Sur la base d'un cahier des charges de plateforme intelligent
Essai routier de la Mercedes-Benz C400 4Matic (94,5 kWh – 360 kW/489 ch)
Après le GLC électrique, c'est au tour de la nouvelle Classe C, entièrement électrique, de faire ses débuts sur une plateforme MB identique et techniquement très prometteuse.EA-M. Cette base spécifique aux véhicules électriques, dotée d’une architecture de 800 volts, explique pourquoi l’actuelle Classe C équipée de moteurs à combustion continue d’être commercialisée. Nous avons pris le volant de la version de lancement de cette nouvelle Classe C électrique. Une berline confortable, à deux moteurs et à transmission intégrale, dotée d’une capacité de stockage d’énergie nette de 94,5 kWh, d’une puissance de charge en courant continu pouvant atteindre 350 kW, d’une autonomie respectable, 800 Newton-mètres de puissance brute et une puissance totale de 489 pk.
La nouvelle Classe C repose donc sur l’architecture MB.EA-M, une plateforme identique de 800 volts sur laquelle s’est également appuyé, en tant que premier modèle, le nouveau GLC électrique récemment lancé. Plutôt que de la présenter comme la remplaçante directe de l’actuelle Classe C à moteur thermique, Mercedes positionne la nouvelle Classe C électrique comme l’alternative en berline au nouveau SUV GLC. Cette nouvelle Classe C est plus courte que l’actuelle EQE, mais grâce à cette plateforme EA-M, elle dispose désormais d’un empattement nettement plus long (2.962 mm) que l’actuelle Classe C équipée d’un moteur à combustion (avec ou sans assistance électrique).
Outre la version de lancement à deux moteurs et transmission 4Matic de la nouvelle Classe C, un modèle à propulsion arrière, doté d’un seul moteur électrique, d’une batterie de 94,5 kWh et d’une autonomie encore plus grande, est prévu. En coulisses, on entend d’ailleurs dire qu’une série de variantes moins puissantes serait en préparation. Telles que les C200, C250, C300 et C300+, qui – comme nous l’avons appris lors de notre essai – seront équipées d’une batterie de 64 kWh ou 85 kWh. À cela s’ajoute une version longue distance à propulsion arrière qui devrait afficher une autonomie WLTP de 800 km.
Atouts aérodynamiques
Une silhouette de coupé avec un avant bas et plat, une ligne de toit basse et épurée et une partie arrière en forme de goutte. Une calandre compacte et lisse, des poignées de porte encastrées et des éléments de carrosserie parfaitement ajustés et intégrés sans joint apparent. Un soubassement pratiquement entièrement fermé et plat afin de minimiser la formation de turbulences sous le véhicule à vitesse élevée. Des jantes aérodynamiques spécialement conçues et optimisées, qui canalisent habilement le flux d’air le long de la carrosserie. Tout cela dans le but d’optimiser l’aérodynamisme. Un Cx de 0,22 et une réduction significative du bruit du vent dans l’habitacle constituent déjà un atout. La principale valeur ajoutée de cette gestion favorable des flux d’air réside dans une consommation d’énergie moyenne réduite et une autonomie WLTP accrue.
Assistant MBUX-IA
L’aménagement intérieur – plus précisément le cockpit – constitue la différence la plus frappante par rapport aux modèles actuels de la Classe C. Le hyperscreen MBUX sans bordure de 39,1 pouces offre une expérience de conduite et d’espace holistique et remplace le tableau de bord divisé en deux parties de l’actuelle Classe C. À l’instar de l’actuelle EQE, la Classe C intègre désormais une technologie innovante de rétroéclairage matriciel, un nombre incalculable de LED lumineuses individuelles, des zones de luminosité réglables séparément, des informations clairement lisibles pour le conducteur et un système de divertissement personnalisable pour le passager avant.
Découvrez ainsi l’assistant virtuel MBUX qui, grâce à l’IA (intelligence artificielle) générative, est capable de mener des conversations complexes, se révèle extrêmement bien informé et dispose d’une mémoire illimitée. Une attention particulière est accordée à la navigation Electric Intelligence, à la navigation surround MBUX et à un affichage tête haute en réalité augmentée.
Ciel étoilé Sky Control
Qu'il s'agisse de divertissement ou d'aide à la conduite, la Classe C est toujours à la pointe de la technologie et personnalisable à volonté, car le Mercedes-Benz Operating System (MB.OS) permet des mises à jour en direct de l'ensemble des logiciels du véhicule.
Grâce au toit panoramique Sky Control, la surface vitrée peut passer de transparente à opaque en quelques millisecondes. Ce toit est divisé en neuf segments commutables indépendamment, ce qui permet aux passagers de déterminer individuellement la quantité de lumière qu’ils souhaitent laisser entrer dans leur propre zone. Associé à l’éclairage d’ambiance en option, le toit panoramique Sky Control offre une expérience visuelle unique dans des conditions de conduite sombres : dans une couleur de votre choix, 162 étoiles créent alors votre ciel étoilé personnel.
