Rijtest BMW iX3 40: de essentie van de 'Neue Klasse', concreet bewezen

De elektrische iX3 40 is het nieuwe instapmodel van de Neue Klasse-generatie, waarin BMW een zesde generatie eDrive-aandrijfeenheden laat debuteren. Omdat daarbij werd overgestapt naar een 800V-architectuur, diende onder meer de complete Rear Drive Unit (RDU) – de enige aandrijfunit voor de achterwielaangedreven iX3 40 – opnieuw bestudeerd te worden. Ondanks de aan 800 volt eigen thermische uitdagingen markeert de introductie van die Gen6 eDrive-technologie in de iX3 40, in vergelijking met de Gen5 eDrive-units, een frappante efficiëntietoename, fors lagere energieverliezen, een sneller te herladen en pezigere energieopslag en meer rijbereik.

Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen de hier voorgereden iX3 40 en de iX3 50 xDrive, beide behorend tot de Neue Klasse-generatie, die intussen het gezelschap kregen van een nog straffer gepeperde BMW iX3 M60 xDrive? Verschillen uiteraard in aandrijving, vermogen, batterijcapaciteit, rijbereik en prijs. Waar de tot voor kort krachtigste iX3 50 xDrive met vierwielaandrijving is uitgerust, krijgt de iX3 40 de rol van lichter wegende, minder krachtige maar gunstiger geprijsde instapper met achterwielaandrijving toebedeeld. Ons iX3 40-testmodel wordt dus aangedreven door een enkele e‑motor op de achteras. De iX3 50 xDrive voegt daar op de vooras één e‑motor aan toe.

Monolithisch en strak

Niet enkel voor de onderhuidse technologie, ook voor de esthetiek van de Neue Klasse (generatie NA5) werd een radicale designkentering doorgevoerd. De oude generatie iX3 kon moeilijk verbergen een geëlektrificeerde afstammeling te zijn van de traditionele X3. Met een minimalistisch lijnenspel breekt de iX3 Neue Klasse met die eerdere designopvatting. Met een strak ogend en als uit één stuk gebeeldhouwd koetswerk. Met grote en gladde oppervlakken en minimalistische lijnen. Zonder franjes, monolithisch en strak. De iconische BMW-nierengrille werd horizontaal over de volledige breedte van de snuit uitgesmeerd. Waarbij de koplampen geïntegreerd worden binnen de grille-elementen. De deurgrepen met subtiele aanraaksensoren zitten verzonken in het koetswerk en de raamomlijstingen lopen vloeiend over in het plaatwerk. De klassieke Hofmeister-knik in de achterste zijruit is gebleven, maar oogt scherper en moderner. De karakteristieke achterkant met zijn brede, driedimensionale ledlichtbalken doet de iX3 breder lijken dan hij is.

Minimalistische, digitale leefruimte

De overgang van de vorige iX3 naar de Neue Klasse-generatie toont hoe een eerder traditionele en luxueuze cockpit is veranderd in een minimalistische, digitale leefruimte. Minimalistisch? Ja, omdat de neiging om het aantal traditionele cockpitelementen te reduceren overduidelijk is en de mens-machinecommunicatie een samenspel van licht en projectie is geworden. De sfeerverlichting biedt meer dan knusse decoratie. Ze communiceert ook met de bestuurder. Wijzigt meteen van kleur als er moet worden gewaarschuwd voor gevaar. Het valt verder op hoe BMW het leder en chroom verder vervangt door het betere textiel, ribfluweelstoffen of gerecyclede materialen.

Het traditionele dashboard is vervangen door een onder de voorruit en over de volledige breedte uitgesmeerd Panoramic Vision-scherm waarop BMW alle cruciale informatie projecteert. De fysieke bediening werd gereduceerd tot de essentie en of men dat nu graag heeft of niet: het betekent dat de traditionele draai- en druktoetsen zo goed als verdwenen zijn. Zelfs de bij BMW jarenlang standhoudende iDrive-draaiknop op de middenconsole is verdwenen en de bediening verloopt compleet via het centrale aanraakscherm, met enkele knopjes op het stuurwiel of via spraakbediening. Ook dat haast vierkante stuurwiel is minimalistisch getekend en voorziet in haptische aanraakbediening.

