De meest pezige Ranger
Rijtest Ford Ranger 2.3 EcoBoost PHEV Stormtrak (207 kW/277 pk)
Het Ford Ranger-gamma werd enkele maanden geleden aangedikt met een plug-inhybrideversie. Met dergelijk, deels aan de huishoudstekker te chargeren aandrijfalternatief, hoopt Ford zijn in Europa bestverkopende pick-up beter te wapenen met het oog op een ‘dieselvrije’ autotoekomst. De Ranger PHEV is de eerste Europese pick-up met een stekkerbenzine-hybridedrijfwerk. Met de hoogste vermogen- en koppelwaarden is het meteen ook de meest pezige versie uit het huidige Ranger-gamma.
Het aandrijfwerk bestaat uit een viercilinder EcoBoost 2,3-literturbobenzinemotor en een tussen de krukas en de transmissie gemonteerde e‑motor. De transmissie? Een met tien versnellingen bedachte automatische versnellingsbak. Deze opstelling had als voordeel dat de in de versies met verbrandingsmotor gebruikte vierwielaandrijving behouden bleef. Waardoor de Ranger PHEV alle gelauwerde 4x4-kwaliteiten erft van de bestaande Rangers. Beter nog: de Ranger PHEV wordt enkel als 4x4-pick-up aangeboden.
Ford’s technische fiche spreekt van een maximumsysteemvermogen van 205 kW/279 pk. Meer dus dan de voordien met 240 pk als krachtigste Ranger betitelde versie – met potente drieliter-V6-diesel onder de kap. Ook wat systeemkoppel betreft, torent de Ranger PHEV binnen het huidige Ranger-gamma op eenzame hoogte: maximaal 690 Newtonmeter aan tomeloze werklust.
Groot maar toch Europees compact
De vierwielaandrijving is dus standaard. De dubbele cabine ook. Anders gezegd: deze Ford Ranger PHEV is enkel te koop met vierwielaandrijving en een veel ruimte biedende dubbele cabine. Zoals andere Rangers van de recentste generatie lijkt ook de PHEV-variant op zijn populaire Amerikaanse F-150-neef. Robuust en stoer dus.
Groot ook – althans naar Europese maatstaven – want enkele maten kleiner dan de in Noord-Amerika al decennialang bestverkopende F-150-truck. Even groot als een VW Amarok, bijvoorbeeld, de stoere VW-pick-up die veel van zijn technische maatstaven deelt met de Ford Ranger.
Stormtrak & Wildtrak
De nieuwe plug-inhybride-Ranger wordt beschikbaar in de uitrustingsuitvoeringen Wildtrak, Stormtrak en MS-RT. Als MS-RT? Zo tenminste verduidelijken de meest recente prijslijsten.
Of er opvallende visuele aanwijzingen bestaan om de PHEV-Rangers van hun met verbrandingsmotor aangedreven broers te onderscheiden? De opvallende en typische kleurverschillen voor Wildtrak en Stormtrak buiten beschouwing gelaten, zijn er de twee kleppen op de achtervleugel. Immers, de brandstoftankklep en de elektrolaadklep. De benzineklep wordt met een knop op het dashboard ontgrendeld. De laadklep – uitwendig gekenmerkt met een hoogspanningsschicht – opent zich na het indrukken.
Verder zijn de verschillen met de benzine- of dieselmodellen gering. Behalve wanneer men een kijkje neemt in de laadruimte van de PHEV-modellen, want daarin zal men – in tegenstelling tot de modellen met bestaande diesel- en benzinemotoren – een Ford Pro Power-systeem treffen. Lees: een driepolige stekker om externe elektrische apparaten te voeden.
Wij reden de Ranger PHEV in zijn Stormtrak-trim. Exclusief daarbij is onder meer de Chill Grey-koetswerkkleur, uniek voor de Stormtrak, die indien gewenst ook in het zwart verkrijgbaar is. Oranje is dan weer de unieke kleur voor de Ranger PHEV Wildtrak. Voor zowel de Stormtrak als de Wildtrak zijn unieke velgontwerpen beschikbaar. Zo bijvoorbeeld de zwarte offroad 18-inch lichtmetalen velgen waarmee onze Stormtrak zich van een Wildtrak kan onderscheiden.
Voor zover het verschil tussen blauwgrijs en feloranje – de unieke koetswerkkleuren voor respectievelijk Stormtrak en Wildtrak – nog om bijkomende visuele indicaties vraagt. Unieke Stormtrak-designkenmerken zijn verder nog de honingraatgrille, de Matrix-ledkoplampen, het flexibel reksysteem boven de laadbak en de spatbordventilatieopeningen.
Luxecabine met professionele support
De Stormtrak heet ons welkom in een luxe-interieur, gekenmerkt door zwartlederen stoelen en zilverkleurige afwerkingsdetails. Te luxueus voor een pick-upinterieur, horen we opmerken in kennerskringen. Toch zien we de interieurs van de meeste pick-ups in deze klasse evolueren naar niveaus die in weinig hoeven onder te doen voor de passagiersverblijven van grotere, gretig met luxegenen bewerkte personenwagens.
