Une évolution réussie vers le tout électrique et d'excellentes performances tout-terrain

Essai routier de la Subaru Solterra AWD (MY26) (73,1 kWh – 252 kW/343 ch)

La Subaru Solterra modernisée fait oublier certains des principaux défauts de son prédécesseur. Des mises à jour techniques en profondeur permettent à ce crossover électrique d’afficher des performances nettement supérieures en termes de puissance du moteur électrique, d’autonomie et de vitesses de recharge. Doté d’excellentes performances tout-terrain, le successeur du tout premier SUV 100 % électrique de Subaru fera pleinement honneur à son nom de modèle – qui est la combinaison des deux mots latins « Sol » (soleil) et « Terra » (terre). Avec une garde au sol de 21 centimètres, des angles d’approche, de sortie et de rampe satisfaisants, ainsi qu’une transmission intégrale de série, une randonnée motorisée exigeante à travers les forêts et les landes se transforme en une promenade relaxante et bénéfique pour la santé. C’est surprenant pour un crossover de plus de 2 000 kg qui doit s’en sortir sans les traditionnels blocages de différentiel mécaniques. Une lacune matérielle largement compensée dans le nouveau Solterra par un logiciel ultra-réactif et hautement performant.

Ferre Beyens - 9 juillet 2026

Bien qu’avec une longueur d’environ 4,70 mètres, elle frôle le segment D, plus grand, nous classons la Solterra dans la catégorie des SUV du segment C. En tant que crossover électrique de milieu de gamme, elle est donc en concurrence avec sa sœur jumelle de Toyota, la bZ4X, ainsi qu’avec la VW ID.4, la Hyundai Ioniq 5, la Tesla Model Y, la Kia EV6, la Škoda Enyac iV, la Ford Mustang Mach-E et la Nissan Ariya. La Solterra se distingue toutefois de tous ces concurrents par une garde au sol de plus de 20 cm et par son système de transmission intégrale Subaru AWD de pointe.

Chargeur embarqué CA de 11 kW ou même 22 kW

La chaîne cinématique révisée et renforcée délivre désormais jusqu’à 347 pk et la capacité de remorquage maximale a été portée à 1 500 kg. La capacité brute du système de stockage d’énergie a été portée à 73,1 kWh, ce qui a eu un effet positif sur l’autonomie ; de plus, la batterie de traction se recharge désormais plus rapidement.

Doté d’un système de gestion thermique amélioré, ce système de stockage d’énergie devrait pouvoir offrir les performances de recharge rapide promises, même par temps glacial (-10 °C). Ce qui n’était pas toujours le cas sur les premiers modèles Solterra. Subaru continue d’ailleurs de miser sur une batterie lithium-ion compacte, intégrée de manière monolithique dans le plancher. La recharge rapide en courant continu est désormais possible à une puissance maximale de 150 kW. Le chargeur CA monophasé lent de la première génération a été remplacé par un chargeur embarqué triphasé. De série, celui-ci offre une puissance de charge maximale de 11 kW. En option, il est même possible d’installer un chargeur embarqué CA de 22 kW.

e-TNGA ou e-Subaru Global Platform

La nouvelle Solterra repose elle aussi sur une architecture développée en collaboration avec Toyota et spécialement conçue pour les véhicules électriques à batterie. Comme la Solterra et la Toyota bZ4X reposent toutes deux sur cette plateforme et que celles-ci sont identiques dans les deux cas, cette base porte deux noms : la plateforme e‑Subaru Global Platform et la plateforme Toyota e‑TNGA (Toyota New Global Architecture). Chez Subaru, on nous a expliqué que, lors du développement, l’accent avait été mis sur la suspension et le réglage de la direction à crémaillère à assistance électrique. L’objectif était d’offrir une conduite plus sportive, une meilleure stabilité routière et de tirer parti de leur expérience pratique en matière d’utilisation tout-terrain en 4x4.

