Geslaagde EV-evolutie en puike terreinprestaties
Rijtest Subaru Solterra AWD (MY26) (73,1 kWh – 252 kW/343 pk)
De gemoderniseerde Subaru Solterra doet enkele gewichtige minpunten van zijn voorganger vergeten. Ingrijpende technische updates laten deze elektrische crossover aanmerkelijk beter presteren op het vlak van e‑motorvermogen, rijbereik en laadsnelheden. De opvolger van Subaru's allereerste full electric SUV zal hoofdzakelijk, gezegend met puike terreinprestaties, de modelnaam – als samenvoeging van de twee Latijnse woorden Sol (zon) en Terra (aarde) – alle eer kunnen aandoen. Met een bodemvrijheid van 21 centimeter, gezonde naderings-, afrij- en hellingshoeken en standaard vierwielaandrijving, beleeft men een zware, gemotoriseerde trektocht door bos en heide als een relaxerende gezondheidswandeling. Verrassend is dat voor een meer dan 2.000 kg zware crossover die het allemaal zonder traditionele mechanische differentieelvergrendelingen moet klaren. Een hardwaregemis dat in de nieuwe Solterra ruimschoots wordt goedgemaakt met supersnel agerende, hoogbegaafde software.
Hoewel hij met een lengte van zowat 4,70 meter met het grotere D-segment flirt, rekenen we de Solterra tot het C-SUV-marktdeel. Als elektrische middenklassecrossover concurreert hij daarom met zijn tweelingbroer van Toyota, zijnde de bZ4X, en verder met de VW ID.4, de Hyundai Ioniq 5, de Tesla Model Y, de Kia EV6, de Škoda Enyac iV, de Ford Mustang Mach-E en de Nissan Ariya. Waarbij de Solterra zich van al die mededingers weet te onderscheiden met een grondspeling van meer dan 20 cm en dat geavanceerde Subaru AWD-aandrijfsysteem.
AC-boordlader van 11 kW of zelfs 22 kW
De herziene en versterkte aandrijflijn levert nu tot 347 pk en het maximaal sleepgewicht is opgevoerd tot 1.500 kg. De brutocapaciteit van de energieopslag werd opgetrokken tot 73,1 kWh, wat een logisch effect kende op het rijbereik en bovendien laat de tractiebatterij zich nu ook sneller chargeren.
Bedacht met een verbeterd thermisch beheersysteem, moet die energieopslag ook bij vrieskou (-10 °C) de beloofde snellaadkarakteristieken kunnen waarmaken. Iets wat bij de eerste Solterra-modellen niet altijd het geval bleek. Subaru blijft zich trouwens beroepen op een compacte lithiumionbatterij die als dragend geheel geïntegreerd zit in de bodemplaat. DC-snelladen kan voortaan aan een maximumvermogen van 150 kW. De trage 1‑fasige AC-lader uit de eerste generatie werd vervangen door een 3‑fasige boordlader. Standaard kan die tot 11 kW maximumlaadvermogen aan. Optioneel wordt zelfs een 22 kW AC-boordlader gemonteerd.
e‑TNGA of e‑Subaru Global Platform
Ook de nieuwe Solterra blijft gebaseerd op een samen met Toyota ontwikkelde en speciaal voor batterij-elektrische voertuigen bedachte architectuur. Omdat zowel de Solterra als de Toyota bZ4X zich baseren op dit platform en de platforms in beide gevallen identiek zijn, kent deze basis twee namen: het e‑Subaru Global Platform en het Toyota e‑TNGA (Toyota New Global Architecture)-platform. Bij Subaru werd ons verteld dat zij zich tijdens de ontwikkeling focusten op de ophanging en de afstelling van de elektrisch ondersteunde tandheugelbesturing. Dit met het oog op sportievere rijstijl, rijstabiliteit en hun praktijkervaring in 4x4-offroadgebruik.