Ruimtewinst

Het is logisch dat de overstap naar de Neue Klasse ruimtevoordeel met zich meebrengt. De vorige iX3-generatie deelde het platform nog met de met verbrandingsmotoren acterende X3. Hetgeen bij het creëren van interieurvolumes voor compromissen zorgde. Het specifiek elektrische platform waarop de nieuwe iX3 zich baseert, maakt dat de interieurruimte efficiënter te realiseren viel.

Zo had de vorige iX3 een koffer van 510 liter, die uit te breiden was tot 1.560 liter, en onder de motorkap was er geen frunk om in extra opbergruimte te voorzien. De nieuwe iX3 heeft een koffervolume van 520 liter, dat zich laat uitbreiden tot 1.750 liter aan laadruimte, terwijl er vooraan nog een frunk van 58 liter zit.

Omwille van het specifieke EV-platform kon ook de wielbasis optimaal worden benut. De nieuwe iX3 werd zowat 5 cm langer (4.782 mm) en dat resulteert in meer beenruimte en – niet te vergeten – een vlakke vloer voor de achterpassagiers. In de oude iX3 was weliswaar geen gebrek aan beenruimte, maar bleef de cardantunnel een minpunt voor de beenruimte op de middelste zitplaats. De nieuwe iX3 is dan wel 33 mm lager geworden, maar de vlakkere en vooral lagere vloer garandeert voldoende hoofdruimte.

KI-gestuurde spraakbediening

Nieuwe softwarearchitectuur, nieuwe KI-gestuurde spraakbediening (kunstmatige intelligentie). Kennismaking met de vernieuwde en nog slimmere BMW Intelligent Personal Assistant, die zich baseert op Amazon Alexa LLM-technologie (Large Language Model).

Deze KI-gestuurde spraakbediening integreert dus de kunstmatige intelligentie van Amazons Alexa+ in de BMW Intelligent Personal Assistant, waardoor de klassieke spraakbediening bevrijd wordt van rigide, vooraf vastgestelde en niet altijd makkelijk te onthouden commando's. Die kunnen nu vervangen worden door een vloeiend gesprek. In de nieuwe iX3 kan men in natuurlijke en vrije zinnen communiceren met voertuig en buitenwereld. Met een spraakassistent die dus meer dan alleen complexe voertuigfuncties kan aansturen. Op lange termijn zullen ook persoonlijke voorkeuren onthouden worden. Het systeem heeft niet enkel een langetermijngeheugen, het getuigt bovendien van contextbewustzijn en er kunnen – met de input van Amazon-taalmodellen en via de cloud – algemene, complexe vragen verwerkt worden. Gekoppeld aan het Alexa-ecosysteem kunnen zo vanuit de rijdende iX3 40 ook smarthomeapparaten spraakbediend worden aangestuurd.

Standaard 11 kW, optionele AC-boordlader van 22 kW

De hoogvoltagetractiebatterij in de iX3-instapversie is een lithiumionaccu met een netto bruikbare capaciteit van 82,6 kWh (bruto 86,9 kWh). De overstap naar een 800V-architectuur en efficiëntere cilindrische batterijcellen dragen bij tot kortere laadtijden en een groter rijbereik. BMW produceert de chemische cellen niet zelf. Deze cilindrische Gen6-cellen met een diameter van 46 mm worden aangekocht bij accuspecialisten CATL, EVE Energy en Envision AESC. De batterijassemblage gebeurt bij BMW zelf volgens de 'cell-to-pack'-methode, de techniek waarbij de cellen direct en zonder modules in de accubehuizing worden geplaatst. Voor verdere batterijspecificaties, rijbereik en laadsnelheden: zie technische fiche onderaan. De iX3 40 kan DC-snelladen met een maximumvermogen van 300 kW. Standaard wordt in een driefasige AC-boordlader voorzien die een maximumlaadvermogen van 11 kW aankan. Optioneel is een upgrade naar 22 kW mogelijk.

