Behoedzaam gecontinueerde erfpatronen
Rijtest Alpine A390 GT AWD (89,0 kWh – 295 kW/400 pk)
Met de meer dan twee ton wegende Alpine A390 GT verloochent de Franse constructeur één van zijn unieke kernwaarden: de laaggewichtfilosofie. Maar ondanks dit uitzonderlijke lichaamsgewicht verrast deze – met karakteristieke elektrotechnologie begunstigde – "sport fastback" met een Alpine-aangeboren speels weggedrag en demonstreert hij uitzonderlijk wendbare stuureigenschappen.
Enkele maanden geleden introduceerde Alpine de A290, waarmee het merk zijn eerste stappen zette in de auto-elektrificatie. Met de lancering van de A390 is de Franse fabrikant aan een tweede elektrisch hoofdstuk toe. Een hoofdstuk dat meteen gekenschetst wordt door enkele onvoorziene ontwikkelingen. Zo hoopt Alpine met die A390 pertinenter te kunnen inspelen op de SUV-hype.
Alpine doet dat met een knap gelijnde SUV of crossover of sportieve gezinsauto met plaats voor vijf en voorzien van vierwielaandrijving. Wat ons meteen bij de eerste vierwielaangedreven Alpine brengt. Als full-electric model spreken we dan niet van een conventionele 4x4-opstelling, wel van een eigen ontwikkelde, met drie e‑motoren becijferde vierwielaandrijving. En dat brengt ons dan weer bij karakteristieke elektrotechnologie, die er in niet geringe mate toe bijdraagt dat deze – naar Alpine-normen – zwaarwegende A390 een typisch rijgevoel brengt, zoals we ons dat van de ‘lichtgewicht’ Alpine-modellen uit het verleden graag herinneren.
Instandhouding van de merkbeleving
Uiteraard kunnen we hier niet zomaar van een SUV spreken. Daarvoor is de daklijn te laag uitgevallen. In het beste geval betreft dit een crossover die meer weg heeft van een iets hoger uitgevallen vijfdeurs berline. Alpine beschrijft hem trouwens niet zelden als een "sport fastback". Niet overdreven groot, zoals zijn buitenafmetingen bevestigen. Wel in de mogelijkheid om vijf inzittenden onderdak te geven. Nu ja, de persoon die centraal op de achterbank mee kan, mag geen getrainde bodybuilder zijn. Laat ons zeggen dat deze Alpine best vier volwassenen en een kind comfortabel kan huisvesten.
Een knap gelijnde, ietwat verhoogde fastback die ruimte biedt aan het hele gezin. Vanwege de aflopende daklijn kan de hoofdruimte op de achterbank voor wat grotere volwassenen te beperkt worden. Maar dat neemt niet weg dat de A390 als potente sportwagen een praktischer alternatief wordt voor een A110. Praktisch dus, en dit bovendien met instandhouding van de Alpine eigen zijnde merkbeleving. Komt daar nog bij dat de A390 over een bagagevolume beschikt waarmee dit model zich meteen tot de meest praktische Alpine kan kronen.
Overeenstemming met onderscheid
Een hoogwaardig afgewerkt interieur, en dit met gebruik van betere en duurdere materiaalsoorten. Al zijn niet alle harde kunststoffen verdwenen, toch blijven leder en alcantara grotendeels aanwezig. Uiteraard kan men niet omheen die herkenbare Renault-invloeden. Dit niet in het minst wat het digitale dashboard en het centraal opgestelde multimediascherm betreft. Volgens sommigen misstaan die overeenkomsten voor een premiumwagen van deze prijsklasse.
Het oogt misschien minder apart en bepaalde bedieningsknoppen en materialen kan men eerder banaal noemen voor een auto in deze prijsklasse. Maar het geheel oogt fraai. Ook al is er die overeenkomst met de multimediaschermen uit de Mégane E‑Tech, Scénic ‑Tech of R5 E‑Tech. Toch is er enig onderscheid: zie de specifieke sportieve Alpine-toevoegingen met knoppen op het stuurwiel. Met de rode OV (overtake)-knop voor een tijdelijke boost in vermogen en acceleratie. De RCH (recharge)-regelknop waarmee vijf niveaus van energierecuperatie kunnen worden geselecteerd en ten slotte de rijmodi-knop. Die laatste met keuze uit de programma’s Normal, Sport, Perso en – specifiek Alpine – Track-modus.
Overeenstemming betekent hier alvast dat de Alpine-klanten in de A390 over het bij Renault gebruikte geïntegreerde Android Automotive-systeem beschikken. Een systeem waarmee we inmiddels goed vertrouwd zijn geraakt, dat goed werkt en weinig of geen kritiek verdraagt. Gekende software dus die Alpine heeft aangevuld met de Track-modus.
Track-modus
Wie het complete A390-potentieel wil benutten, kan via de rijmodusknop op het stuurwiel deze auto instellen met het oog op een optimale rijdynamiek. Met Alpine Active Torque Vectoring (zie hierna) kan men de koppelverdeling tussen de achterwielen instellen. In het menu ESC & tractiecontrole worden de tussenkomsten van de elektronische stabiliteitscontrole (ESC) en de tractiecontrole vertraagd. Met de modus Alpine Telemetrics kan men via een multimedia-interface of een smartphoneapp realtime gegevens analyseren. Met ADAS-uitschakeling worden tijdens het dynamisch rijden ongewenste ‘tussenkomsten’ van bepaalde ADAS-systemen gedeactiveerd.
