Le paradoxe des sept places

Essai routier du Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid DSG6 (25,7 kWh - 150 kW/204 ch)

Techniquement, ce modèle est très proche du Tiguan, mais sa carrosserie plus longue et son empattement plus important offrent la possibilité d'une troisième rangée de sièges qui peut être sortie du plancher du coffre. Une option qui fait de cette Volkswagen un SUV spacieux pouvant accueillir sept personnes. Du moins s'il ne faut pas prévoir d'espace pour une lourde batterie de traction sous le plancher du coffre, là où se range cette troisième rangée de sièges optionnelle. Nous conduisons un Tiguan plus long, disons un Tayron avec une motorisation hybride rechargeable. On peut parler de 'paradoxe des 7 places' car étant donné la batterie électrique, la version PHEV de ce modèle 7 places ne sera disponible qu'en 5 places.

L'Allspace, qui était autrefois la version 7 places du Tiguan, a été remplacé depuis quelque temps par le Tayron, un Tiguan plus long de 22 centimètres. Dans la gamme actuelle des SUV de Volkswagen, le Tayron se situe entre le Tiguan et le Touareg. D'un point de vue technique, si l'on fait abstraction de la carrosserie plus longue du Tiguan et de l'écart plus important entre les essieux avant et arrière, le successeur de l'Allspace est très similaire au Tiguan plus petit.

Les clients du Tayron profitent de cette carrosserie plus longue et de l'empattement allongé sous la forme d'un espace passager supplémentaire, un volume de coffre considérablement accru et - en ce qui concerne le groupe motopropulseur 1.5 TSI eHybrid PHEV - une troisième rangée de sièges en option. Il n'en reste pas moins que le client du Tayron PHEV, qui doit se contenter de cinq places, conduit un SUV réputé pour son espace intérieur généreux et un volume de coffre qui, malgré la présence d'une puissante batterie de traction, peut encore varier de 705 à 1.915 litres.

Une configuration spécifique

La similitude technique entre le Tayron et le Tiguan est évidente, entre autres, dans la large gamme de groupes motopropulseurs disponibles pour les deux modèles de SUV. Avec des puissances allant de 150 à 272 ch et un choix de mild hybrides, d'hybrides rechargeables, de moteurs à essence et de diesels. Sur le Tayron également, tous les moteurs sont associés de série à une boîte de vitesses automatique DSG à double embrayage.

En ce qui concerne les modèles PHEV ou eHybrid construits autour du moteur essence 1.5 TSI turbocompressé, Volkswagen - comme pour le Tiguan - laisse le choix entre deux puissances: 204 ch, comme notre modèle d'essai, et 272 ch pour la version PHEV la plus puissante.

Le groupe motopropulseur 1.5 TSI eHybrid constitue une configuration spécifique pour la nouvelle génération d'hybrides rechargeables récemment introduite par le groupe Volkswagen. Dans notre modèle d'essai eHybrid d'entrée de gamme, le 1.5 TSI délivre une puissance de 130 kW/177 ch dans cette configuration, tandis qu'avec l'apport du moteur électrique, la puissance du système passe à 150 kW/204 ch.

Outre le Tayron, successeur direct du Tiguan Allspace, et le Tiguan de dernière génération, la nouvelle Passat disponible uniquement en version break (Variant) ainsi que la nouvelle Golf utilisent également cette configuration 1.5 TSI eHybrid. En outre, la nouvelle Škoda Kodiaq iV associe ce 1.5 TSI à un moteur électrique pour garantir une puissance de 204 ch. Cette configuration 1.5 eHybrid est également disponible dans la Cupra Terramar.

Divergence d'homologation?

Le Tiguan eHybrid et le Tayron eHybrid sont tous deux équipés d'une imposante batterie de traction de 25,7 kWh (brut), avec une capacité nette de 19,7 kWh dans les deux cas. Fait remarquable: Volkswagen indique une autonomie électrique WLTP de 126 km pour le Tayron eHybrid, alors que le Tiguan eHybrid n'a qu'une autonomie électrique pure de 113 km. On peut donc se demander comment le Tayron, plus grand et plus lourd, peut parcourir une plus grande distance avec la même charge de batterie que le Tiguan, plus compact et plus léger.

Cela pourrait s'expliquer par un aérodynamisme plus favorable au Tayron. Ou bien peut-être aurait-on utilisé des pneus différents pour l'homologation WLTP du Tayron? Ou alors - et c'est peut-être l'explication la plus logique -, peut-être que le groupe motopropulseur 1.5 TSI eHybrid décrit ci-dessus comme une 'configuration spécifique', et plus particulièrement sa gestion de l'énergie, a été réglé plus efficacement pour l'homologation WLTP du Tyron. 