Ook in deze Ranger is – zoals in al die overige niet-PHEV-Rangers trouwens – de afwerking foutloos, verdragen de materiaalsoorten weinig kritiek (ook al werd beroep gedaan op harde plastics) en is de uitrusting compleet. Inbegrepen zijn onder meer het Ford Sync 4-multimediasysteem met dat enigszins overweldigende 12,1-inchaanraakscherm. Niet – zoals meestal – landscape gepositioneerd, wel opgesteld in ‘portretmodus’. Verticaal dus.
Een luxecabine bijgevolg, gezegend met een B&O-klankinstallatie met tien luidsprekers. Als pick-upgebruiker wordt men – zoals in elk voertuig van Ford Pro(fessional) – ook in deze PHEV-versie professioneel uitvoerig bijgestaan. Dit door serviceverlening op het vlak van onderhoud, het laden van de tractiebatterij en intuïtieve software, om het professionele leven te vereenvoudigen, de productiviteit op te voeren en de bedrijfskosten binnen de perken te houden. Bedrijven met vloten kunnen Ford Pro Telematics inschakelen om de efficiëntie te optimaliseren, terwijl het digitale Ford Pro-logboek onder meer het opvolgen van kilometerstanden vergemakkelijkt.
Subtiel laadbakcompromis
De tractiebatterij met een nettocapaciteit van 11,8 kWh krijgt een onderkomen onder de laadbak. Die batterij levert niet enkel energie aan de e‑motor, maar kan ook externe apparaten voeden. De Ford Pro Power Onboard-technologie van de Ranger PHEV voorziet zo in de mogelijkheid om externe gereedschappen te gebruiken zonder externe stroomgeneratoren. Pro Power Onboard kan standaard via een driepolige stekker 2,3 kW (10 ampère) leveren, of – optioneel – zelfs 6,9 kW via twee stopcontacten (15 ampère) met 3,45 kW.
Voordeel dus wat stroomvoorziening op werf of outdoorevents betreft. En elk voordeel heeft ook hier zijn nadeel, want PHEV-intenties vereisen een tractiebatterij. En de inbouw van die batterij noopte de Ranger tot een pick-upcompromis. De batterij ligt onder de laadbak en tilt de laadbakvloer 3,1 mm omhoog, wat resulteert in een subtiel lager uitvallend laadvolume.
Ford vermeldt nergens het laadvolume (gemeten tot bovenkant laadbak) in zijn – voor het overige vrij complete – technische databestand. Dat subtiel lagere laadvolume doet evenwel geen afbreuk aan de overige adelbrieven, want ondanks het meergewicht van de tractiebatterij kan de Ranger PHEV bijna 1.000 kg vervoeren in zijn laadbak en tot 3,5 ton aan sleeplast verdragen.
Vlekkeloze coöperatie
De rijmodi worden geselecteerd met drukknoppen bij de transmissiehendel. Daar bevindt zich ook een EV-knop om te kiezen tussen automatische hybridemodus, EV-modus, batterijlading behouden of de batterij tijdens het rijden opladen met de verbrandingsmotor.
De samenwerking tussen benzinemotor en elektromotor kunnen we enkel geslaagd noemen. De e‑motor reageert onmiddellijk. Eens ingeschakeld klimt de verbrandingsmotor geleidelijk, opvallend soepel en haast onhoorbaar in de toeren. Dit drijfwerk laat zich niet betrappen op enige hapering. De wisselwerking tussen beide aandrijfaggregaten is niet te voelen of te horen.
Voor een pick-up van 2,5 ton zijn de acceleraties behoorlijk en de prestaties uitstekend. Hij accelereert iets sneller (9,2 seconden tegenover 9,7) dan de 3.0 V6-diesel en over de opgegeven topsnelheid (zie technische fiche) zal je weinig pick-upgebruikers horen klagen. In de elektrische modus blijft het aandrijfvermogen beperkt tot 102 pk, waardoor acceleraties en prestaties uiteraard een stuk bescheidener worden.
Rijdend in zijn automatische hybrideprogramma presteert de Ranger Hybrid uiteraard een stuk pittiger. Naast de voor een zware pick-up gezonde prestaties blijven het rij- en geluidscomfort behoorlijk. Het windgeruis blijft ook op hogere snelheid binnen de perken en enkel bij volle acceleraties of hogere belasting laat de 2,3-liter EcoBoost zich aanhoren.
Voor het overige acteert die vierpitter opvallend ‘zwijgzaam’. Zo geruisloos en trillingvrij dat we – mede door de vlekkeloos verlopende coöperatiewisselwerking tussen viercilinder en e‑motor – niet altijd horen of de benzinemotor actief is of niet. Of is het omdat we, rijdend in automatische EV-modus, vaker dan verwacht zuiver elektrisch en met rustende benzinemotor rijden?
