Un nouveau succès pour Kia
Essai routier Kia EV4 Hatchback, GT-line 2WD (81,4 kWh - 150 kW/204 ch)
Après le succès du SUV EV3, Kia présente maintenant le EV4 Hatchback et le EV4 Sedan, basés sur la même technologie. Tirant pleinement parti de la notoriété du SUV EV3, ces deux nouvelles Kia doivent être considérées comme des nouveaux venus talentueux et sans complexe dans un segment de marché dominé par les SUV et les crossovers. Plus précisément, le segment C dans lequel les berlines, les hatchs et les fastbacks sont tous catalogués comme des non-SUV. Nous avons conduit la nouvelle Kia EV4 dans un kit de carrosserie 5 portes à hayon. Conçue pour la ligne GT, elle n'est disponible qu'avec la plus grosse batterie.
La EV4 à hayon est la première voiture compacte 100% électrique de Kia qui n'est pas un SUV. Conçue sur la plateforme modulaire électrique Electric Global Modular Platform (E-GMP) de Hyundai Motor Group. Assemblé à Kia AutoLand Slovakia à Žilina (Slovaquie), la seule usine européenne de Kia à construire des véhicules électriques, aux côtés de modèles existants tels que le Sportage et le XCeed.
Outre l'EV4 Hatchback ou Sedan, Kia a également introduit l'EV4 Fastback ou Sedan 4 portes, qui est fabriquée dans l'usine EVO de Kia à Gwangmyeong en Corée.
Variante E-GMP-400 Volt
L'Electric Global Modular Platform (E-GMP), que nous connaissons bien grâce à son architecture de batterie de 800 volts, est à la base d'un grand nombre de modèles au sein du Hyundai Motor Group. A commencer par la Kia EV3, la sœur SUV de la berline EV4, ainsi que la Kia EV6 - qui a d'ailleurs été la première à être construite sur cette plateforme -, la Kia EV9 SUV 7 places et la Kia PV5 - la première Kia dans la gamme des "Purpose-Built Vehicles" (PBV) - qui utilise une variante modifiée de la plateforme appelée E-GMP.S.
Chez Hyundai, la Ioniq 5 était et est toujours le premier modèle sur cette plateforme en tant que crossover de taille moyenne. La Ioniq 5N haute performance, la Ioniq 6 Sedan et la Ioniq 9 SUV aux dimensions généreuses sont également disponibles. Chez Genesis, la marque de luxe de Hyundai Motor Group, le crossover GV60 partage cette base E-GMP très utilisée.
Comme l'EV3, l'EV4 n'utilise pas l'architecture E-GMP-800 volts. Cet écart avec une tension inférieure de 400 volts a été délibérément choisi pour rendre la conduite de l'EV3 et de l'EV4 plus abordable pour un public plus large. Pour des raisons de prix uniquement, le Hyundai Motor Group a donc développé une variante 400 volts de la plateforme E-GMP. Cette variante présente des coûts de production économiquement plus avantageux, mais des vitesses de charge (rapide) en courant continu plus lentes. Outre l'EV3 et maintenant l'EV4, la Kia EV5 - en tant que SUV de taille moyenne - et la Kia EV2 - le modèle électrique d'entrée de gamme de Kia - s'appuient également sur cette variante 400V-E-GMP.
Berline ou Hatchback
La variante à cinq portes ou Hatchback mesure 4.430 mm de long, 1.860 mm de large et 1.485 mm de haut. L'EV4 Fastback, variante à quatre portes ou berline, est 30 cm plus longue (4.730 mm), de même largeur et un peu plus basse (1 480 mm). Les deux modèles ont un empattement identique (2.820 mm). La différence de volume de coffre entre la berline à hayon et la berline à hayon réside dans la carrosserie plus longue de 30 cm de cette dernière. La berline 4 portes offre un volume de coffre de 490 litres, tandis que la berline à hayon offre 435 litres.
Les deux versions sont des dérivés directs de l'EV3, ce qui signifie qu'un petit espace de rangement est prévu sous le couvercle avant. Dans l'EV4, en revanche, on cherchera en vain un tel coffre.
Un habitacle familier
L'intérieur, doté d'un éclairage d'ambiance personnalisable, offre un environnement accueillant et combine avec succès confort et technologie de pointe. Nous voyons une tablette de bord à l'allure élégante qui - il ne peut en être autrement - semble tout droit sortie d'un EV3. Un cockpit avec une interface flottante et un mélange d'écrans, de boutons de commande à retour physique et haptique.
Ce tableau de bord est également dominé par un écran étiré intégrant le combiné d'instruments de 12,3 pouces. À l'extrême droite, ce panneau étiré abrite un écran tactile multimédia de 12,3 pouces. Juste entre ces deux écrans se trouve le panneau de commande de 5 pouces de la climatisation. Bonne nouvelle, donc, pour régler les fonctions de base - comme le chauffage/la ventilation - il n'est pas nécessaire de faire défiler des menus qui détournent l'attention sur l'écran tactile multimédia.
Nous n'avons pas eu de difficultés à utiliser le système d'infodivertissement. Au contraire: les menus sont conçus de manière logique, des raccourcis pratiques sont proposés et le système répond toujours avec une rapidité exemplaire.
Pour une berline compacte du segment C, les dimensions extérieures de notre modèle d'essai EV4 Hatchback juste cité offrent beaucoup d'espace intérieur. Après avoir beaucoup conduit de SUV, on a l'impression que les sièges sont très bas. Il faut s'y habituer et il est plus difficile de trouver immédiatement une bonne position assise. Les sièges sont confortables, mais pour nous (Européens moyens), ils restent trop courts et nous manquons d'un soutien solide pour les genoux.
