Versnelde technische inhaalbewegingen

Rijtest KGM Torres 1.5 T-GDI Hybrid, 2WD, e-DHT (150 kW/204 pk)

Na een benzineversie en de volledig elektrische EVX rust KGM zijn avontuurlijk ogende Torres uit met een benzinehybridedrijfwerk. De nog onder SsangYong-merknaam gelanceerde C-SUV doet daarvoor beroep op ‘Dual-Tech Hybrid’-technologie, waarvan zowel de technische basisprincipes als de gewichtigste componenten in een toenemend aantal modellen opduiken. Ook de deels geëlektrificeerde Torres wordt trouwens gepowerd door een rechtstreeks geïnjecteerde turbobenzinemotor die een forse elektrische ruggensteun geniet van een in de transmissiebehuizing geïntegreerde e‑motor. Het betreft een alsmaar vaker gebruikte serieel-parallelle hybridearchitectuur, waarvoor nu ook de Zuid-Koreaanse constructeur KGM ging aankloppen bij het Chinese BYD.

Ondanks de inzet op betrouwbaarheid en scherpe prijsstelling raakte SsangYong niet eens zo lang geleden in stormachtige wateren. Intussen hebben industriële partnerships de Zuid-Koreaanse autobouwer uit dat woelwater geholpen. De overgang naar KGM is succesvol verlopen; de zorgen rond SsangYong zijn verdwenen en er staat nu een veelbelovend modellengamma klaar. Tijd om op zijn lauweren te rusten doet KGM niet. De Zuid-Koreaanse autobouwer beseft dat er na de introductie van de elektrische Torres EVX vooral op het gebied van deels elektrisch ondersteunde verbrandingsmotoren een achterstand dient weggewerkt.

Chinese techno-genetica

Dankzij de daarvoor ingeroepen – en technologisch niet te onderschatten – hulp uit China kon KGM die noodzakelijke inhaalbeweging versneld inzetten. Op het gebied van EV en HEV is de impact van het Chinese BYD overduidelijk in de Torres EVX en de Musso EV, die we onlangs beter leerden kennen. In de hier aan bod komende Torres HEV of de Actyon HEV is dat niet anders.

Want in die Torres HEV worden we geconfronteerd met hybridetechnologie die – gedeeltelijk dan toch – sterke overeenkomst vertoont met wat de wielen van een Omoda 9 SHS of Jaecoo 7 SHS powert. Ofwel vergelijkbare hybridearchitectuur van een BYD Seal U DM-i of een BYD Seal 6 DM-i. Al moeten we in enkele van de opgesomde voorbeelden over plug-inhybrideopstellingen spreken. Momenteel heeft KGM nog geen PHEV in het aanbod, maar dat er – naast zelfopladende – ook stekkerhybrides in aantocht zijn, wordt zo zonneklaar.

Wat technologische BYD-toevoer in toekomstige KGM-modellen betreft, nog dit. Ook de weldra te verwachten KR10, een middelgrote full-electric SUV of de vervanger van de huidige Korando, zal BYD-genen in het bloed hebben. Net als de toekomstige F100, een alternatief voor de Rexton(?). Die F100 wordt een full-electric D-SUV, gebouwd op en omheen een EV-platform dat ontwikkeld werd in nauwe samenwerking met – jawel – BYD. Een platform overigens waarop ook de opvolger van de huidige Musso pick-up zou gebouwd worden.

Geen onbekende markt

Met de Torres HEV speelt KGM een nieuw model uit in het C-SUV-marktsegment. Onbekend KGM-terrein is dit uiteraard niet. KGM positioneert in dit specifieke marktdomein al geruime tijd de Korando. De Torres, Torres EVX en Torres HEV zijn weliswaar groter dan die Korando, maar positioneren wij – in tegenstelling tot de veel grotere D-SUV Rexton – liefst in dat C-SUV-segment. Idem voor de opnieuw gelanceerde Actyon, die wij bestempelen als een lifestyle-alternatief voor die C-SUV Torres. Of hoe KGM daarmee goed vertegenwoordigd is in een concurrentieel felbevochten marktsegment. Een markt waarin de Torres HEV – net als die andere KGM-vertegenwoordigers op de C-SUV-markt – moet opboksen tegen nummers als daar zijn onder meer Ford Kuga, Renault Austral, Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Dacia Bigster, Citroën C3 Aircross, Opel Grandland, Nissan Qashqai, Škoda Kodiaq, Toyota RAV4 of Kia Sportage.

