Minimale facelift, rendabele technische upgrades

Rijtest BMW iX xDrive45 (94,8 kWh – 300 kW/408 pk)

Relatief kleine aanpassingen maakten BMW’s controversiële iX-stylingoefening van enkele jaren geleden esthetisch zinvoller. BMW-fans, die toen moeilijk voorbij die iX-styling konden, voelen zich vandaag minder beledigd. De nieuwe versies ogen nog altijd innovatief en futuristisch, maar de styling is beslist minder omstreden. En wat belangrijker is: minimale visuele aanpassingen worden aangevuld met significante technologische upgrades, die van de iX een elektrisch topmodel maken dat nog beter presteert en plezieriger rijdt dan de in deze disciplines al goed scorende iX-voorgangers.

BMW’s elektro-topmodel iX kreeg dus een facelift. De minimale wijzigingen die daarmee gepaard gingen, hebben hun esthetische doel niet gemist, want de nieuwe versies ogen minder controversieel dan hun voorgangers. BMW-fans die de uitstraling van de nieuwe iX alsnog discutabel noemen, kunnen we meteen troosten: de meest effectieve veranderingen van deze vernieuwing spelen zich af onder het koetswerk van deze lijvige elektro-SAV (Sports Activity Vehicle). Lees: technologische upgrades voor de elektrische aandrijflijnen, de energieopslag, vermogenelektronica en boordladers.

Herdefiniëring

Zowel de maxima aan aandrijfvermogen, prestaties, batterijcapaciteit en rijbereik als de laadvermogens en laadsnelheden zijn er zo op vooruitgegaan, dat BMW wel verplicht was om zijn tweemotorige en dus vierwielaangedreven iX-gamma van weleer te herdefiniëren. De vroegere iX xDrive40-, xDrive50- en xDrive M60-versies worden dus afgevoerd. In het geherdefinieerde iX-gamma, en dankzij de opgetrokken vermogens en accucapaciteiten, zien we respectievelijk een xDrive45-, xDrive60- of xDrive M70-versiebadge op de kofferklep verschijnen.

Wij leren de nieuwe iX beter kennen aan het stuur van het instapmodel, de iX xDrive45. Nu ja, instapmodel? Als er automodellen bestaan waarvoor de naam ‘instapmodel’ oneerbiedig klinkt, dan is de BMW iX xDrive45 daar ongetwijfeld een goed voorbeeld van. In vergelijking met diens xDrive40-voorganger is niet enkel het opgegeven rijbereik aanzienlijk opgetrokken. Aan de DC-snellaadpaal kan de stroomdorst van de nieuwe iX xDrive45 nu met een maximaal laadvermogen van 175 kW gelaafd worden, daar waar dat maximum(gelijkstroom)laadvermogen voor de oude xDrive40 nog 150 kW bedroeg.

Minder omstreden

Bij de introductie van de eerste generatie iX hebben we er meteen voor gewaarschuwd. Mensen die opgroeiden met de tekentaal van het traditionele auto-ontwerp, kunnen er niet omheen: verplichte gewenning aan dat revolutionaire, vaak sciencefictionachtige autodesign wordt hun deel. Dat geldt in dit iX-verhaal niet enkel voor de vele jaren met het herkenbare tekenwerk van hun lievelingsmerk verwende BMW-fan. Dezelfde fans trouwens die na dik vijf jaar gewenning aan dat revolutionaire iX-tekenwerk meegaander de nieuwe iX begroeten.

Dankzij gewenning zorgde het controversiële iX-ontwerp van weleer er dus voor dat het lichtjes aangepaste iX-design van vandaag de BMW-fan ook minder tegen de haren in gaat strijken. Lichtjes aangepast? Laat ons beter zeggen: relatief kleine visuele interventies. Zoals die nieuwe, op het Vision Neue Klasse X-concept geïnspireerde lichtsignaturen. Die zorgen alvast voor een lichtjes gewijzigde snoet. Dat laatste ook omdat de horizontale lijnen in de grille van vorige modellen geslaagd werden vervangen door ruitvormige signaturen. Anders zijn nu ook de bumpers. Zowel voor- als achteraan worden die voortaan afgewerkt in de koetswerkkleuren.

Kleine ingrepen dus, die de iX esthetisch ongetwijfeld schappelijker hebben gemaakt en het gewenningsproces stimuleren. Ook al oogt de nieuwe nog altijd innovatief en futuristisch. Op het sciencefictionachtige af zowaar, maar wel met een minder omstreden styling.

BMW Curved Display

Niet meteen het design van deze royale elektro-SAV deed bij zijn eerste intro ons autohart sneller slaan. De reden voor het hartstochtelijke onthaal diende vooral gezocht in onze technologische interesse voor de door BMW gebezigde ‘magnetiserende’ aandrijving. Vooral dat, en het feit dat BMW’s topmodel je begroette in een sfeervol interieur dat superieur comfort voorspelde en leuke rijbeleving deed verwachten. Een passagierscompartiment dat als schoolvoorbeeld van voorbeeldige interieurafwerking mocht doorgaan. Toonaangevend zowaar, voor een passagiersruimte in dit premiumsegment.