800 volt en Gen6 eDrive

De 'Neue Klasse' is meer dan een marketingnaam, het is ook de officiële naam voor deze specifieke model- en platformgeneratie. Al hanteert BMW intern typische lettercodes voor zijn platformen, modelreeksen en e‑motoren. De Neue Klasse-platformen gebruiken zo de code NAx voor achterwielaangedreven EV-modellen en NBx voor compactere modellen. Het platform van de nieuwste iX3-generatie draagt de interne fabriekscode NA5. De BMW iX3 40 (NA5) rijdt dus op een nieuwe, specifiek voor elektrische voertuigen ontwikkelde basisarchitectuur, geoptimaliseerd voor een 800V-architectuur en geprepareerd om de zesde generatie BMW eDrive-technologie te integreren.

Rear Drive Unit

De compacte 3-in-1-aandrijfeenheid van deze iX3 40 maakt onderdeel uit van de Gen6 BMW eDrive-generatie, die in de Neue Klasse debuteerde en voor ons testmodel resulteerde in een nieuw berekende en geoptimaliseerde Rear Drive Unit (RDU). Hierbij zitten de e‑motor, de automatische transmissie met vaste overbrenging en de vermogenselektronica met siliciumcarbidehalfgeleiders (SiC) in één enkele, lichte behuizing op de achteras.

Zoals in de vorige iX3-modellen kiest BMW voor de op de achteras gemonteerde e‑motor niet voor permanente magneten (PMSM), maar voor een stroombekrachtigde synchrone elektromotor (Externally Excited Synchronous Motor of EESM). In de rotor zitten dus geen permanente magneten, wat het gebruik van zeldzame aardmetalen zoals neodymium overbodig maakt. Een ander voordeel is dat de magneetsterkte van de draaiende rotor elektronisch geregeld kan worden, waardoor ook bij hoge rijsnelheid de efficiëntie en trekkracht van de e‑motor behouden blijven.

Het Neue Klasse-platform introduceert verder een centrale computereenheid waarin motorbeheer en stabiliteitscontrole (ESC) verenigd worden. Waar dat voorheen twee afzonderlijke hardwaremodules betrof, is nu ook de besturingssoftware voor de e‑motor en de rijdynamiek samengesmolten, met een nog sneller reagerende tractieregeling en directe respons als gevolg. Verder wordt de e‑motor via de omvormer geprogrammeerd met een specifieke Soft Stop-functie. Bij het uitrollen tot stilstand remt de e‑motor het voertuig schokvrij af.

Efficiënter & minder energieverlies

Vanaf de vijfde generatie (Gen5) eDrive-e‑motoren is BMW overgestapt op de hairpin-wikkeltechniek. Ook de Gen6 eDrive die verder werd ontwikkeld voor de Neue Klasse-modellen zoals de iX3 40, bouwt voort op deze methode. De Gen6-motor (HD1002N0) op de achteras combineert dus twee wikkelmethodes. U-vormige haarspeldwikkelingen voor de stator. Met een hogere vullingsgraad van het koper, minder loze ruimte tussen de wikkelingen, een compacter design, een gunstigere warmteafvoer en een hogere vermogensopbrengst bij gelijkblijvende fysieke omvang van de e‑motor.

Omdat in deze e‑motor geen beroep wordt gedaan op permanent magnetisme, moet het magnetische veld in de rotor worden opgewekt met stroom die door koperen geleiders wordt gejaagd. Hier gebruikt men daarvoor geen hairpin-wikkeltechniek, maar traditionele, zij het fijnmazig gewikkelde koperdraad.