Plus moderne, plus silencieux et plus spacieux

Comme nous en avons l’habitude depuis des années avec les Subaru. Comme nous aimons nous en souvenir avec la Legacy et l’Impreza. Monter à bord, prendre le volant et trouver immédiatement la bonne position assise. Sur des sièges qui vous vont comme un gant. C’est également le cas dans cette Solterra, et la position du volant, réglable dans toutes les directions et aplati tant en haut qu’en bas, n’entravera que rarement la visibilité sur le tableau de bord.

L'habitacle est (et reste, même à vitesse élevée) silencieux et confortable. L’insonorisation a été améliorée et Subaru a notamment installé du verre feuilleté acoustique. À l’avant comme à l’arrière, l’espace pour les jambes et la hauteur sous plafond sont suffisants. L’intérieur n’a pas seulement un aspect plus moderne. La finition et la qualité des matériaux utilisés ont également été améliorées.

Écran tactile : du mode portrait au mode paysage

Au centre du tableau de bord trône ce nouvel écran d’infodivertissement, spacieux et désormais orienté en mode paysage (horizontal). Dans la nouvelle Solterra, cet écran tactile passe à 14 pouces et fonctionne avec un logiciel Toyota (compte tenu du développement conjoint). À notre avis – notamment grâce à des graphismes désormais d’une netteté et d’une clarté exceptionnelles –, ce développement conjoint fait rapidement oublier l’écran vertical (portrait) d’allure classique de la génération précédente.

Grâce à ce grand écran, les cartes de navigation s’affichent de manière claire et complète. De plus, le mode écran partagé permet d’afficher facilement une carte de navigation en même temps que d’autres applications. Les graphismes numériques s’affichent également en plus grand, sont plus pratiques à sélectionner sur cet écran tactile et les fonctions importantes (réglage de la climatisation) restent bien lisibles et affichées en permanence au bas de cet écran tactile central. Le système offre par ailleurs une connectivité rapide… même si nous avons eu l’impression qu’il fallait tout de même un certain temps au démarrage avant que votre iPhone ne soit « détecté ».

Du symétrique à l’asymétrique

Contrairement à la Toyota bZ4X, la Subaru Solterra est toujours équipée de série d’une transmission intégrale. Celle-ci est assurée par deux moteurs électriques synchrones à aimants permanents. L’un sur l’essieu avant et l’autre sur l’essieu arrière. Dans les deux cas, ils sont montés transversalement et couplés chacun à une transmission compacte à un seul étage. Ces deux sources de puissance électromagnétiques sont également refroidies par liquide. Jusque-là, rien de nouveau sous le soleil. Pourtant, la chaîne cinématique de la toute nouvelle Solterra diffère profondément de celle de la version précédente. Dans la version précédente, on comptait deux moteurs électriques identiques, d’une puissance de 80 kW/109 ch chacun et d’un couple de 168 Nm.

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Dans les nouvelles versions, cette configuration symétrique a changé et les moteurs électriques des essieux avant et arrière ne sont plus non plus physiquement identiques. En effet, le moteur le plus grand et le plus puissant est situé à l’avant, tandis que le plus petit et le moins puissant se trouve à l’arrière. Ou comment, dans cette configuration, la majeure partie de la puissance et de la force de traction est transmise aux roues avant, tandis que l’essieu arrière, doté d’une puissance moindre, est utilisé pour assister la transmission intégrale lorsque cela est nécessaire.

Comme le montre la fiche technique, le moteur électrique de l’essieu avant développe une puissance de 167 kW/227 pk et un couple de 268 Nm. Le moteur arrière développe quant à lui 88 kW/120 pk et un couple maximal de 169 Nm.

Pour la Solterra, Subaru est donc passée d’une configuration symétrique, avec des moteurs électriques identiques et d’une puissance égale sur les essieux avant et arrière, à une configuration asymétrique (167 kW/227 pk à l’avant et 88 kW/120 pk à l’arrière) afin de générer une puissance totale de 252 kW/343 pk. On peut s’attendre à ce que cette répartition asymétrique ait une incidence sur le fonctionnement de la transmission intégrale X-Mode de Subaru.