Une différence de puissance combinée impressionnante

En termes de différence de puissance entre les versions eHybrid de 204 ch et 272 ch que nous avons testées, les options de réglage spécifiques de ce groupe motopropulseur 1.5 TSI eHybrid continuent de nous impressionner. Les caractéristiques nous apprennent que la différence de puissance entre les deux versions eHybrid disponibles sur la Tayron est obtenue grâce à un moteur à essence 1.5 TSI plus puissant pour la version de 272 ch. Les deux modèles eHybrid sont d'ailleurs soutenus par un moteur électrique de 85 kW/116 ch de même puissance.

Les différences de puissance du système ne peuvent donc résulter que de l'utilisation d'un moteur à essence plus puissant pour la version eHybrid la plus performante. D'après Volkswagen, il s'agit d'un moteur à combustion amélioré. En raison de modifications spécifiques apportées à certains composants du moteur, tels que le turbocompresseur. Les programmes logiciels spéciaux, c'est-à-dire les réglages spécifiques de la gestion électronique du moteur, ont sans aucun doute joué un rôle plus important.

Des différences visuelles mineures

Naturellement, les deux véhicules sont également très similaires sur le plan visuel. Cependant, hormis la carrosserie plus longue, on note des différences mineures. Avec des passages de roues plus anguleux et plus marqués que sur le Tiguan. Le nez est aussi légèrement modifié. Avec des phares plus étroits et un panneau de liaison conçu différemment. Le logo VW à l'avant peut également être éclairé - si on le souhaite - tout comme le logo de la marque à l'arrière. Pour le reste, il reste difficile - même pour les connaisseurs - de distinguer un Tayron d'un Tiguan.

Sur grand écran...

Le tableau de bord semble lui aussi tout droit sorti d'un Tiguan. Avec le tableau de bord numérique habituel de 10,25 pouces, grand et lumineux, et - dans notre modèle d'essai - un gigantesque écran tactile d'infodivertissement (15 pouces). Beaucoup trop grand selon certains. Suffisamment grand et - surtout - clairement lisible, à notre avis. Avec des bandes de menu toujours bien visibles et claires en haut et en bas de ce même écran tactile. En haut se trouvent les symboles tactiles pour la navigation, les réglages du système et les systèmes d'aide à la conduite. En bas, on trouve les boutons de commande de la climatisation, entre autres.

Grâce à la structure logique des menus et au regroupement judicieux de toutes les fonctions et de tous les paramètres, la recherche 'd'un élément' est toujours aisée. Et dans ce Tayron également, on se familiarise rapidement avec le langage de communication homme-machine utilisé.

Bien que nous ne soyons pas fans de la disparition des boutons et touches physiques du cockpit, nous acceptons mieux cette communication homme-machine dans cette Tayron. D'autant plus que les commandes sont affichées de manière logique, claire et lisible sur un grand écran. D'un autre côté, tous les boutons physiques n'ont pas non plus disparu. Par exemple, il y a ce gros bouton rotatif situé entre les deux sièges avant. Il permet non seulement de régler le volume sonore, mais aussi de sélectionner ses préférences personnelles en matière d'ambiance. Il existe plusieurs options telles que Lounge, Energetic, Joy, Minimal et Me, associées à un large éventail de réglages de la lumière et d'ambiances sonores.

100 km à l'électrique

Les deux hybrides rechargeables Tayron utilisent un stockage d'énergie électrique d'une capacité nette de 19,7 kWh. Ainsi, à l'instar de la Golf, du Tiguan et de la Passat équipés d'une chaîne de traction PHEV identique, le Tayron 1.5 TSI eHybrid pourrait facilement parcourir plus de 100 km sans que le moteur à combustion 1.5 TSI n'ait à s'enclencher. En particulier pour un Tiguan et un Tayron - deux SUV avec une surface avant aérodynamique plus importante que, par exemple, une Golf ou une Passat - c'est une autonomie électrique très prometteuse.

Nous avons précisé il y a quelques instants que le Tayron eHybrid, encore plus lourd que le Tiguan, obtient des résultats étonnants avec une autonomie électrique théorique allant jusqu'à 126 km (WLTP). On ne peut pas dire que nous avons réussi à parcourir 126 km au cours de notre essai sans l'aide du moteur à combustion. Mais nous avons constaté qu'en pratique - et s'il le faut vraiment - ce SUV lourd et spacieux peut parcourir 100 km à l'aide de l'énergie électrique. S'il le faut vraiment, en effet. Une telle autonomie en mode électrique montre clairement qu'en mode hybride, l'assistance électrique peut également être fournie pendant de plus longues périodes afin de réduire de manière significative la consommation de carburant fossile.

