Op basis van een intelligent platformbestek
Rijtest Mercedes-Benz C400 4Matic (94,5 kWh – 360 kW/489 pk)
Na de elektrische GLC debuteert nu ook de nieuwe, puur elektrisch gepowerde C-Klasse op een identiek en technisch veelbelovend MB.EA-M-platform. Die met 800-voltarchitectuur getalenteerde, EV-specifieke basis is de reden waarom de huidige, met verbrandingsmotoren uitgeruste C-Klasse gecommercialiseerd blijft. Wij reden met de lanceringsversie van de elektrische C-nieuweling. Een comfortabele, tweemotorige, vierwielaangedreven sedan met een netto-energieopslag van 94,5 kWh, een gelijkstroomlaadpiek van 350 kW, een ferm rijbereik, 800 Newtonmeter ongebreidelde werklust en 489 pk systeemvermogen.
De C-nieuwkomer rijdt dus op MB.EA-M-architectuur, een identiek 800-voltplatform waarop ook de onlangs geïntroduceerde, nieuwe elektrische GLC zich als eersteling baseerde. Veeleer dan als een directe opvolger van de huidige met ICE-aandrijving begenadigde C-Klasse, positioneert Mercedes de nieuwe elektrische C-Klasse als het sedanalternatief voor de nieuwe GLC SUV. Die nieuwe C-Klasse is korter dan de huidige EQE maar dankzij dat EA-M-platform rijdt die nu wel met een opvallend langere wielbasis (2.962 mm) dan de huidige, met verbrandingsmotor uitgeruste (al dan niet elektrisch ondersteunde) C-Klasse.
Naast de tweemotorige, 4Matic-lanceringsversie van de nieuwe C-Klasse staat een model met achterwielaandrijving, één e‑motor, een batterij van 94,5 kWh en een nog groter rijbereik op de planning. Achter de schermen hoort men dat er trouwens een resem minder krachtige varianten in de pipeline zouden zitten. Zoals een C200, C250, C300 en C300+, die – zo horen we tijdens onze rit – een energieopslag van 64 kWh of 85 kWh gemonteerd krijgen. Daarbij ook een achterwielaangedreven langeafstandsversie die naar verwachting een WLTP-rijbereik van 800 km zou kunnen scoren.
Aerodynamische meerwaarden
Een coupésilhouet met een lage en vlakke snoet, een laag en strakke daklijn en een druppelvormige achterpartij. Een dichte en gladde grille, verzonken deurgrepen en naadloos geïntegreerde, perfect aansluitende koetswerkonderdelen. Een omzeggens volledig gesloten vlakke bodemplaat om bij hogere snelheden het opwekken van turbulente luchtstromen onder het voertuig te minimaliseren. Speciaal getekende en aerodynamisch geoptimaliseerde aerovelgen, die de rijwind kundig langs het koetswerk geleiden. Dit alles met het oog op geoptimaliseerde aerodynamica. Een Cd van 0,22 en aanzienlijke verlaging van het windgeruis in het interieur zijn alvast een pluspunt. De belangrijkste meerwaarde van die gunstige luchtstroomgeleiding zit hem in een lager gemiddeld energieverbruik en een toenemend WLTP-rijbereik.
MBUX-AI-assistent
De interieurinrichting – meer bepaald de cockpit – vormt de meest in het oog springende onderscheiding van de bestaande C-Klasse-modellen. Het 39,1” naadloze MBUX-hyperscreen zorgt voor een holistische rij- en ruimte-ervaring en vervangt de gesplitst opgevatte boordplank uit de huidige C-Klasse. Naar voorbeeld van de huidige EQE maken we nu ook in de C-Klasse kennis met innovatieve matrix-backlight-technologie, een onnoemlijk aantal individuele oplichtende leds, separaat in te stellen helderheidszones, duidelijke afleesbare info voor de bestuurder en te personaliseren entertainment voor de voorpassagier.
Kennismaking zo met de virtuele MBUX-assistent die dankzij generatieve A(rtificiële) I(ntelligentie) complexe gesprekken aankan, bijster goed geïnformeerd blijkt en over een grenzeloos geheugen beschikt. Waarbij vooral aandacht voor de Electric Intelligence-navigatie, MBUX-surroundnavigatie en een head-updisplay met augmented reality.
Sky Control-sterrenhemel
En of het nu entertainment of rijassistentie betreft: de C-Klasse is digitaal altijd up-to-date en flexibel aanpasbaar want het Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) maakt over-the-airupdates van alle voertuigsoftware mogelijk.
Met het Sky Control-panoramadak kan het glasoppervlak in milliseconden van transparant tot ondoorzichtig veranderen. Dit dak is opgesplitst in negen onafhankelijk schakelbare segmenten zodat passagiers individueel kunnen bepalen hoeveel licht ze in hun eigen zone wensen binnen te laten. In combinatie met de optionele sfeerverlichting zorgt het Sky Control-panoramadak in donkere rijomstandigheden voor een unieke visuele ervaring: in een individueel te kiezen kleur creëren 162 sterren dan uw persoonlijke sterrenhemel.