Jammer, denk je dan, dat hier ‘maar’ een 11,8 kWh-energieopslag is voorzien, waardoor je ook niet eindeloos kan genieten van de voordelen van een elektrisch fors ondersteunde en daardoor boterzacht draaiende, nauwelijks hoorbare benzinemotor.
Ladderchassis
Ondanks de starre achteras met bladveren blijft de Ranger PHEV op het snellere asfalt een comfortabel rijdende auto. Een pick-up zelfs die doorgaans van een verfijnd rijgedrag getuigt. Natuurlijk kan ook deze pick-up niet helemaal verdoezelen dat hij op een ladderchassis is gebouwd. Het ontspannen onderstelgedrag, eigen aan een auto met zelfdragende koets, is aan hem dus minder besteed.
Bij afremmen uit hogere snelheden durft het onderstel wat te stuiteren. In de snellere bocht durft het gewicht hem ook parten te spelen. Excessief overhellen doen cabinekoetswerk en laadbak zeker niet. Zeggen dat de Ranger op dit vlak slechter doet dan een aantal met zelfdragende koets rijdende crossovers, is overdreven.
Nog dit: dat aanvoelen van een minder ontspannen onderstelgedrag kan voor deze Ranger deels worden toegeschreven aan het feit dat hij (onze Stormtrak) geschoeid stond op – voor het snellere asfalt – minder verfijnde terreinbanden.
Bedreven offroader
Ook naast de verharde weg toont de Ranger PHEV zich zo competent als de 4x4-versies met traditionele verbrandingsmotor. Met geactiveerde vergrendeling van het achterdifferentieel is ook deze PHEV geen helling te steil. In 4x4 worden de net geen 700 Newtonmeter aan werkijver deskundig verdeeld over de vier wielen en overwint ook deze Ranger PHEV met opvallend gemak de moeilijkste terreinopdrachten. Waarbij het ladderchassis de wielassen voldoende ‘bewegingsvrijheid’ laat om terreinobstakels of diepe waterstroken te bedwingen. Wel komt het al eens voor dat bij het rijden door diepe sporen de zijtreden in contact komen met de ondergrond.
Voor het overige blijft ook de zwaarder wegende stekkerhybride een erg bedreven offroader. Omdat – zoals we weten van de traditioneel aangedreven Rangers – de gekende 4x4-opstelling en de differentieelvergrendeling ongewijzigd werden overgenomen, kan men de Ranger PHEV ook in EV-modus door het terrein rijden. Wat best lukt, tenminste bij het vervullen van niet al te zware terreinopdrachten.
Met alleen 102 elektrische pk’s en rekening houdende met het totale voertuiggewicht zijn er geen wonderen te verwachten. Vandaar dat tijdens het terreinrijden in EV-modus en in de laagste overbrenging de verbrandingsmotor altijd blijft draaien, om te kunnen tussenkomen bij zwaarder terreinwerk en de elektrische aandrijving meteen van ICE-support te voorzien.
Conclusie
Deze pick-up getuigt van degelijke offroadcompetentie, van aangenaam rijcomfort en gezonde wegeigenschappen in het dagelijkse verkeer evenzeer. Zowel het elektrisch rijbereik als de snelheid waarmee de energieopslag zich laat bijvullen zien we graag hoger en sneller worden. Anderzijds bezorgt dezelfde energieopslag de professional en/of vrijetijdsrijder interessante perspectieven in verband met stroomvoorziening op werven en outdoorevenementen, met dank aan het Ford Power Onboard-systeem.
Het grote pluspunt van de Ranger PHEV is ongetwijfeld dat deze deels geëlektrificeerde, aan de stroomstekker te chargeren pick-up niets hoeft in te boeten aan de laad- en sleepvermogens die de Ranger-dieselmodellen tot de beste in deze categorie hebben gemaakt.
Wij verwachten dat de bestverkochte pick-up van Europa, hier getest als de eerste PHEV-pick-up op de markt, in hoofdzaak professionals zal aanspreken die vaak actief zijn in stedelijk gebied. Als PHEV-hybride kunnen die professionals zo geholpen worden bij het besparen op het brandstofbudget – tenminste zolang ze korte afstanden plannen en om de veertig kilometer de tijd hebben om de stekker enkele uren in het stopcontact te laten.
Wie met deze pick-up dus dagelijks 40 km rijdt, voorbeeldig het batterijniveau handhaaft, verbruikt ongetwijfeld weinig tot geen benzine. Die ziet wel de elektriciteitsrekening oplopen. Wie langere afstanden rijdt en geen tijd heeft om vaak te chargeren, zal weinig merken van brandstofbesparing. Dat leert ook ons gemiddeld testverbruik.
Professionals die langere ritten op het programma hebben, kunnen het beter houden bij de minder dure, dieselende Ranger-werkpaarden. Wat allemaal niet wil zeggen dat Ford met deze Ranger PHEV geen knap staaltje van vooruitstrevende PHEV-benzinetechnologie zou hebben voorgereden...