Een overstap naar een 800V-architectuur en het opvoeren van de Gen6 eDrive-effectiviteit, met een e‑motor die 235 kW (320 pk) en een koppel van 500 Nm genereert en met een omvormer die vol kan profiteren van de pluspunten van siliciumcarbidevermogenstransistoren (SiC). Volgens BMW heeft dat zijn impact gehad op efficiëntie en rijbereik. Zo zouden de Gen6 eDrive-aandrijfunits in vergelijking met de Gen5-generatie 20% efficiënter zijn en tot 40% lagere energieverliezen laten optekenen.

RDU-koeling

De overstap naar een 800V-architectuur zorgt niet enkel voor een verbeterde efficiëntie, ook de thermische uitdagingen werden groter. Voor de koeling van de drie hoofdcomponenten binnen de aandrijfunit – de e‑motor, de eentrapstransmissie en de SiC-omvormer – wordt een doorontwikkeld, gecombineerd olie- en waterkoelingssysteem ingezet.

De EESM-e‑motor met traditioneel gewikkelde rotor ontwikkelt meer hitte en wordt via de rotoras en rechtstreeks op de hairpin-wikkelingen van de stator met olie gekoeld. De buitenzijde van het motorhuis bestaat uit een herziene watermantel waarin een water-glycolmengsel circuleert. De transmissie deelt de koelolie met de e‑motor. De siliciumcarbideomvormer (SiC) – die minder hitte afgeeft dan traditionele siliciumhalfgeleiders – is direct op de behuizing van de e‑motor gemonteerd en aangesloten op het waterkoelcircuit. Een koelplaat met microkanalen onder de vermogensmodules helpt de warmte direct aan de koelvloeistof af te geven.

Al die koelinterventies voor de Rear Drive Unit staan niet op zichzelf. Ze worden immers aangestuurd door de BMW Energy Master, een centrale processorunit die het thermische management van de aandrijflijn koppelt aan de koeling van de cilindrische batterijcellen. Waardoor de restwarmte van de e‑motor, omvormer en transmissie kan worden gebruikt om de batterij vóór het snelladen op te warmen.

Achter het stuur

De zitpositie is uitstekend, het ergonomische, haast vierkante stuurwiel voelt sportief aan en het zicht rondom is goed dankzij de hoge zithouding. Met een kleine kritische kanttekening bij die zichtbaarheid: de stevige A-stijlen durven in samenspel met de hoger geplaatste motorkap en het onder de voorruit gemonteerde Panoramic Vision-scherm in bochten en op kruispunten het zicht schuin naar voren en naar beneden te belemmeren. Een hoger ingestelde bestuurdersstoel brengt hier enigszins soelaas. Gebrek aan hoofdruimte is er niet meteen, dus die bestuurdersstoel mag voor de meesten onder ons best wat hoger.

We prijzen de hier ter beschikking staande en doorgedreven software en AI-assistentie. Van iemand die nooit veel op heeft gehad met de digitaliserende cockpitevolutie kan dat verbazen. Maar de digitalisering in deze BMW is ons veeleer een hulp dan enerverend gadgetgedoe gebleken. Ook de eerste ervaringen met de nieuwe KI-gestuurde, door Amazon Alexa ondersteunde spraakbediening dienen we eerlijkheidshalve toe te juichen en niet weg te wuiven.

Stoer maar snel

Toe te juichen digitalisering in een auto? We zijn er altijd beducht voor geweest, maar het kan verkeren. Overigens ervaren we tijdens een rit met deze BMW ook in de aandrijving de meerwaarde van innovatieve softwarecoördinatie. Want het rijgedrag profiteert van BMW's nieuw opgevatte processorarchitectuur voor de – in dit geval – RDU-aandrijfeenheid. BMW's in het Neue Klasse-platform geïntroduceerde Dynamic Performance Control integreert immers een centrale computereenheid die motorbeheer (ECU) en stabiliteitscontrole (ESC) verenigt. Waardoor de software die de e‑motor aanstuurt en de rijdynamiekprogrammatie gesynthetiseerd worden. Een verfijndere tractieregeling en een nog snellere respons zijn het resultaat. Komt daarbij dat de e‑motor via de omvormer 'geprogrammeerd' wordt en de iX3 bij het uitrollen schokvrij en tot stilstand op de e‑motor afremt. Ja, ook de praktische ervaring met die Soft Stop-functie valt enkel te prijzen.