En ja, ook in de nieuwe iX blijft BMW uitzonderlijk mild in het uitdelen van al die troeven. Ook in de gefacelifte versie treffen we een strak interieur, waarvan de cockpit een minimum aan fysieke bedieningsknoppen toont en boven op de boordplank een breed en gebogen aanraakscherm – zeg maar het BMW Curved Display – prijkt. Dankzij BMW’s Intelligent Personal Assistant, intuïtief te bedienen via aanraakfunctie of spraakgestuurd.

Tot de standaarduitrusting behoren onder meer een Welcome- and Goodbye-animatie, Comfort Access, stoelverwarming voor bestuurder en bijrijder, een verwarmd stuurwiel, Driving Assistant Plus, BMW Live Cockpit Professional en een Harman Kardon Surround Sound-systeem. Optioneel aan te vullen met een panoramisch glazen dak, actieve stoelventilatie, Heat Comfort-pakket, Bowers & Wilkins Diamond Surround Sound System en soft-closefunctie voor de deuren.

Uiteraard ontbreekt het in de jongste generatie iX niet aan een veelomvattend assortiment hulpsystemen. Geautomatiseerd rijden en vereenvoudigd parkeren zijn dus nooit ver weg. Parking Assist Professional maakt het zelfs mogelijk om buiten het voertuig en met de smartphone in de hand de iX-parkeermanoeuvres te laten uitvoeren. Weet ook dat de gefacelifte iX over de nieuwste – op BMW Operating System 8.5-software gerunde – BMW iDrive beschikt en dat geoptimaliseerde connectiviteit, dankzij 5G-antennes, gegarandeerd wordt.

Voldoende kofferruimte

Aan ruimte geen gebrek. In de oude iX was dat trouwens niet anders. Dat is niet enkel zo op de voorste stoelen: ook de achterin meereizende passagiers mogen zeker niet klagen over een gebrek aan leefruimte. Op de achterbank wordt men verwend met een overmatige beenruimte. Iets wat niet te verwonderen valt in een 5-zitsauto die groot genoeg is om zelfs zeven zitplaatsen te installeren. Maar een 7-zitter met een 5+2-zitconfiguratie en drie stoelrijen staat niet op het programma.

Het blijft duidelijk dat voor de iX de focus werd gelegd op passagiersruimte. Dit met een koffer (bij een 5-zitsindeling) van 500 liter. Inhoud waarmee BMW niet meespeelt voor de kampioenstitel. Al blijven we van mening dat deze iX genoeg koffervolume heeft. Veel meer zelfs dan de doorsnee bezitter van een iX ooit nodig zal hebben. Toch een kleine opmerking wat koffer en opbergruimte betreft: de grote motorkap oogt dan wel futuristisch, ze laat zich helaas niet openen. En vermits er onder die kap geen volumineuze verbrandingsmotor schuilt, heeft men de kans laten liggen om hier – zoals dat bij tal van andere elektrische wagens het geval is – extra bergruimte te scheppen.

700 Newtonmeter werklust

Alle eerdere iX-BMW’s – de xDrive40, xDrive50 en de M60 – ondergingen een aantal technische upgrades en zagen hun versiebadges respectievelijk gewijzigd in xDrive45, xDrive60 en xDrive M70. De upgrades hebben uiteindelijk de meeste invloed gehad op het prestatieniveau, het vermogen, de acceleratie, het rijbereik, de capaciteit van de energieopslag, de laadvermogens en laadtijden van ons xDrive45-testmodel.

De xDrive60 is 21 pk sterker geworden dan zijn xDrive50-voorganger en ontwikkelt 544 pk aan maximumvermogen en 765 Nm aan dito trekkracht. De M70 wint 40 pk in vergelijking met de oude M60. Het vermogen van de M70 piekt daardoor bij 659 pk. Geaccordeerd door een kortstondige boost, piekt de maximale trekkracht van de M70 bij liefst 1.100 Newtonmeter. Zowel de xDrive60 als de M70 doen beroep op een energieopslag van 109 kWh. In beide gevallen verteert de DC-boordlader een maximumlaadvermogen van 195 kW DC.

Terug naar de iX xDrive45 en bijgaande technische fiche. Het vermogen van onze ‘instapper’ is opgevoerd met 82 pk. Lees: gestegen van 326 pk (voor de xDrive40) naar 408 pk voor de xDrive45-opvolger. Het koppel is met 70 Nm toegenomen en piekt nu bij 700 Nm.

Uiteraard hebben die gevoelige stijgingen hun invloed op het prestatieniveau. Want met 5,1 seconden (op papier) heeft de xDrive45 één seconde minder van doen om vanuit stilstand naar 100 km/u te snellen. Dit ondanks het veel grotere batterijpakket en een rijklaar wagengewicht van 2,5 ton. Anderzijds is die levendige sprint niet zo verwonderlijk, gezien de veelzeggende verhouding gewicht/vermogen van 6 kg/pk en de al even gunstige verhouding gewicht/koppel van 3,5 kg/Nm.