Moderner, stiller en ruimer
Zoals we dat van de Subaru's al jaren gewoon zijn. Zoals we ons dat graag blijven herinneren van Legacy en Impreza. Instappen, het stuur vatten en meteen de juiste zitpositie vinden. Op stoelen die je passen als gegoten. Ook in deze Solterra is dat zo en zal de positie van het in alle richtingen instelbare en zowel boven als onder afgevlakte stuur, zelden het zicht op het instrumentenpaneel belemmeren.
De passagierscabine is (en blijft ook bij hogere snelheid) geluidsarm en comfortabel. De geluidsisolatie werd verbeterd en Subaru heeft daarbij akoestisch gelaagd glas gemonteerd. Zowel voor als achter beschikt men over voldoende been- en hoofdruimte. Het interieur oogt niet enkel moderner. Afwerking en de kwaliteit van de gebruikte afwerkingsmaterialen gingen er eveneens op vooruit.
Touchscreen: van verticaal naar landscape
Centraal op de boordplank prijkt dat nieuwe, royale en voortaan in landscape (horizontaal) opgestelde infotainmentscherm. Dat aanraakscherm groeit in de nieuwe Solterra naar 14 inch en wordt gerund met (gezien de gezamenlijke ontwikkeling) Toyota-software. Wat ons betreft – mede dankzij de nu haarscherpe en heldere graphics – doet die gezamenlijke ontwikkeling dat klassieker ogende, verticaal (portret)scherm uit de vorige generatie snel vergeten.
Het grote scherm maakt dat navigatiekaarten duidelijk en compleet worden weergegeven. Bovendien kan in split-screen makkelijk een navigatiekaart samen met andere toepassingen in display worden gezet. Digitale graphics worden ook groter weergegeven, zijn praktischer aan te tikken op dat touchscreen en belangrijke functies (klimaatinstelling) kunnen goed afleesbaar en permanent in beeld blijven onderaan dat centrale aanraakscherm. Het systeem getuigt bovendien van een snelle connectiviteit … al hadden we de indruk dat er bij het starten toch wat tijd wordt gevraagd alvorens je iPhone 'gedetecteerd' wordt.
Symmetrisch werd asymmetrisch
In tegenstelling tot de Toyota bZ4X is de Subaru Solterra standaard altijd met vierwielaandrijving bedacht. Weet, gerealiseerd met twee synchrone elektromotoren met permanente magneet. Eén op de vooras en één op de achteras. In beide gevallen transversaal of dwars gemonteerd en telkens gekoppeld aan een compacte, single stage-transmissie. Beide elektromagnetische krachtbronnen zijn ook vloeistofgekoeld. Tot daar geen nieuws onder de zon. Toch verschilt de aandrijflijn van de nieuwste Solterra grondig van het vorige drijfwerk. In de vorige uitvoering was sprake van twee identieke e‑motoren, elk 80 kW/109 pk sterk en met 168 Nm koppel.
In de nieuwe versies veranderde die symmetrische configuratie en zijn de e‑motoren op voor- en achteras ook fysisch niet langer identiek. Want met de grootste en krachtigste motor vooraan en de kleinste en minst sterke achteraan. Of hoe in deze opstelling het grootste aandeel van vermogen en trekkracht bij de voorwielen komt terwijl de achteras met minder power wordt ingezet om de vierwielaandrijving waar en wanneer nodig te assisteren.
Zoals we in de technische steekkaart zien, tekent de e‑motor op de vooras voor 167 kW/227 pk aan vermogen en 268 Nm aan koppel. De achtermotor voor 88 kW/120 pk en 169 Nm aan maximumkoppel.
Subaru is voor de Solterra dus overgestapt van een symmetrische motorconfiguratie met identieke en even krachtige e‑motor op voor- en achteras naar een asymmetrische opstelling (167 kW/227 pk vooraan en 88 kW/120 pk achteraan) om een systeemvermogen van 252 kW/343 pk te genereren. Dat deze asymmetrische verdeling een invloed heeft op de werking van Subaru's X‑Mode-vierwielaandrijving laat zich voorspellen.