A390 GT en GTS
De Alpine A390 wordt aangeboden in twee versies: de GT en de GTS, die beide een bruto-energieopslag meekrijgen van 89 kWh. De A390 GT levert 400 pk en een maximale werklust van 661 Nm. Wij maakten kennis met deze GT-versie die een DC-boordlader gemonteerd krijgt met een maximaal snellaadvermogen van 150 kW. De nog straffere A390 GTS – die over dezelfde e‑motoren beschikt als de GT maar het vermogen en koppel softwarematig ziet opgetrokken naar 470 pk en 824 Nm – krijgt een DC-boordlader met een maximaal snellaadvermogen van 190 kW gemonteerd.
Alpine Active Torque Vectoring-systeem (AATV)
De gekende Alpine-wendbaarheid combineren met een zwaarder wegende vijfpersoons sport fastback noodzaakte de ontwikkelingsingenieurs tot ingrijpende aanpassingen aan het AmpR Medium-platform van de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie. Met een relatief beperkte lengte van 4,615 meter, in samenspel met bredere sporen, werden met het oog op meer stabiliteit exclusieve draagarmen van gesmeed aluminium gebruikt. Een korte wielbasis (2,708 m) moet voor een verbeterde wendbaarheid zorgen.
De karakteristieke elektrotechnologie, waarop we in de aanhef zinspeelden, duidt op de originele aandrijfarchitectuur die Alpine toepast. Die opstelling voorziet in vierwielaandrijving met drie e‑motoren. Een synchrone e‑motor met gewikkelde rotor op de vooras en twee onafhankelijk van elkaar werkende synchrone motoren met permanentmagneetrotor die elk een achterwiel aandrijven. Een opstelling waarmee de ingenieurs de A390 van het Alpine Active Torque Vectoring-systeem (AATV) konden voorzien.
Het betreft een variabele koppelverdeling, gebaseerd op het verschil in overlangse krachten tussen de twee wielen op dezelfde achteras, die in de mogelijkheid voorziet om meer koppel te sturen naar het achterwiel aan de buitenkant van de bocht. Resultaat: een evident gierkoppel rond de verticale as van het voertuig, waardoor de inertie – als gevolg van de voertuigomvang en het gewicht van een grotere auto – deels gereduceerd wordt.
De hierboven geciteerde koppelverdeling tussen de achterwielen is afhankelijk van de stuurwielhoek en rijsnelheid. Waarbij het verschil in slip tussen het rechter- en linkerwiel gecorrigeerd wordt door het koppel op die wielen zodanig aan te passen dat onderstuur- of overstuurneiging voortdurend gecorrigeerd wordt. Die reactieve correcties gebeuren bij acceleraties, in bochten en op de rechte lijn.
Lichtvoetig
Met een gecombineerd vermogen van 400 pk/295 kW en een gezonde werklust van 661 Newtonmeter kan het haast niet anders: de A390 GT reageert vastberaden en spontaan op het stroompedaal. De cijfers spreken dan ook voor zich. In minder dan vijf seconden van 0 naar 100 km/u. En mocht zich buiten het racecircuit die zeldzame mogelijkheid nog voordoen: een top van 200 km/u is best mogelijk. Met de rode ‘overtake’-knop op het stuur wordt gedurende 10 seconden in een maximale vermogensboost voorzien. Rijbereik, laadsnelheid en energieverbruik van de Alpine A390 GT (zie technische fiche) zijn competitief te noemen in dit prestatierijke marktsegment.
Met de twee e‑motoren achter wordt het aandrijfvermogen onafhankelijk over de wielen verdeeld, wat deze A390 GT in de bochten – ondanks zijn hoge gewicht als batterijwagen – toch een ‘verrassend’ lichtvoetig karakter meegeeft. Deze zware Alpine toont zich in de bochten dus zo wendbaar en communicatief zoals we dat van zijn volgens de laaggewicht Alpine-filosofie ontwikkelde broers gewoon waren.
Geen kwaad woord over de geluidsisolatie en al helemaal niet over de carrosseriecontrole. Want ook de schokdemping is – gezien het wagengewicht – uitzonderlijk. Of hoe Alpine er goed in slaagde om de massa te maskeren. Wie hier een bijster stugge ophanging verwacht, moeten we zeker teleurstellen. Wegoneffenheden, klein en al wat groter, worden uitstekend geabsorbeerd en het hoge gewicht staat de comfortabele rijervaring nooit in de weg. Voorzien trouwens van stabilisatie met monotubedempers met hydraulische aanslagpunten.
Geen stug maar wel betrekkelijk zacht afgesteld onderstel dus. Zacht en getuigend van een strakke koetswerkstabilisatie. Enkel tijdens hevige remmanoeuvres voelt men dat er een massa van meer dan twee ton moet worden vertraagd. Bij noodstop ervaart men de grote remklauwen met zes zuigers dus helemaal niet als overbodig berekende remvoorziening.
Conclusie
De A390 GT weegt bijna twee keer meer dan de iconische A110 maar moet – ondanks de zware batterij – weinig inboeten aan de lichtvoetige kernwaarden waar Alpine om bekend staat. Deze test leerde ons dat de ‘zwaarder wegende’ Alpine A390 GT de sportieve erffactoren van het merk in ere houdt. Ook deze eerste vierwielaangedreven Alpine, een elektrische sportieve fastback, voelt verrassend wendbaar aan en mede dankzij die Active Torque Vectoring blijft het hoge wagengewicht goed gemaskeerd. Rijplezier blijft daarbij gewaarborgd, het speelse stuurgedrag in de bochten gegarandeerd. Dit alles met een voorbeeldige koetswerkcontrole tot op hoge snelheid en zonder enige nadelige invloed op het rijcomfort.