Een grotere batterij dus, en ook meer rijbereik. Want de batterijcapaciteit van de xDrive45 is in vergelijking met de xDrive40 opgeschroefd van 74,1 kWh naar 94,8 kWh (netto). Bij BMW wordt voor de energieopslag van de xDrive45 gesproken van nieuwe batterijcellen. Waarbij de lithiumiontechnologie behouden blijft, net als het gebruik van NCM-kathodes. Ook de 400-voltarchitectuur blijft gehandhaafd. Voor ons testmodel wordt een nominale accuspanning van 332 volt opgegeven. Dit alles voor een tractiebatterij met een brutocapaciteit van 100 kWh, waarvan 94,8 kWh netto voorradig.

Niet te verhullen hightech-impressie

We nemen plaats achter het stuurwiel en worden begroet in een sfeervol opgevat en ruim bemeten interieur dat hoogstaand comfort uitstraalt en van een voorbeeldige afwerking getuigt. We zitten oog in oog met een futuristische cockpit die het hoge hightech-allooi nauwelijks verdoezelen kan. Spraakgestuurde bediening en artificiële intelligentie zijn uiteraard van de partij. Gesmeed met 5G-connectiviteit en als bestuurder altijd bijgestaan door een arsenaal aan sensoren. Om de veiligheid te bevorderen en semiautonoom rijden een stapje dichter te brengen, doet ons testmodel zo beroep op vijf camera’s, evenveel radars en een tiental ultrasone sensoren.

De met leder beklede stoelen dragen hun steentje bij tot de uitstraling van nobel comfort, maar het zitcomfort echt verbeteren doen ze niet. Zeker tijdens een langere rit voelen ze hard aan. We missen ook betere ondersteuning van de knieholtes. Lees: de zittingen zijn – zoals we dat vooral in Aziatische modellen vaak ervaren – te kort. Waarom wordt er geen zitlengte-instelling aangeboden, zoals bij veel BMW-modellen?

Rijplezier

Verder hebben we geen problemen vastgesteld met de zithouding of de beschikbare instelmogelijkheden daarvan. Het zicht rondom is dik OK en dat is geen overbodige luxe. Want het koetswerk van de iX is groter dan verwacht. Als bestuurder is het moeilijk om de juiste iX-breedte in te schatten. Maar ook dat went snel.

Dat de BMW iX xDrive45 met de naam ‘instapmodel’ geen vrede kan nemen, bewijzen de supersnelle acceleratie en de hoge topsnelheid. Het altijd meteen beschikbare koppel van 700 Nm maakt van deze 2,5 ton wegende SAV bovendien een kampioen in de tussenacceleraties, bij snelle hernemingen of inhaalmanoeuvres. Sportief geïnspireerd dus, comfortabel ook, plezierig om rijden. En dat kloeke prestatieniveau indachtig, redelijk zuinig in de stroomconsumptie.

Deze auto is dan wel breder dan men op het eerste gezicht verwacht, maar diverse aanpassingen aan de wielgeleiding en ophanging hebben de rijeigenschappen op een hoger niveau getild. Strak te sturen, stevig op de weg liggend. Grip en tractie zijn beiden onbetwistbaar. Koetswerkoverhangen ervaart men nauwelijks. Deze grote elektro-SAV is zo nog beter in de hand te houden en laat nooit aanvoelen dat hij 2,5 ton zwaar is. Dat gewicht speelt hem evenmin in het nadeel tijdens kordate remmanoeuvres. Mede dankzij een voorbeeldig op die taak berekende reminstallatie blijft dat gewichtsnadeel dus puik verborgen.

Conclusie

De wegligging is prima, hij reageert snel en krachtig op de beweging van je rechtervoet. Dergelijke auto’s – elektrisch aangedreven Sports Activity Vehicles van vergelijkbaar iX-niveau – die zo pittig uit de hoek kunnen komen, blijven zeldzaam. BMW-fans die de innovatieve iX-styling voor lief kunnen nemen – wat ongetwijfeld gemakkelijker is dan vijf jaar geleden – moeten vooral weten dat hun voorkeursmerk hier een voortreffelijke allrounder op de bühne heeft gezet. Leuk om mee te rijden, genoeglijk om in te vertoeven, gezegend met een prima prestatieniveau en – ondanks die prestaties – toch redelijk zuinig nippend aan de batterij.

Deze facelift, die in hoofdzaak betrekking had op doordachte onderhuidse interventies, bewijst nog maar eens dat de elektrotechnologie in nauwelijks vijf jaar tijd ontzettend snel is geëvolueerd. BMW heeft de vernieuwde iX dus nog beter gemaakt dan hij al was. Wat niet wegneemt dat de iX xDrive45 aan de snellader trager zijn energieopslag aanvult dan sommige concurrenten, die – in tegenstelling tot BMW – wel de 800-voltarchitectuur omhelzen.