Tirer pleinement parti de l'assistance électrique

Essai routier Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V MHEV 7-DCT N Line

Hyundai vient de moderniser la quatrième génération de son modèle SUV iX35/Tucson. L'intérieur a été rafraîchi, la disposition des commandes corrigée et un écran panoramique incurvé orne désormais tous les Tucson, avec un combiné d'instruments numérique de 12,3 pouces et un écran tactile d'infodivertissement tout aussi grand. Ce Tucson remanié reste également disponible avec un moteur essence ou diesel traditionnel ou sans assistance électrique. Le véhicule se décline en une gamme exceptionnelle de groupes motopropulseurs hybrides complets (FHEV), hybrides rechargeables (PHEV) ou hybrides légers 48V (MHEV). Il est même possible de choisir entre un moteur diesel mild-hybrid et un moteur à essence mild-hybrid. Nous avons conduit le Tucson actualisé avec le groupe motopropulseur essence 1,6 litre T-GDI 48V-MHEV. Modèle à traction avant, associé à une transmission DCT à double embrayage à 7 rapports.

Dans le segment de marché des SUV de taille moyenne (segment C-SUV), le Tucson permet depuis longtemps de choisir parmi une gamme complète de groupes motopropulseurs. Cela reste donc le cas après ce rafraîchissement. Ainsi, ce modèle Hyundai est toujours considéré comme un SUV populaire, capable d'offrir la plus large gamme de groupes motopropulseurs partiellement électrifiés de sa catégorie.

Gamme de motorisations adaptées

Cette large gamme de modèles hybrides a en fait été élargie à la suite de cette modernisation. Par exemple, il existe désormais une version PHEV à deux roues motrices. Celle-ci vient compléter la variante hybride rechargeable qui n'était auparavant disponible qu'avec une transmission intégrale. D'ailleurs, outre le lancement d'une version PHEV à deux roues motrices, Hyundai a également augmenté la puissance électrique des variantes FHEV et PHEV. Pour les variantes FHEV à recharge automatique, la puissance électrique est passée de 44,2 kW à 47,7 kW. Les hybrides rechargeables sont désormais lancés sur la piste avec une puissance électrique de 72 kW (66,9 kW pour les versions PHEV précédentes).

Informations complexes

Les concurrents du Tucson sont bien connus. Ils sont trop nombreux pour être tous cités. Avec des modèles comme le Ford Kuga, le Kia Sportage, le Seat Ateca, le Škoda Karoq, le Volvo XC40, le Nissan Qashqai, le VW Tiguan, le Peugeot 3008, le Mazda CX-5, l'Opel Grandland, le Citroën C5 Aircross ou le Jeep Compass? Le Tucson évolue donc dans l'un des segments de marché les plus disputés d'aujourd'hui. Comme mentionné précédemment, il offre une gamme variée de groupes motopropulseurs, ce qu'aucun de ses concurrents ne fait.

Il est disponible en version full hybride, hybride rechargeable, mild-hybrid-essence, mild-hybrid-diesel ou en version traditionnelle, non assistée électriquement, à essence ou diesel. À cela s'ajoute le choix d'une traction avant ou d'une transmission intégrale et d'une boîte de vitesses manuelle ou automatique. Si vous voulez étudier tout cela plus en détails sur le plan technique et à partir des informations fournies par Hyundai, officiellement, c'est un travail de titan qui vous attend. En marge de ce test, nous allons donc tenter de simplifier un peu les choses.

Nouvelle architecture intérieure

Même après quelques interventions minimales à l'extérieur, le Tucson facelifté continue d'exsuder la quintessence de l'identité du design Sensuous Sportiness de Hyundai avec bravade. On remarque notamment des pare-chocs revus, des feux diurnes plus imposants et des jantes en alliage redessinées.

Contrairement à ces modifications extérieures minimes, l'architecture intérieure est entièrement nouvelle, avec notamment un volant différent et des sièges plus confortables. Le plus frappant, cependant, est un nouveau cockpit entièrement numérisé. La disposition modifiée des commandes et des boutons a permis, par rapport aux modèles précédents, de faciliter et de rendre plus compréhensible l'utilisation d'un certain nombre de fonctions importantes de la voiture.

Ce plus "logiquement" utilisable est indéniablement renforcé par un nouvel écran panoramique incurvé - qui orne tous les Tucson - dans lequel le combiné d'instruments numérique de 12,3 pouces et l'écran tactile d'infodivertissement de même taille, positionné au centre, forment un bel ensemble. Tous les éléments sont clairement lisibles et toutes les fonctions sont agencées de manière logique. Il est agréable de constater que les menus sont simples dans leur conception et que, même si les icônes utilisées pourraient être légèrement plus grandes, le logiciel est toujours suffisamment réactif.