Mercedes-Benz Electric Architecture
Terug naar dat gloednieuwe MB.EA-platform (Mercedes-Benz Electric Architecture), specifiek ontwikkeld voor elektrische voertuigen en begenadigd met 800V-batterijarchitectuur en het oog op korte laadtijden bij een DC-snellaadstation.
Het MB.EA-M(edium)-platform is ontworpen om middelgrote en grotere elektrische modellen te ondersteunen. Na de GLC Electric profiteert nu ook de nieuwe C-Klasse Sedan van de voordelen van dit platform. In de toekomst zullen trouwens ook nieuwe EV-sedans en EV-SUV's in het C-Klasse- en E-Klasse-gamma stapsgewijs op varianten van dit platform gebouwd worden. Immers: de oudere EVA2-architectuur die we kennen van onder meer de EQE en EQS wordt vervangen.
MMA- & MB-EA-platformstrategie
De nieuwe elektrische GLC en onze testwagen delen dus exact dezelfde, technisch getalenteerde MB.EA-Medium-basis waardoor het enige onderscheid zich uit in carrosserievorm (SUV of sedan), afstelling van het onderstel en grondspeling.
En hoe zit het dan met het platform van de nieuwe CLA? Dat valt niet te vergelijken met dit van de elektrische C- en GLC-klasse. Want de nieuwe CLA rijdt namelijk op een compleet ander platform of een MMA-basis (Mercedes Modular Architecture).
Een platform dat bedacht is vanuit een "Electric First"-inzicht, maar met multipropulsiedoelstellingen in het achterhoofd. Waardoor de nieuwe CLA op dezelfde assemblagelijn, vertrekkend van een identiek platform, zowel als BEV of met deels elektrisch ondersteunde verbrandingsmotoren kan gebouwd worden.
Het MB.EA-Medium-platform is dus een specifiek elektrisch platform (dedicated EV) waarvan tijdens het initiële ontwerp al vaststond dat ICE-inbreng nooit aan de orde zou zijn. Voordeel? Volledig vlakke vloer, optimale interieurruimte en een volledig rond de energieopslag opgetrokken, specifieke crashstructuur. Geschikter ook voor EV's met een langere wielbasis, grotere accupakketten en straffere e‑motoren.
Daarnaast vormt het MMA-platform van de compactere CLA de degelijke basis voor een serie compactere EV's die ook snel te chargeren zijn (eveneens met 800-voltarchitectuur), lichter in constructie, betaalbaarder, aerodynamisch efficiënter en het voordeel kennen om eventueel elektrisch ondersteunde verbrandingsmotoren gemonteerd te krijgen.
Batterij & Multi source-warmtepomp
De C400 4Matic krijgt een lithiumionbatterij ingebouwd van 100 kWh bruto of 94,5 kWh netto. Het accupakket bestaat uit NMC-prismatische cellen in een 196s1p-configuratie, verdeeld over vier modules. Voor DC- en AC-laadvermogens en laadtijden: zie de technische steekkaart. AC-laden kan standaard op 11 kW of optioneel op 22 kW.
De batterij is vloeistofgekoeld en volgens Mercedes kon het klimaatcomfort aan boord – mede dankzij deze stevige energieopslag – aanzienlijk worden verbeterd. Zo zou tijdens een rit van 20 minuten en bij een buitentemperatuur van -7 °C, het interieur twee keer zo snel op temperatuur worden gebracht als in een conventioneel (ICE-)model. Dit laatste niet in het minst dankzij de inbreng van een stroomzuinige Multi source-warmtepomp.
Primair & boost
De aandrijflijn van de C400 4Matic in zijn nieuwe full-electric hoedanigheid, wordt gevormd door een dubbele e‑motoropstelling met één synchrone elektro(permanent)magnetische krachtbron op beide assen. Een lay-out waarbij de e‑motor op de achteras gekoppeld wordt aan een tweeversnellingsbak. Een tweetrapsautomaat, zoals gebruikt bij Porsche en Audi in respectievelijk Taycan en e‑tron GT. Dit met het oog op optimale (wegrij)acceleratie en stroomzuinigheid bij hogere snelheid.
De volledig variabele 4Matic-vierwielaandrijving wordt in deze full-electric C400 bekomen door een samenspel van twee e‑motoren die een systeemvermogen van 360 kW/489 pk en 800 Nm aan trekkracht genereren. Beide e‑motoren zijn lang niet even krachtig. Op de achteras zit trouwens de zogenaamde primaire e‑motor omdat die met 300 kW/418 pk het leeuwenaandeel in vermogen- en koppelopbrengst vertegenwoordigt. De e‑motor op de vooras is veel minder krachtig (160 kW/217 pk) en dient gezien als een boostmotor. Ook al omdat die enkel actief aandrijfondersteuning moet verschaffen en voor extra wielgrip moet zorgen zodra de achterwielen grip verliezen.
