een productietechnisch goedkopere LFP-energieopslag, zoals dat voor de EV5 op de Aziatische markten wel gebeurt? Officieel luidt het dat met een NMC-batterij de EV5 geoptimaliseerd wordt voor betere prestaties onder sterk wisselende Europese weersomstandigheden.
Er is inderdaad een strategische afweging op basis van Europese weers- en rijomstandigheden. Bovendien eist een Europese consument meer rijbereik zonder dat daarvoor het batterijgewicht te hoog oploopt. Bij LFP-batterijen zakt de bruikbare capaciteit gevoelig bij omgevingstemperaturen rond het vriespunt. Een NMC-energieopslag is minder gevoelig aan die lage omgevingstemperaturen. Bij lage temperaturen laden LFP-batterijen langzamer als ze voor het laadproces niet worden opgewarmd.
NMC-accu’s hebben een significant hogere energiedichtheid dan de minder dure LFP-varianten. De 81,4 kWh-NMC-batterij uit de EV5 zou in LFP-uitvoering en met dezelfde capaciteit te zwaar en te omvangrijk worden.
Maar er speelt meer in deze LFP-NMC-transitie: wetgeving. Vanaf februari 2027 verplicht de EU voor alle nieuwe EV’s een digitaal "Batterijpaspoort" dat volledige transparantie moet bieden over CO2-impact, de herkomst van samenstellingsmaterialen en de graad van recycleerbaarheid. NMC-accu’s zijn – onder meer wegens het waardevolle metaal nikkel – economisch aantrekkelijker om te recycleren dan LFP-batterijen waarvan ijzer een veel lagere restwaarde heeft.
Gekende e‑motor, verschil in kalibratie
De in deze test voorgereden en voorwielaangedreven Kia EV5 wordt aangedreven door een permanentmagnetische synchroonmotor (PMSM). Zowel de Kia EV5 als de hier onlangs geteste Kia EV4 Hatchback maken gebruik van ditzelfde type synchrone e‑motor met permanente magneten (uit de EM16-motorenfamilie van de Hyundai Motor Group). Ook al is het fundamentele technologische ontwerp identiek, dan ontwikkelt die e‑motor in de EV5 toch andere vermogen- en koppelwaarden. In de EV5 levert deze motor 160 kW/217 pk aan de voorwielen. In de EV4 Hatchback is dat 150 kW/204 pk. In de EV5 ontwikkelt die e‑motor een maximale trekkracht van 295 Newtonmeter. In de EV4 Hatchback 283 Newtonmeter.
Omdat we in beide gevallen over een hardwaretechnisch identieke krachtbron spreken, danken we die hogere vermogen- en koppelwaarden enkel aan een gewijzigde, softwarematige inverterkalibratie waardoor extra stroom aan de e‑motor wordt toegevoerd. Betreffende inverterkalibratie wordt toegepast om het meergewicht van de EV5 te compenseren en de prestatiecurve af te stemmen op SUV-toepassing of extra sleepcapaciteit.
Weinig sportieve aspiratie
Wie om de haverklap van de ene elektrische auto in een andere moet, zal er zich blijvend aan ergeren: die ellendige biep- en andere waarschuwingsseintjes of overijverig interfererende rijhulp. Protectie- en veiligheidsautomatisatie die een mens vaak meer hinder dan assistentie fourneert in zijn dagelijkse opdracht als autobestuurder. Ook in de EV5 is daaraan geen ontsnappen. Of, voor Kia dan toch minder cru geformuleerd: zoals in alle nieuwe EV’s is het in de EV5 niet anders. Vervelend daarbij is dat zowat iedere constructeur zijn eigen methodiek bedacht om een deel van die vaak overbodige assistentie bij iedere herstart het zwijgen op te leggen.
Gelukkig werd in de EV5 de toegang tot de daartoe bestemde menu’s nog redelijk eenvoudig gehouden. Dankzij die voorkeursknop op het stuurwiel komt men snel via een keuzemenu bij de items veiligheid en rijhulp terecht. Waarna de meest vermaledijde elektronische hulp of waarschuwing geforceerd kan worden tot minder of helemaal geen verdere inbreng.
Zeker in een auto als deze EV5 krijg je zo meteen de pest aan die voortdurend attenderende maar enerverende waarschuwingen. We rijden immers met een Kia waarvan de geluidsisolatie opperbest is. Onverbeterlijk zowaar. Geen windgeruis, geen rolgeluiden noch motor- of transmissiegezoem. Stilte en rust om van te genieten. Tenminste, zolang die nodeloze digitale herrie die eindeloze interieurrust niet verstoort.