Offroaduitstraling

Is de Torres een karakteristiek getekende SUV? Wij menen van niet. Qua vormgeving heeft hij trouwens meer van een terreinwagen dan van een conventionele crossover. Robuust en stoer ogend. Hoekig ook. Met een styling die veeleer aan Jeep en Range Rover doet denken dan aan een braver ogende traditionele SUV. Met opvallende stijlelementen zoals die extreem brede, zwartkleurige C-stijl of de grote (overigens) functieloze ‘handgrepen’ op de motorkap als typische all-terrain designitems. Of zoals de uitstulping op de achterklep, die herinnert aan hoe vroegere terreinwagens daar vaak een reservewiel meesleurden. Een achterklep overigens waarop rechts een ‘terreinwagen’-handgreep staat, wat verkeerd doet vermoeden dat de Torres over een verticaal scharnierende achterdeur zou beschikken. Niet dus, want wel een grote horizontaal scharnierende achterklep – zoals dat in de meeste SUV’s het geval is.

Grote koffer, ondanks de tractiebatterij

Het hoekige ontwerp van de carrosserie – hier overgoten met een offroadsausje waar terreinwagenfans dol op zijn – biedt natuurlijk ook bruikbaar voordeel. De Torres Hybrid kan zo – mede dankzij de rechtopstaande wanden – ruime en functionele binnenruimte offreren. Dit zowel voor passagiers als bagage. Ook al zit de tractiebatterij onder de koffervloer en moet – zoals bij de meeste hybridemodellen – de dubbele koffervloer daardoor worden opgeofferd, dan nog laat de Torres HEV met een inhoud van 703 tot 1.662 liter een voor dit marktsegment zeer royaal koffervolume optekenen.

Athena 2.0-gebruikersinterface

In de Torres HEV worden we verder verwelkomd in een interieur dat grotendeels het interieur van de andere modellen overneemt. Wel zien we een vernieuwd stuurwiel. Vormgeving en materiaalgebruik verdragen geen kritiek. Zeker niet in vergelijking met datgene wat enkele duurdere klassegenoten op dat vlak te bieden hebben. Dit laatste ook niet wat de afwerkingskwaliteit aangaat.

Het lichtjes naar de bestuurder gebogen infotainment, het daarmee verbonden instrumentenpaneel en de zwevende middenconsole vertonen dan wel visuele overeenkomst met wat we in de Torres EVX te zien krijgen. De Torres HEV wordt wel bedacht met de vernieuwde Athena 2.0-gebruikersinterface, zoals we die ook in de nieuwe Actyon zien toegepast, maar waarbij – uiteraard – een specifieke HEV-cluster hoort.

Zoals het interieur oogt ook deze boordplank met zijn panoramisch opgestelde, twee keer 12,3-inch grote displays mooi afgewerkt en eigentijds. Over de bedieningen via het aanraakscherm en het wegvallen van enkele fysieke bedieningsknoppen zijn we minder enthousiast. Want waar in de ‘originele’ Torres voor het bedienen van de airco een apart scherm werd voorzien, moet de temperatuur nu ingesteld via klauwen en vegen op dat infotainmentscherm. Het wegvallen van het afzonderlijke bedieningsscherm heeft immers niet geleid tot de toevoeging van enkele conventionele en – zeker voor de temperatuurinstelling nog altijd hoogst welgekomen – bedieningsknoppen.

Daarbij komt dat die vernieuwde Athena 2.0-gebruikersinterface – dat hebben we ook al moeten vaststellen in de recente Actyon-modellen – enige updating kan gebruiken. Niet dat we zouden vallen over de menustructuur. Die kan eerder onlogisch lijken, maar toch raakten we vlug gewend aan die menuopbouw. Vlug wennen doet ook die overvloed aan kleine – niet altijd gemakkelijk te vinden of te bedienen – knoppen op het vernieuwde stuurwiel. Maar in tijden waarin we onophoudelijk hoogst gesofistikeerde beeldschermen moeten strelen en aantikken, zou een opgevoerde reactiesnelheid voor het in deze Torres prijkende centrale touchscreen niet misstaan.

Van discreet tot duidelijker hoorbaar

De aandrijflijn van de KGM Torres Hybrid combineert dus een 1.5-liter turbobenzinemotor en een in de transmissie geïntegreerde e‑motor, waarvoor KGM ging shoppen bij BYD. De Chinese specialist waar KGM ook de hier gemonteerde ‘Blade’-tractiebatterij van 1,8 kWh op de kop kon tikken.

Zoals we dat in vergelijkbare hybrideopstellingen van BYD al mochten ervaren – ook in de Chery PHEV-modellen van Jaecoo en Omoda – werkt ook in de hier gemonteerde serieel-parallelle hybrideopstelling de benzinemotor vaak als generator-aanjager. Met de zo opgewekte stroom blijft het batterijniveau op peil gehouden en wordt – bij rustig rijden en tot een snelheid van 100 km/u – de aandrijvende e‑motor gevoed.