Rijden met de iX3 40 doet je snel vergeten dat je met een basisversie onderweg bent. Nergens ervaart of voelt men dat er bezuinigd werd op afwerking, uitrusting, digitalisering of rijprestaties. Met een vermogen van 235 kW (320 pk) en 500 Nm aan koppel sprint deze zware en stoere SAV in 5,9 seconden van 0 naar 100 km/u. En waar de meeste concurrenten in dit marktsegment een lager begrensde topsnelheid kennen, laat BMW ook voor dit elektrisch gepowerde Sports Activity Vehicle geen twijfel bestaan over de merkeigen sportief-dynamische aspiraties: met een elektronisch begrensde topsnelheid van 200 km/u.

Stug & sportief

Dat de iX3 40 als achterwielaangedreven 'Neue Klasse' scherp presteert in de disciplines verbruik en rijbereik, toont onze technische steekkaart. De tractiebatterij met een bruikbare capaciteit van 82,6 kWh valt niet enkel te waarderen omwille van het gunstige rijbereik. De snelheid waarmee de 800V-architectuur de energieopslag herlaadt, doet deze BMW tot de best presterende modellen binnen dit marktsegment behoren. Snelladen doet ons testvoertuig niet enkel aan een 300 kW sterke gelijkstroomsnellader. Ons testmodel was uitgerust met een optionele driefasige AC-boordlader van 22 kW. Dat volstaat om in twee uur dik 40 kWh aan energie in de batterij te pompen.

Als achterwielaandrijver voelt de iX3 typisch BMW en dus ook uitermate dynamisch aan. We hebben het daarbij niet enkel over de pittige prestaties en alertheid van de e‑motor, die bij dagelijks gebruik meer dan voldoende blijken. Ook het weggedrag profiteert van de voordelen die het nieuwe platform met zich meebrengt en getuigt van oertypische BMW-rij- en stuureigenschappen. Weet je nog? Met veel pk's op de achterwielen, maar met een zware, koersvaste en moeilijk in verlegenheid te brengen achtertrein.

De ophanging voelt typisch BMW stug aan, maar met gecontroleerde demping. Hard afgeveerd, zeg maar. Rijplezier gaat zo ten koste van rijcomfort. Waarbij de 22-inchwielen op ons testvoertuig de iX3 op sommige wegen en bij hogere snelheid onnodig hard doen aanvoelen. Maar los daarvan betitelen we de achterwielaangedreven BMW iX3 40 als een van de best rijdende batterijwagens in zijn segment. Vrij zuinig in zijn stroomverbruik, voldoende snel in het opslaan van energie en met een rijbereik dat ook de sportief ingestelde BMW-rijder van zijn angst voor een lege batterij kan verlossen.

Conclusie

De iX3 40 is het soort instapmodel dat met die benaming oneer wordt aangedaan. Want als achterwielaangedreven model weet deze versie de essentie van de Neue Klasse-generatie onomstotelijk te benadrukken. Met indrukwekkende specificaties en een – voor deze auto en binnen het voor het overige veel duurdere tweemotorige, vierwielaangedreven iX3-gamma – uitermate strategische prijsstelling. Deze 'instapper' is geen instapmodel. Noem hem liever het absolute iX3-optimum, een foutloze iX3-formule tussen prijs en kwaliteit.

Technische fiche BMW iX3 (NA5) 40 (82,6 kWh – 235 kW/320 pk)