Espace

Il s'agit peut-être d'une impression personnelle, mais - d'après notre expérience avec les SUV de cette catégorie - nous trouvons que la position assise dans ce Tucson remanié est un peu basse. Non pas que cela pose pour autant des problèmes de visibilité. D'ailleurs, lors des manœuvres, vous pouvez compter sur l'assistance experte d'une multitude de capteurs et de caméras de stationnement.

Par ailleurs, les montants A ne sont pas épais au point de gêner la visibilité à l'avant. Les montants C, en revanche, sont beaucoup plus volumineux et positionnés de telle sorte qu'ils osent gêner le regard lorsque l'on regarde en diagonale vers l'arrière.

Il serait faux d'en conclure que tout cela est un peu calculé. En fait, nous sommes au volant d'un SUV qui devrait être considéré comme l'un des plus spacieux de sa catégorie. L'espace aux jambes est satisfaisant, l'espace à la tête est ample et l'espace aux épaules et aux coudes est plus qu'adéquat. Il est donc plus large et plus spacieux que beaucoup de ses concurrents. Les mêmes observations sur l'habitabilité s'appliquent aux passagers arrière. Deux adultes de grande taille assis à l'arrière - même avec les sièges avant repoussés au maximum - pourraient difficilement se plaindre d'un manque d'espace pour les jambes.

Les adultes de grande taille assis sur la banquette centrale arrière devront se contenter de moins d'espace pour se mouvoir. Pas tellement en termes d'espace pour les genoux, mais avec moins d'espace pour les épaules et surtout les pieds. Mais moins d'espace pour les épaules et surtout pour les pieds. Encore une chose: la banquette arrière se rabat en deux parties (40/20/40). Coulissante en profondeur - comme le proposent certains concurrents - la banquette arrière du Tucson ne l'est pas. La fiche technique montre que le Tucson - en tant que mild hybrid ou même FHEV - n'a pas à rougir du volume de son coffre. Le stockage de l'énergie ne s'est donc pas fait au détriment du volume du coffre.

Hauteur des sièges, commutateur de transmission et petit volant

La position assise était un peu basse pour nous et nous n'osons pas affirmer que cela est dû aux nouveaux sièges. Ce que nous savons, c'est que ces nouveaux sièges offrent un excellent soutien dans les virages et restent confortables sur les longs trajets. Nous ne voulons pas être difficiles, mais il faut s'habituer à ce bouton rotatif pour sélectionner les vitesses.

Pour libérer de l'espace sur la console centrale, Hyundai a placé la molette correspondante au bas de la colonne de direction. Un endroit où tout le monde ne cherchera pas le "commutateur de transmission".

Cependant, il y a maintenant de la place sur la console centrale et, comme je l'ai dit, on s'habitue à tout. Cela inclut le volant relativement petit, ce qui est inhabituel pour un SUV de ce niveau. Cependant, nous avons trouvé agréable de nous habituer à ce volant sportif à trois branches qui se manie bien.

Conduite

La version essence du Hyundai Tucson facelifté est le 4 cylindres T-GDI 1,6 litre sans assistance électrique de 160 ch/265 Newton mètres. Cette version de base est livrée avec une transmission manuelle. À cet égard, on peut donc considérer la demande d'une transmission automatique à double embrayage 7-DCT comme une mise à niveau de cette version de base. Cette dernière bénéficie alors du soutien de l'hybride léger 48V (MHEV).

Ce dernier développe également 160 ch/265 Newton mètres, mais accélère plus rapidement grâce à l'assistance électrique au décollage. En ce qui nous concerne, c'est assez rapide. Et, comme l'illustre notre moyenne d'essai, il n'est certainement pas trop pressé d'utiliser de l'essence. En effet, outre l'assistance électrique à bas régime, il est également possible - du moins en théorie - de parcourir jusqu'à 1 km en mode électrique à vitesse modérée. Ou, ce qui n'est pas négligeable, d'effectuer la plupart des manœuvres en mode électrique. Comprenez: au ralenti ICE.

À basse vitesse, ce Tucson se conduit comme un SUV joliment raffiné. Silencieux, tant que l'on y va doucement et que l'on laisse le moteur thermique profiter au maximum du soutien électrique. Moins tranquille dès que l'on appuie plus vigoureusement sur la pédale de droite. C'est alors que le moteur à quatre cylindres se fait entendre avec un rugissement connu.

A plus grande vitesse, cependant, le bruit du vent reste bien - pour ne pas dire bien - dans les limites. C'est moins vrai pour les bruits de la route. Le Tucson digère délicatement une chaussée légèrement ondulée à basse vitesse, mais témoigne d'une suspension vibrante lorsque de courtes irrégularités successives de la route sont au menu à des vitesses plus élevées.