Mercedes-Benz Electric Architecture
Revenons à cette toute nouvelle plateforme MB.EA (Mercedes-Benz Electric Architecture), spécialement développée pour les véhicules électriques et dotée d’une architecture de batterie de 800 V, conçue pour des temps de recharge courts aux bornes de recharge rapide en courant continu.
La plateforme MB.EA-M (Médium) est conçue pour accueillir des modèles électriques de taille moyenne et grande. Après le GLC Electric, c’est désormais la nouvelle Classe C Berline qui bénéficie des avantages de cette plateforme. À l’avenir, de nouvelles berlines et SUV électriques des gammes Classe C et Classe E seront d’ailleurs progressivement construits sur des variantes de cette plateforme. En effet, l’ancienne architecture EVA2, que l’on retrouve notamment sur les modèles EQE et EQS, va être remplacée.
Stratégie des plateformes MMA et MB-EA
Le nouveau GLC électrique et notre voiture d’essai partagent donc exactement la même base MB.EA-Medium, techniquement très performante, de sorte que la seule différence réside dans la forme de la carrosserie (SUV ou berline), le réglage du châssis et la garde au sol.
Qu’en est-il alors de la plateforme de la nouvelle CLA? Elle n’est pas comparable à celle des classes C et GLC électriques. En effet, la nouvelle CLA repose sur une plateforme totalement différente, à savoir une base MMA (Mercedes Modular Architecture).
Une plateforme conçue selon une approche "Electric First", mais en gardant à l’esprit des objectifs de propulsion multiple. Ce qui permet de construire la nouvelle CLA sur la même chaîne de montage, à partir d’une plateforme identique, aussi bien en version BEV (véhicule à batterie) qu’avec des moteurs à combustion interne partiellement assistés par un système électrique.
La plateforme MB.EA-Medium est donc une plateforme spécifiquement électrique (dédiée aux véhicules électriques) pour laquelle il était déjà établi, dès la conception initiale, qu’aucune motorisation à combustion interne ne serait jamais envisagée. L’avantage? Un plancher entièrement plat, un espace intérieur optimal et une structure de sécurité spécifique entièrement conçue autour du système de stockage d’énergie. Elle est également mieux adaptée aux véhicules électriques dotés d’un empattement plus long, de batteries plus volumineuses et de moteurs électriques plus puissants.
Par ailleurs, la plateforme MMA de la CLA, plus compacte, constitue une base solide pour une série de véhicules électriques plus compacts qui se rechargent rapidement (également dotés d’une architecture à 800 volts), plus légères, plus abordables, plus efficaces sur le plan aérodynamique et pouvant bénéficier de l’installation éventuelle de moteurs à combustion assistés électriquement.
Batterie et pompe à chaleur multisource
La C400 4Matic est équipée d’une batterie lithium-ion d’une capacité brute de 100 kWh ou nette de 94,5 kWh. Le pack batterie se compose de cellules prismatiques NMC dans une configuration 196s1p, réparties sur quatre modules. Pour les puissances de recharge CC et CA ainsi que les temps de recharge : voir la fiche technique. La recharge CA est disponible de série à 11 kW ou en option à 22 kW.
La batterie est refroidie par liquide et, selon Mercedes, le confort climatique à bord a pu être considérablement amélioré, notamment grâce à ce puissant système de stockage d’énergie. Ainsi, lors d’un trajet de 20 minutes et à une température extérieure de -7 °C, l’habitacle serait chauffé deux fois plus vite que dans un modèle conventionnel (à moteur thermique). Ce résultat est notamment dû à l’intégration d’une pompe à chaleur "Multi source" à faible consommation d’énergie.
Primaire et boost
La chaîne cinématique de la C400 4Matic, dans sa nouvelle version entièrement électrique, est constituée d’une configuration à double moteur électrique avec un moteur synchrone à aimants permanents sur chacun des essieux. Une configuration dans laquelle le moteur électrique de l’essieu arrière est couplé à une boîte de vitesses à deux rapports. Une boîte automatique à deux rapports, comme celle utilisée par Porsche et Audi respectivement sur la Taycan et l’e-tron GT. Ceci dans le but d’optimiser l’accélération (au démarrage) et l’efficacité énergétique à vitesse élevée.
La transmission intégrale 4Matic entièrement variable est assurée sur cette C400 100 % électrique par la combinaison de deux moteurs électriques qui génèrent une puissance totale de 360 kW/489 pk et un couple de 800 Nm. Ces deux moteurs électriques sont loin d’être de puissance égale. C’est d’ailleurs sur l’essieu arrière que se trouve ce qu’on appelle le moteur électrique "principal", car avec ses 300 kW/418 ch, il représente la part du lion en termes de puissance et de couple. Le moteur électrique situé sur l’essieu avant est nettement moins puissant (160 kW/217 ch) et doit être considéré comme un moteur d’appoint. D’autant plus qu’il a pour seule fonction d’apporter une assistance à la traction et d’assurer une adhérence supplémentaire dès que les roues arrière perdent de l’adhérence.