Asymmetrische meerwaarde
Ook in de vernieuwde Solterra zorgt een digitale koppeling tussen beide e‑motoren voor een per milliseconde gecontroleerde verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras. Die digitale verdeling vormde in de vorige Solterra ook al de grondslag voor een elektronisch gesuperviseerde X‑Mode-vierwielaandrijving. Toen weliswaar vertrekkende van twee identieke en even sterke e‑motoren. Waar de vorige configuratie symmetrisch was opgevat, streeft Subaru nu naar een asymmetrische en nog dynamischere krachtenverdeling tussen voor- en achteras.
De full electric X‑Mode-vierwielaandrijving staat – gespaard van mechanische differentiëlen en differentieelvergrendelingen – altijd onder supervisie van algoritmen van het e‑motorbeheer en tractiecontrolesoftware. In het geval van de nieuw opgevatte configuratie moet dat bij lage snelheden leiden tot een fijnzinniger te doseren koppelverdeling tussen voor- en achteras. De krachtigere e‑motor op de vooras maakt dat op gladde ondergrond de Solterra als een voorwielaangedreven auto acteert. Waarbij een minder krachtige achtermotor gedoseerd de tractie assisteert om te beletten dat de Solterra achteraan uitbreekt.
Fijner besnaarde Hill Descent Control
Niet enkel bij het wegrijden of bij lage snelheid levert de asymmetrische motorconfiguratie de full electric X‑Mode voordeel op. Ook Grip Control kan daardoor efficiënter beheerd worden. Van zodra de voorwielen als gevolg van de krachtigere e‑motor doorspinnen en grip verliezen, zal de software in enkele milliseconden minder stroom sturen naar de voormotor en kan met de zo gespaarde stroom ogenblikkelijk de achtermotor gevoed worden.
Omdat de e‑motor op de achteras kleiner en lichter is, heerst er ook minder inertie en kan nog sneller en exacter (dan bij een symmetrische motoropstelling) op eventueel tractieverlies van de voorwielen gereageerd worden.
Ook voor de terreinfanaten brengt dit asymmetrieverhaal leerzaam perspectief. Bij het gecontroleerd afdalen van steile en oneffen hellingen (Hill Descent Control) benut X‑Mode bij regeneratief vertragen beide e‑motoren als stroomgeneratoren. Dankzij die asymmetrie remt de Solterra veel meer af op de voorwielen en zullen de achterwielen minder makkelijk blokkeren.
Rijden op asfalt
Inbreng van akoestisch gelaagd glas en extra geluidisolatie, hebben de Solterra nog stiller gemaakt dan hij al was. Motorgeluid of geruis is er niet en rijwind- en rolgeluiden worden voorbeeldig uit de passagierscabine geweerd.
Met een gespierdere e‑motor op de vooras en met uitgeschakelde X‑Mode rijdt de Solterra als de beter sturende voorwielaangedreven crossover. Getuigend van een evenwichtige rechtuitstabiliteit en solide baanvastheid. De gripeigenschappen staan buiten kijf en de Solterra toont zich op het asfalt altijd als een beheerst te rijden auto die resoluut de hem opgelegde koers aanhoudt.
Ook al hebben we hier niet te maken met een lichtgewicht, dan nog filtert het onderstel wegoneffenheden perfect weg. Alleen bij grotere oneffenheden of enerverende verkeersdrempels doen de grote 20-inchwielen deze Solterra stugger aanvoelen. De besturing is rigide en de feedback direct.
Dat de vernieuwde Solterra een ingrijpende vermogensboost heeft gekregen, hoeft niet herhaald. Dat voel je ook van zodra het stroompedaal gestreeld wordt. In 5,1 seconden naar 100 km/u. Niet slecht alvast voor een C‑SUV die meer dan 2.000 kg op de weegschaal zet.
Offroadcapaciteiten
Met frappante terreinvaardigheid maakt deze Subaru zich uniek in het marktsegment van de hedendaagse elektrische crossovers. Ook al doet zijn uiterlijk dat niet meteen vermoeden, dan kan de in het dagelijkse verkeer met zeer comfortabele en zelfs sportieve rijeigenschappen begaafde Solterra ook naast de verharde weg – lees gerust: op ruw terrein – aardig zijn man staan.