Disconnect Unit op de vooras
Mercedes heeft dus niet gekozen voor een vaste (ééntraps)versnelling, zoals we dat op de meeste EV's zien toegepast. Tenminste niet voor wat de hoofdaandrijving op de achteras betreft. Want daar monteert Das Haus dus een nieuwe generatie tweetrapstransmissie met als eerste versnelling een 11:1 korte overbrenging om de acceleraties uit stilstand te verbeteren. De tweede versnelling is een 5:1 lange overbrengingsverhouding en zal bij hogere snelheden het toerental en het stroomverbruik van de e‑motor verlagen. Minder interieurgeluid, energiezuiniger en meer rijbereik moeten het gevolg zijn.
Om stroom te besparen wordt de voormotor – die dan wel gekoppeld zit aan een ééntrapsversnellingsbak (vaste overbrenging) – uitgerust met een Disconnect Unit (DCU). Op momenten dat er geen behoefte is aan extra vermogen of de achterwielen voldoende grip hebben, wordt de voormotor met behulp van die DCU-unit compleet (mechanisch) losgekoppeld. Vrijloop zonder sleepverlies, minder stroomverbruik en meer rijbereik zijn het gevolg.
Rijden
De C400 4Matic is onder meer leverbaar met 4,5°-achterasbesturing, wat de draaicirkel verkleint en de rijstabiliteit bij hogere snelheid doet toenemen. Ook Airmatic-luchtvering, inbegrepen een anticiperende demping op basis van Car-to-X- en Google Maps-data is leverbaar. De multilinkwielgeleiding voor en achter met schroefveren is standaard. Ook melden dat de optionele Airmatic-luchtvering de bodemvrijheid bij lage snelheid en stilstand verhoogt tot 190 mm en bij hoge snelheid kan reduceren tot 129 mm.
Voor de techneuten onder ons vraagt dit alles geen verdere uitleg. We reden hier met de sportiefste C-Klasse ooit. Een leverancier van puur rijplezier die als elektrische sedan uiterst wendbaar door de bocht scheert en spoorvast blijft in de lange rechte lijn. We krijgen zelden een auto te rijden waarmee de balans tussen sportieve rijdynamiek en het in menig S- en E-Klasse gebrachte comfort zo vlekkeloos aanvoelt. Het lage zwaartepunt, de lange wielbasis en de achterasbesturing maken hem ongeëvenaard wendbaar terwijl de Airmatic-vering met intelligente onderstelregeling tekent voor een opperbest veercomfort.
Dit alles met een scala aan rijprogramma's die deze C-Klasse naar persoonlijke wens meteen transformeren van een ingetogen en hoogst comfortabele reiswagen naar een vlijmscherp sturende en strak afgeveerde high power sportsedan.
Want er is opnieuw die 4Matic-vierwielaandrijving die de auto doet presteren als een zich steeds resoluut in het asfalt vastbijtende sportwagen. Ongenaakbaar maar stabiel en scherp sturend, zonder enig teken van gripverlies. Dit ondanks de zeer hoge systeemvermogens. Met een indrukwekkende acceleratie eveneens. Met dank aan het hoge vermogen, heel veel Newtonmeters aan trekkracht maar ook dankzij die tweetrapstransmissie die bij acceleratie die eerste korte overbrengingsverhouding resoluut doet aanvoelen.
Het is dezelfde transmissie trouwens die de C400 4Matic stroomzuiniger maakt bij hogere snelheden. Een stroomzuinigheid die eveneens beoogd wordt met de mechanisch uitschakelbare boostmotor op de vooras. Zuinig? In vergelijking met het prestatieniveau mag het stroomverbruik zelfs verrassend laag heten.
Conclusie
Trouwe lezers weten dat we het EV-rijden niet altijd op enthousiasme onthaalden. Maar een rit met de C400 4Matic dwingt ons onvermijdelijk tot eerlijke erkenning. Natuurlijk moeten we ons hoeden voor buitensporige euforie. Maar in vergelijking met eerdere C- en E-Klasse-modellen – al dan niet voortbewogen met deels elektrisch gesupporterde ICE's – tekent deze elektrisch aangedreven C-Klasse met zijn twee e‑motoren voor een significante, technologische sprong voorwaarts. Ja, zelfs in vergelijking met de door ons altijd hoog aangeschreven EQE-sedans, hoeft deze compactere nieuweling in weinig of niets onder te doen, weet de nieuwe C die EQE op een aantal punten zelfs te overtreffen.
Het hoge systeemvermogen, die tweetrapstransmissie op de achteras, die perfecte balans tussen sportief rijplezier en het langeafstandreiscomfort, het concurrentieel gunstig uitvallende stroomverbruik, dat kloeke rijbereik… Of, hoe Mercedes hier, vertrekkende van een hoopgevend getalenteerd voertuigplatform, verrassend weet uit te pakken met een technologisch superbegaafde en onverbeterlijk goed rijdende elektrische sedan.