Nous n'avons pas constaté de manque d'adhérence dans ce Tucson à traction avant, dont le réglage de la suspension - aux vitesses courantes - témoigne d'un caractère de conduite stable et agile.

Notre voiture d'essai braque légèrement, ce qui est évidemment appréciable dans les manœuvres de stationnement ou dans la circulation urbaine dense. Ainsi, en conduite calme, le Tucson a une direction exemplaire. A plus grande vitesse, l'influence de la direction assistée n'est pas suffisamment atténuée. Ce qui fait que ce Tucson, à des vitesses plus élevées, avec moins de sensation de direction, est aussi moins précis à corriger.

Conclusion

Nous ne pouvons pas affirmer - surtout dans le cas de ce Tucson - que cette essence mild-hybrid serait une alternative valable à un diesel. En effet, il existe un diesel mild-hybrid similaire et parfaitement comparable dans la gamme Tucson. Une connaissance plus approfondie de cet auto-allumeur à assistance électrique ferait - comme certaines connaissances thermodynamiques nous le font déjà prédire - que cette soi-disant ‘digne alternative essence mild-hybrid’ ferait appel à la relativité numérique.

Non pas que cette essence mild-hybrid ne soit pas suffisamment efficace. Mais le mild-hybrid-diesel démontrera rapidement sa supériorité avec une consommation de carburant encore plus faible. Cependant, notre consommation moyenne lors de l'essai avec cette essence mild-hybrid, à laquelle s'ajoutent les avantages minimes de l'électricité pure, montre une augmentation indéniable de l'efficacité, même pour la variante essence soutenue par la technologie 48 volts.

À cela s'ajoutent la modernisation de l'intérieur et du tableau de bord, qui a attiré notre attention, l'espace considérable pour les occupants et les bagages, ainsi que l'équipement de série très complet. Le Tucson est peut-être un peu plus cher à l'achat, mais il offre et offrira toujours cet espace généreux et la certitude que peu de ses rivaux proposent une gamme de groupes motopropulseurs aussi étendue.

LA GAMME COMPLÈTE DE GROUPES MOTOPROPULSEURS DU HYUNDAI TUCSON
Disponible en version hybride rechargeable, plug-inhybride, mild-hybrid essence, mild-hybrid diesel ou essence ou diesel sans assistance électrique. Choix de la traction avant ou intégrale et des transmissions manuelles ou automatiques.

Diesel sans assistance électrique et diesel mild-hybrid 
La voiture commence par un 4 cylindres diesel 1.6 CRDi (115 ch/ 280 Nm) qui ne sera disponible qu'avec une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Ce même 1.6 CRDi auto-allumant est également proposé avec un support mild-hybrid de 48V et une petite unité de stockage d'énergie de 0,44 kWh. D'une puissance de 136 ch, ce diesel mild-hybrid est proposé avec une boîte manuelle à six vitesses ou une boîte automatique 7-DCT uniquement en traction avant. Associé à une boîte manuelle, Hyundai parle d'un couple de 280 Nm, tandis qu'avec une boîte automatique, il atteint 320 Nm.

Essence sans assistance électrique et essence mild-hybrid
Outre le diesel sans assistance électrique de série, le Tucson peut également être équipé à l'avant d'un moteur essence 4 cylindres T-GDI de 1,6 litre sans assistance électrique, développant 160 ch/265 Newton mètres. Il n'est disponible qu'avec une boîte de vitesses mécanique à six rapports et en version traction avant. Ce même moteur 1,6 litre T-GDI (avec des chiffres identiques de puissance et de couple 160 ch/265 Nm) est proposé avec un support mild-hybrid 48V, grâce notamment à un stockage d'énergie limité à 0,44 kWh. Cette essence mild-hybrid de 1,6 litre peut être combinée à une version à traction avant avec une transmission automatique 7-DCT (la version Tucson conduite lors de cet essai) ou une transmission manuelle à six vitesses.

FHEV essence
Le 4 cylindres T-GDI HEV de 1,6 litre mentionné précédemment, ici équipé d'un stockage d'énergie de 1,49 kWh et d'un support FHEV auto-chargeur, développe une puissance de 215 ch/265 Nm. Cette version est disponible avec une traction avant ou une transmission intégrale et n'est commercialisée qu'avec une transmission automatique 6AT.

PHEV essence
Enfin, le 4 cylindres T-GDI de 1,6 litre est doté d'un système de stockage d'énergie de 13,8 kWh et d'un système PHEV. Il développe 265 Nm (comme la version FHEV à recharge automatique), mais sa puissance est de 252 ch. Disponible uniquement avec une transmission automatique 6AT et en version à transmission intégrale, et - depuis ce facelift - désormais également avec le choix entre la traction avant et la transmission intégrale.