Valeur ajoutée de l’asymétrie

Dans la Solterra restylée également, un couplage numérique entre les deux moteurs électriques assure une répartition des forces motrices entre les essieux avant et arrière, contrôlée à la milliseconde près. Cette répartition numérique constituait déjà, dans la Solterra précédente, la base d’une transmission intégrale X-Mode à supervision électronique. À l’époque, celle-ci reposait certes sur deux moteurs électriques identiques et d’une puissance égale. Alors que la configuration précédente était conçue de manière symétrique, Subaru vise désormais une répartition asymétrique et encore plus dynamique des forces entre les essieux avant et arrière.

La transmission intégrale X-Mode entièrement électrique – dépourvue de différentiels mécaniques et de blocages de différentiel – est en permanence supervisée par les algorithmes de gestion des moteurs électriques et le logiciel de contrôle de traction. Dans le cas de cette nouvelle configuration, cela devrait permettre, à basse vitesse, une répartition du couple plus fine entre les essieux avant et arrière. Grâce au moteur électrique plus puissant situé sur l’essieu avant, le Solterra se comporte comme une voiture à traction avant sur sol glissant. Un moteur arrière moins puissant vient alors en renfort de manière dosée pour empêcher le Solterra de déraper à l’arrière.

Un système Hill Descent Control plus précis

La configuration asymétrique des moteurs offre les avantages du X-Mode 100 % électrique, et ce pas seulement au démarrage ou à faible vitesse. Elle permet également une gestion plus efficace du Grip Control. Dès que les roues avant patinent et perdent de l’adhérence en raison de la puissance accrue du moteur électrique, le logiciel réduit en quelques millisecondes le courant envoyé au moteur avant et utilise instantanément l’énergie ainsi économisée pour alimenter le moteur arrière.

Le moteur électrique situé sur l’essieu arrière étant plus petit et plus léger, l’inertie est moindre, ce qui permet de réagir encore plus rapidement et avec plus de précision (qu’avec une configuration symétrique) à une éventuelle perte de traction des roues avant.

Pour les passionnés de tout-terrain également, cette asymétrie offre une perspective instructive. Lors de la descente contrôlée de pentes raides et accidentées (Hill Descent Control), le X-Mode utilise les deux moteurs électriques comme générateurs d’électricité lors du freinage régénératif. Grâce à cette asymétrie, la Solterra freine beaucoup plus fortement sur les roues avant, ce qui réduit le risque de blocage des roues arrière.

Conduite sur asphalte

L’utilisation de vitrages acoustiques feuilletés et d’une isolation phonique supplémentaire a rendu la Solterra encore plus silencieuse qu’elle ne l’était déjà. Il n’y a ni bruit de moteur ni bruits parasites, et les bruits de vent et de roulement sont parfaitement isolés de l’habitacle.

Avec un moteur électrique plus puissant sur l’essieu avant et le X-Mode désactivé, la Solterra se conduit comme un crossover à traction avant offrant une meilleure maniabilité. Elle fait preuve d’une stabilité en ligne droite équilibrée et d’une tenue de route solide. Ses qualités d’adhérence sont incontestables et, sur l’asphalte, la Solterra se révèle toujours comme une voiture facile à maîtriser, qui suit résolument la trajectoire qui lui est imposée.

Même s’il ne s’agit pas ici d’un poids plume, le châssis filtre parfaitement les irrégularités de la chaussée. Ce n’est qu’en cas d’irrégularités importantes ou de dos d’âne agaçants que les grandes jantes de 20 pouces rendent cette Solterra un peu plus rigide. La direction est ferme et le retour d’information immédiat.

Inutile de rappeler que la Solterra restylée a bénéficié d’une augmentation considérable de sa puissance. On le ressent dès qu’on effleure la pédale d’accélérateur. Elle passe de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. Pas mal du tout pour un SUV de catégorie C qui pèse plus de 2 000 kg.

Capacités tout-terrain

Grâce à ses capacités tout-terrain remarquables, cette Subaru se démarque dans le segment des crossovers électriques actuels. Même si son apparence ne le laisse pas deviner au premier abord, la Solterra, qui offre des qualités de conduite très confortables, voire sportives, dans la circulation quotidienne, sait également faire ses preuves hors des sentiers battus – comprenez : sur des terrains accidentés.