In de praktijk rijdt deze Torres dan als een EV: comfortabel en – met dank aan het hoge koppel van de e‑motor – vlot in het versnellen, schokloos en vloeiend bovendien. Dat zijn de rijomstandigheden waarin de 1.5-liter turbomotor bijzonder discreet kan acteren.

Een gunstige eigenschap die zoekraakt van zodra men sportiever wil accelereren en hogere snelheden acteert. De Dual-Tech Hybrid-architectuur wordt dan genoodzaakt om in zijn parallelle hybridemodus te gaan, waarbij e‑motor en benzinemotor gedwongen worden om in hun hogere regimes te acteren. De verbrandingsmotor moet dan hoger in de toeren en wordt meteen ook hoorbaarder. Dat brengt ons dan in rijsituaties waarin de vermogensafgifte van benzinemotor en e‑motor ook minder vloeiend verloopt. Wie het onderste uit de kan wil halen, voelt dus dat diezelfde fijnbesnaarde hybrideafstelling – zoals we die bij een rustige rijstijl ervaren – een deel van die soepel werkende geaardheid moet inboeten.

Het belet niet dat deze kleine onvolkomenheid – enkel te constateren met het gaspedaal onnodig in de vloermat gedrumd – de rustig rijdende autogebruiker wél zal plezieren met comfortabele en brandstofzuinige HEV-hoedanigheden. Met een nog positieve vaststelling: een soepele automaat met koppelomvormer die aangenaam verrast. Niet in het minst tijdens een rustige rit.

Stevig onderstel met een comfortabele focus

De instap is hoog, de zitpositie eveneens. Dus ook op dit vlak neigt de Torres meer naar terreinwagen dan naar crossover of SUV. Rijdynamisch evenwel sluit deze Torres zich aan bij het soort SUV’s die als voorwielaandrijver vooral bestemd zijn om het asfalt te trotseren en nooit offroadpraxis op het menu krijgen. Ook deze Torres is dus een SUV die het als vrijetijdsvoertuig vooral van zijn nuttige bruikbare waarde moet hebben. Het is zeker niet – zoals zijn uiterlijk doet vermoeden – een terreinwagen. Hij heeft geen reductietransmissie, de bruikbare as-articulatie is daarvoor veel te beperkt en het ontbreekt hem aan grondspeling om van redelijke offroadcapaciteit te mogen spreken.

De onderstelafstelling voelt stevig aan. Grovere wegoneffenheid blijft daardoor goed voelbaar. Toch getuigt het veercomfort van een acceptabel niveau. De afstemming van de besturing had strakker gemogen. Bij deze afstelling mankeren we wat stuurgevoel, waardoor het directe contact soms minder optimaal lijkt. Maar ook die afstelling bewijst dat KGM zich vooral heeft gericht op een comfortabel stuurgedrag, veel meer althans dan op sportiviteit. Waarbij het verrassend mag genoemd worden dat tijdens plotse uitwijkmanoeuvres geen significante tekortkomingen worden vastgesteld. Wat er op zijn beurt op wijst dat de Torres HEV, ondanks een nadrukkelijk op comfort mikkende chassisafstemming, toch een stevig onderstel garandeert met focus op adequate controle en vertrouwen scheppende rijstabiliteit. Dit laatste ook in onverwacht opduikende rijomstandigheden.

Conclusie

De Torres HEV blijft uitgerust met een uitgebreid pakket rijhulpsystemen. Daarbij een actieve rijstrookassistentie (LKAS) die – naar minder toe te juichen voorbeeld van het in aantal toenemend nieuwe modellen afkomstig uit alle hoeken van de wereld – veel te bemoeizuchtig overkomt. Daar staat tegenover dat deze Torres over een te waarderen serieel-hybrideaandrijving beschikt, waarvan de verbrandingsmotor vaak als generator-aanjager functioneert om het batterijniveau op peil te houden en cruisend tot snelheden van 100 km/u de voorwielen elektrisch te poweren.

Na een test met de Torres HEV komen we tot de conclusie dat we met een ruime, comfortabele, goed uitgeruste SUV onderweg zijn geweest. Een SUV die er eerder uitziet als een terreinwagen en is aangedreven door een goed functionerend en vlot te rijden hybridesysteem. Een deels elektrische C-SUV met een scherpe prijs-kwaliteitverhouding ook. En die prijs zal snel doen vergeten dat deze Torres HEV – in tegenstelling tot de reguliere benzinegevoede Torres – niet beschikbaar is als een 4x4-versie. Althans, voorlopig niet.