Ardeur en mode électrique

En mode hybride et avec suffisamment d'énergie dans la batterie de traction, ce Tayron roule remarquablement bien. Ce qui témoigne d'un système d'entraînement hybride finement réglé. Les transitions entre le moteur à combustion et le moteur électrique sont fluides et sans à-coups. C'est un groupe motopropulseur qui répond intuitivement aux mouvements du pied droit. À cet égard, la légère régénération d'énergie lors du relâchement de l'accélérateur est frappante, contrairement à de nombreux autres véhicules hybrides rechargeables que nous avons eu l'occasion de conduire.

Comme le montre la fiche technique, on ne peut pas se plaindre des performances du moteur de ce SUV PHEV de 204 ch. Les performances électriques - en dehors de l'autonomie en électricité - ne frappent pas d'emblée l'imagination. Plus important encore, le moteur à combustion 1,5 TSI, qui génère à lui seul 150 ch et 250 Nm, bénéficie d'une assistance électrique plus longue et plus sensible.

Ainsi, même sur de longues distances, la batterie de traction contient suffisamment d'énergie électrique pour continuer à soutenir le moteur à combustion en mode hybride et même lui permettre de se reposer pendant un certain temps. Là encore, il est frappant de constater la facilité avec laquelle le moteur à combustion passe le relais au moteur électrique. À des vitesses inférieures à 65 km/h, cela se produit généralement tout le temps. Bien entendu, toute cette ardeur électrique dépend du niveau de la batterie. Sans batterie, le moteur à combustion interne doit travailler davantage, ce qui nécessite un supplément de carburant fossile. Cela explique également que la faible consommation de carburant ne peut être garantie que s'il y a suffisamment d'énergie électrique dans la batterie de traction. Le message est donc de charger la batterie au bon moment.

À des vitesses supérieures à 65 km/h, le moteur à essence de 1,5 litre doit évidemment fonctionner plus souvent. Mais même dans ce cas, les transitions entre le moteur électrique et le moteur à essence sont douces et discrètes. D'ailleurs, la pédale droite doit déjà être enfoncée profondément dans le tapis de sol pour que l'on détecte le moindre grognement du moteur lors d'une accélération rapide. Un ronronnement qui est loin d'être distrayant et qui semble toujours plus agréable que ce que l'on entend dans des SUV comparables équipés de moteurs à essence sans assistance électrique.

Une dynamique de conduite qui inspire le confort

À l'instar du Tiguan, techniquement très proche, le Tayron est également basé sur la plateforme MQB Evo. Comme le Tayron est plus long et repose sur un empattement plus long, on peut dire que la mise au point de cette structure modulaire de base est réussie. Malgré ses dimensions étendues, le Tayron fait preuve d'une bonne stabilité en ligne droite à haute vitesse et d'un comportement précis de la direction. Un châssis qui n'est certes pas conçu pour une dynamique de conduite sportive, mais qui offre un confort de conduite et une tenue de route rassurante.

D'ailleurs, il est toujours possible de régler plus fermement ce châssis confortable. Pas à pas et par simple pression d'un bouton. Ceci dit, nous n'avons pas ressenti le besoin d'utiliser ce bouton. Le Tayron amène automatiquement à un style de conduite détendu. De plus, il permet de prendre les virages rapidement. Si la carrosserie penche trop, vous pouvez toujours choisir un réglage plus ferme.

Le Tayron répond de manière exemplaire aux commandes de la direction, sans jamais manquer de précision ou de feedback. Lors de manœuvres d'évitement inattendues, l'arrière, plus long et plus haut, dérive vers l'extérieur. Le contrôle de stabilité se montre alors immédiatement prêt à réduire le risque de dérapage ou de basculement. Ce qui permet à ce SUV de rester maniable même dans des conditions critiques.

Conclusion

Malgré le poids supplémentaire de la batterie de traction, le Tayron, plus long et plus lourd, affiche la tenue de route stable et rassurante que l'on retrouve dans le Tiguan. Grâce à un châssis qui assure un équilibre entre confort et maniabilité. Cela nous permet également de qualifier le Tayron de SUV confortable, richement équipé et surtout très spacieux et confortable. Un SUV Volkswagen qui se situe entre le Tiguan et le Touareg.

Vu le paradoxe des sept places, il peut encore présenter un inconvénient pratique. Même le client du Tayron PHEV, qui doit se contenter de cinq places, conduit un SUV qui, malgré le manque d'espace dû à la batterie de traction, offre nettement plus d'espace intérieur et de volume de coffre qu'un Tiguan, qui est déjà très performant dans ces disciplines.