Uiteraard dankt hij die laatste eigenschap voor een groot deel aan een speciaal voor elektrische drijfwerken gekalibreerde X‑Mode van Subaru's permanente vierwielaandrijving (AWD), waarbij geavanceerde elektronica, ter vervanging van traditionele mechanische differentiëlen, de aansturing van twee onafhankelijke e‑motoren beheert.
Voeg daarbij een voor een crossover niet onaardige bodemvrijheid van 21 cm, de korte koetswerkoverhangen voor en achter en de in de X-Mode geïntegreerde Grip Control, en de trefzekerheid van de Solterra op onverhard terrein en zanderige of spekgladde hellingen laat zich meteen voorspellen. De koppelverdeling per wiel gebeurt aan een milliseconderitme. Men ervaart offroadeigenschappen die niet enkel de mogelijkheden van met mechanische systemen uitgewerkte AWD-auto's overtreffen maar bovendien zeldzaam zijn in de categorie van de compacte elektrische crossover.
Om wielspin te vermijden zal X‑Mode niet enkel de initiële vermogensafgifte per wiel aanpassen. X‑Mode zal voor een doorslippend wiel direct supersnel de remmen activeren om die tractiecontrole bij te sturen.
X‑Mode wordt geactiveerd met een knop op de middenconsole waarbij men kan kiezen uit twee offroadrijmodi: voor gladde wegen, zand en grind en voor diepe zand-, zware modder- of dikke sneeuwstroken.
Offroad cruisecontrol
Grip Control moet worden gezien als een cruisecontrol bij een in te stellen en lage snelheid voor offroadrijden. Van zodra men sneller rijdt dan 29 km/u wordt Grip Control automatisch uitgeschakeld. Bij het nemen van steile hellingen of rijden over extreem moeilijk terrein regelt Grip Control automatisch en in functie van de ingestelde rijsnelheid de remmen en voeding van de e‑motoren.
Bij het afdalen van steile en gladde hellingen kan men zich beroepen op een interessante toevoeging in de Solterra: Hill Descent Control. Daarmee houdt het voertuig automatisch en constant die lage snelheid (tot 10 km/u) aan door de stroomtoevoer naar de e‑motoren continu te regelen volgens de behoefte van de gekozen rijsnelheid. De e‑motoren controleren dus de voertuigvertraging en kunnen daarbij energie terugwinnen. Bij het nemen van een steile afdaling belet Hill Descent Control bovendien dat de wielen blokkeren.
Conclusie
Full elektrisch? Toch wel. Wat niet belet dat we hier met een sportief getrimde crossover reden, die de rasechte Subaru-eigenschappen alle eer blijft betuigen. Want, niet alleen op de snelweg of in het dagelijkse verkeer weet deze Solterra te bekoren. Met een gezonde bodemvrijheid en gewapend met geavanceerde X‑Mode AWD, Grip Control inbegrepen, verbaast de nieuwe versie met opperbeste offroadprestaties.
De nieuwe doet dus meer dan de initiële kritiekpunten van de vorige versies wegwerken. Meer accucapaciteit, extra rijbereik, aanzienlijk meer elektromechanisch vermogen en een Subaru-typisch EyeSight-veiligheidspakket dat nog werd uitgebreid met Traffic Jam Assist en actieve rijstrookwisselhulp.
Werd de oude Solterra nog verweten dat het stillen van de batterijhonger te traag gebeurde, dan behoort ook dat minpunt nu definitief tot het verleden. De vernieuwde Solterra beschikt standaard over een 11 kW, optioneel zelfs over een 22 kW AC-boordlader. Aan een snellader kan de batterijhonger worden weggewerkt bij een maximum-DC-vermogen van 150 kW. Waarbij de preconditionering voor gelijkstroomsnellading bovendien efficiënter te programmeren valt.