Bien sûr, elle doit en grande partie cette dernière qualité au mode X-Mode de la transmission intégrale permanente (AWD) de Subaru, spécialement calibré pour les motorisations électriques, dans lequel une électronique de pointe, remplaçant les différentiels mécaniques traditionnels, gère la commande de deux moteurs électriques indépendants.

Ajoutez à cela une garde au sol de 21 cm, ce qui n’est pas négligeable pour un crossover, les porte-à-faux courts à l’avant et à l’arrière, ainsi que le Grip Control intégré au X-Mode, et l’efficacité de la Solterra sur les terrains non revêtus et les pentes sablonneuses ou glissantes est immédiatement prévisible. La répartition du couple entre les roues s’effectue à la milliseconde près. On découvre ainsi des capacités tout-terrain qui non seulement surpassent celles des véhicules à transmission intégrale équipés de systèmes mécaniques, mais qui sont en outre rares dans la catégorie des crossovers électriques compacts.

Pour éviter le patinage des roues, le X‑Mode ne se contente pas d’ajuster la puissance initiale délivrée à chaque roue. En cas de patinage d’une roue, le X‑Mode active instantanément les freins afin de corriger ce patinage et d’assurer le contrôle de la traction.

Le X-Mode s’active à l’aide d’un bouton situé sur la console centrale, qui permet de choisir entre deux modes de conduite tout-terrain : l’un pour les routes glissantes, le sable et le gravier, et l’autre pour le sable profond, la boue épaisse ou la neige épaisse.

Régulateur de vitesse tout-terrain

Le Grip Control doit être considéré comme un régulateur de vitesse à vitesse faible et réglable, destiné à la conduite tout-terrain. Dès que la vitesse dépasse 29 km/h, le Grip Control se désactive automatiquement. Lors de la montée de pentes raides ou de la conduite sur des terrains extrêmement difficiles, le Grip Control régule automatiquement les freins et l’alimentation des moteurs électriques en fonction de la vitesse de conduite réglée.

Lors de la descente de pentes raides et glissantes, on peut compter sur une fonctionnalité intéressante de la Solterra : le Hill Descent Control. Ce système permet au véhicule de maintenir automatiquement et en permanence une faible vitesse (jusqu’à 10 km/h) en régulant en continu l’alimentation électrique des moteurs électriques en fonction de la vitesse de conduite sélectionnée. Les moteurs électriques contrôlent ainsi le ralentissement du véhicule et peuvent, ce faisant, récupérer de l’énergie. Lors d’une descente raide, le Hill Descent Control empêche en outre les roues de se bloquer.

Conclusion

Entièrement électrique ? Tout à fait. Ce qui n’empêche pas que nous ayons conduit ici un crossover aux allures sportives, qui reste fidèle aux caractéristiques propres à Subaru. Car ce Solterra ne séduit pas seulement sur autoroute ou dans la circulation quotidienne. Dotée d’une garde au sol généreuse et équipée du système avancé X-Mode AWD, Grip Control compris, la nouvelle version surprend par ses performances tout-terrain exceptionnelles.

Le nouveau modèle fait donc bien plus que simplement corriger les points critiques des versions précédentes. Une plus grande capacité de batterie, une autonomie accrue, une puissance électromécanique nettement supérieure et un pack de sécurité EyeSight typique de Subaru, désormais enrichi de l’assistance aux embouteillages (Traffic Jam Assist) et de l’aide active au changement de voie.

Si l’ancienne Solterra était encore critiquée pour la lenteur de la recharge de sa batterie, ce point faible appartient désormais définitivement au passé. La Solterra revisitée dispose de série d’un chargeur embarqué CA de 11 kW, et même, en option, d’un modèle de 22 kW. Sur un chargeur rapide, la batterie peut être rechargée à une puissance maximale de 150 kW en courant continu. De plus, le préconditionnement pour la recharge rapide en courant continu peut désormais être programmé de manière plus efficace.