Unité de déconnexion sur l’essieu avant
Mercedes n’a donc pas opté pour une transmission fixe (à un seul rapport), comme c’est le cas sur la plupart des véhicules électriques. Du moins, pas en ce qui concerne la transmission principale sur l’essieu arrière. En effet, la marque y installe une transmission à deux rapports de nouvelle génération, dont le premier rapport présente un rapport de démultiplication court de 11:1 afin d’améliorer les accélérations à partir de l’arrêt. Le deuxième rapport présente un rapport de transmission long de 5:1 et permettra, à des vitesses plus élevées, de réduire le régime et la consommation d’énergie du moteur électrique. Il en résultera une réduction du bruit dans l’habitacle, une meilleure efficacité énergétique et une autonomie accrue.
Afin d’économiser de l’énergie, le moteur avant – qui est toutefois couplé à une boîte de vitesses à un rapport (rapport fixe) – est équipé d’une unité de déconnexion (DCU). Lorsque la puissance supplémentaire n’est pas nécessaire ou que les roues arrière disposent d’une adhérence suffisante, le moteur avant est complètement désaccouplé (mécaniquement) à l’aide de cette unité DCU. Il en résulte une roue libre sans perte par traînée, une consommation électrique réduite et une autonomie accrue.
Conduite
La C400 4Matic est notamment disponible avec une direction de l'essieu arrière de 4,5°, ce qui réduit le rayon de braquage et améliore la stabilité de conduite à vitesse élevée. La suspension pneumatique Airmatic, comprenant un amortissement anticipatif basé sur les données Car-to-X et Google Maps, est également disponible. La suspension multibras à l'avant et à l'arrière avec ressorts hélicoïdaux est de série. Il convient également de noter que la suspension pneumatique Airmatic en option augmente la garde au sol à basse vitesse et à l'arrêt jusqu'à 190 mm et peut la réduire à 129 mm à grande vitesse.
Pour les passionnés de technique parmi nous, tout cela ne nécessite aucune explication supplémentaire. Nous avons conduit ici la Classe C la plus sportive jamais conçue. Une voiture qui procure un pur plaisir de conduite, qui, en tant que berline électrique, négocie les virages avec une agilité exceptionnelle tout en restant stable sur les longues lignes droites. Nous avons rarement l’occasion de conduire une voiture où l’équilibre entre la dynamique de conduite sportive et le confort, tel qu’on le retrouve dans de nombreuses Classe S et Classe E, est aussi parfait. Son centre de gravité bas, son empattement long et la direction de l’essieu arrière lui confèrent une agilité inégalée, tandis que la suspension Airmatic, dotée d’un contrôle intelligent du châssis, assure un confort de suspension exceptionnel.
Tout cela s’accompagne d’une gamme de programmes de conduite qui permettent de transformer instantanément cette Classe C, selon vos envies personnelles, d’une voiture de voyage sobre et extrêmement confortable en une berline sportive haute performance à la direction ultra-précise et à la suspension ferme.
Car on retrouve une fois de plus cette transmission intégrale 4Matic qui permet à la voiture de se comporter comme une voiture de sport qui s’accroche sans relâche à l’asphalte. Imperturbable mais stable, avec une direction précise, sans le moindre signe de perte d’adhérence. Et ce, malgré les puissances très élevées du système. L’accélération est tout aussi impressionnante. Grâce à la puissance élevée, au couple très important, mais aussi à cette boîte de vitesses à deux rapports qui, lors de l’accélération, fait clairement ressentir ce premier rapport court.
C’est d’ailleurs cette même transmission qui rend la C400 4Matic plus économe en énergie à vitesse élevée. Une économie de carburant également visée grâce au moteur d’appoint sur l’essieu avant, désactivable mécaniquement. Économique? Compte tenu du niveau de performances, la consommation peut même être qualifiée de étonnamment faible.
Conclusion
Nos fidèles lecteurs savent que nous n’avons pas toujours accueilli la conduite des véhicules électriques avec enthousiasme. Mais un essai routier avec la C400 4Matic nous oblige inévitablement à reconnaître honnêtement ses qualités. Bien sûr, il faut se garder d’une euphorie excessive. Mais par rapport aux précédents modèles des Classes C et E – qu’ils soient ou non équipés de moteurs à combustion interne partiellement assistés par un système électrique –, cette Classe C à propulsion électrique, avec ses deux moteurs électriques, marque un bond technologique significatif. Oui, même par rapport aux berlines EQE que nous avons toujours tenues en haute estime, cette nouvelle venue plus compacte n’a rien ou presque rien à envier à ses aînées ; la nouvelle Classe C parvient même à surpasser l’EQE sur plusieurs points.
La suspension pneumatique
La puissance élevée du système, la transmission à deux rapports sur l’essieu arrière, cet équilibre parfait entre plaisir de conduite sportive et confort de voyage sur de longues distances, la consommation d’énergie très compétitive, cette autonomie impressionnante… Ou encore, comment Mercedes, en partant d’une plateforme de véhicule prometteuse et talentueuse, parvient de manière surprenante à proposer une berline électrique à la pointe de la technologie et au comportement routier irréprochable.