Voor deze royaal bemeten voorwielaangedreven C‑SUV volstaat het vermogen van 160 kW/217 pk. Ook met die 295 Newtonmeter zal men zelden of nooit een tekort aan trekkracht concluderen. Te midden deze flitsend snelle elektrotijden kan de acceleratie van 0–100 km/u in 8,4 seconden wat minder lijken. Maar de EV5 flitst leniger uit de startblokken dan dat cijfer op papier doet vermoeden. Er is hier wel degelijk sprake van 217 pk’s, niet van eenzelfde hoeveelheid vergrijsde ezels. Al is deze Kia niet echt een auto die zich graag laat opjutten. Gezien zijn – voor een C‑SUV – forse buitenafmetingen en het wagengewicht verdient hij wat ons betreft dan ook de beschrijving "aardig" presterend. Waarbij de niet-onaardige hoeveelheid echte paarden altijd – ook op nat wegdek – foutloos via de voorwielen op de weg terechtkomt.
Positief ervaren we ook de i‑Pedal en de keuze uit drie niveaus van energierecuperatie. In twee van die recuperatieniveaus komt de EV5 ook helemaal tot stilstand. Dat levert alvast echte bestuurdersassistentie op tijdens het drukke filerijden of in stapvoets verkeer.
Acceptabel gedimensioneerd
Met de energieopslag van 81,4 kWh lijkt de EV5 acceptabel gedimensioneerd. Voor rijbereik – opgegeven en praktisch energieverbruik – verwijzen we naar bijgaande technische fiche. De cijfers ter zake illustreren alvast dat de voorwielaangedreven EV5 in die belangrijke disciplines niet teleurstelt. Een geruststellend rijbereik dus, acceptabel energieverbruik eveneens.
Omwille van zijn 400V-batterijarchitectuur en gecombineerd met een DC-boordlader van 150 kW zit de EV5 – in vergelijking met een EV9 op 800 volt (en een 210 kW-DC-boordlader) – stevig in het nadeel. De technologische verklaring daarvoor dient niet verduidelijkt. Het financieel, en stevig in het voordeel van de EV5 pleitende onderscheid evenmin. Toch tonen de laadkarakteristieken in de technische steekkaart dat ons testvoertuig – ondanks die minder dure 400V-architectuur – voor een met voldoende rijbereik gezegende C‑SUV ‘chargeer’capaciteit meekrijgt die binnen deze prijsklasse concurrentieel mag worden genoemd.
De EV5 houdt er niet van om opgejaagd te worden en met zijn comfortabel getrimde onderstel koestert hij dus geen sportieve aspiraties. Wel tekent dat onderstel voor een vertrouwen inboezemende, stabiele wegligging. Met de focus op comfort dus. Zacht afgeveerd, knap en behoedzaam de wegoneffenheden uit het ruime en fluisterstille interieur filterend. Zacht geveerd, maar daarom niet voortdurend confronterend met een overhellende, springende of duikende carrosserie. Met een besturing die licht aanvoelt, zonder dat dit ten koste gaat van stuurprecisie en feedback. De EV5 vertoont zelfs een puike stuurresponsiviteit in snelle bochten. En, met handhaving van een degelijk stuurgevoel in de snellere rechte lijnen.
Conclusie
De Kia EV5 positioneert zich tussen de compacte, handelbare EV3 en de complexer te manoeuvreren – voor sommigen te gigantische – EV9. Als grotere EV3-broer wordt de EV5 de grofgebouwdste e‑SUV van Kia aan dewelke het economisch minder voordelige supersnellaadperspectief van het E‑GMP-800V-platform niet is besteed. Dankzij de minder dure 400V-variant van datzelfde platform wordt deze grote C‑SUV betaalbaarder. Daardoor moet hij wel langer aan de DC-laadpaal dan zijn EV9-broer.
Maar in het dagelijks gebruik biedt de EV5 naast zijn uitzonderlijke interieurvolumes en de daaraan toe te schrijven praktische meerwaarde veel comfort en ontspannen rijeigenschappen. Sportief rijden is niet aan hem besteed en aan de gelijkstroomsnellaadpaal is hij niet van de rapste. Het rijbereik is zeker voldoende en – beschouwd binnen zijn prijsklasse – dienen we die tragere ‘chargeer’eigenschappen zeker nog als concurrentieel te quoteren.