En revanche, la liberté de mouvement ne fait pas défaut. Même à l'arrière. En effet, les sièges avant étant très reculés, les passagers arrière disposent également de beaucoup d'espace pour les jambes.
ADAS et clé numérique
Comme le montre la fiche technique, l'EV4 est équipé d'une gamme complète de systèmes d'aide à la conduite ADAS. Ceux-ci comprennent l'aide à la prévention des collisions avant, l'aide à la prévention des collisions dans l'angle mort et l'aide au maintien de la trajectoire. Notre version d'essai était également équipée de l'aide à la conduite sur autoroute et du régulateur de vitesse intelligent commandé par la navigation.
L'application Kia offre une connectivité transparente, une aide pour trouver des options de recharge, des services et le contrôle du véhicule. Par exemple, cette appli Kia déverrouille l'accès au véhicule à distance, fournit diverses informations sur la conduite et des outils d'entretien. Ses fonctionnalités sont constamment mises à jour via des mises à jour OTA. Cela a également permis de mettre à disposition de l'EV4 des innovations récentes, notamment un assistant IA génératif, et d'ajouter des options de streaming au divertissement embarqué.
L'EV4 est livré avec une clé numérique Kia, qui permet de déverrouiller le véhicule à l'aide d'un smartphone ou d'une smartwatch au lieu d'une clé classique. Cette clé numérique Kia permet en outre de partager l'accès à distance au véhicule avec d'autres personnes, comme des membres de la famille ou des amis.
Ce qui n'est pas négligeable pour un conducteur de VE, c'est que cette application Kia aide à localiser les installations de recharge, à surveiller les sessions de recharge et à tracer des itinéraires jusqu'à la station de recharge recommandée. Google Places fournit des données de navigation sur les parkings, les heures d'ouverture et les tarifs. L'EV4 est d'ailleurs le premier véhicule Kia à être équipé en usine d'un système de navigation en ligne.
EV4 GT-line, avec grande batterie uniquement
L'EV4, disponible en version hatchback et berline quatre portes, offre le choix entre deux batteries: une batterie Standard Range de 58,3 kWh ou une variante Long Range d'une capacité brute de 81,4 kWh. La Kia EV4 GT-Line - notre version d'essai - n'est (pour l'instant?) disponible qu'en combinaison avec l'imposant système de stockage d'énergie. La fiche technique indique ce que cette combinaison donne en pratique en termes d'autonomie et de vitesse de chargement.
Elle mentionne que l'EV4 dispose d'une quatrième génération de ces types de batteries, avec une gestion thermique optimisée et une distribution améliorée du liquide de refroidissement. Cela permet de garantir les performances dans des conditions de charge élevée et des conditions météorologiques extrêmes.
Moteur électrique monté fréquemment
Les deux types de batteries sont associés à un moteur électrique identique dans l'EV4. Il s'agit d'un moteur synchrone à aimant permanent (PMSM) de 150 kW/204 ch, dont la puissance de travail maximale est de 283 Newton-mètres. Ce moteur électrique est monté transversalement sur l'essieu avant. Il s'agit d'un moteur électrique largement utilisé et désormais bien connu au sein du groupe Hyundai Motor Group (HMG), conçu à l'origine pour être utilisé dans la plateforme modulaire E-GMP. Dans le cas de l'EV4, il s'agit de la variante 400 volts de cette même plateforme.
Le moteur électrique de 204 ch avec des valeurs de couple pouvant varier entre 255 Nm et 283 Nm est également utilisé dans le Kia EV3, le SUV compact qui est techniquement proche de l'EV4 et présente exactement les mêmes valeurs de puissance et de couple. Le même type de moteur électrique est également utilisé dans le Kia Niro EV, mais avec un couple plus faible de 255 Nm. Le Kia EV5, un SUV de taille moyenne, utilise également ce moteur électrique dans ses versions à traction avant.
Hyundai équipe les versions 65 kWh du Kona Electric avec ce même moteur. Et bien que les Ioniq 5 et Ioniq 6 exploitent l'architecture de la batterie de 800 volts, au moins les versions d'entrée de gamme de ces véhicules utilisent un moteur électrique similaire, mais monté sur l'essieu arrière. Le plus grand SUV électrique de Hyundai, la Ioniq 9, utilise également ce moteur électrique de 150 kW/204 ch comme moteur de base en combinaison avec la traction arrière.
Dans la Kia EV4, il est possible de personnaliser la tenue de route grâce à différents modes de conduite et de conduite tout-terrain. Ces modes influencent notamment la réponse de la pédale d'accélérateur, la sensation de la direction et l'efficacité du système de climatisation.
i-Pedal et récupération intelligente de l'énergie
L'EV4 GT-line permet de choisir entre quatre modes de conduite. A commencer par le mode Eco qui, en mettant l'accent sur l'efficacité, vise à tirer le meilleur parti du stockage de l'énergie. Cela se fait en sélectionnant une réponse de puissance plus modérée et en limitant la consommation d'énergie de certains systèmes de confort. En mode "Normal", un équilibre favorable entre le confort, les performances et la consommation d'énergie ou l'autonomie est sélectionné. En mode "Sport", le moteur électrique réagit plus directement au mouvement de la pédale d'accélérateur et le mode "My Drive" adapte la réponse du moteur aux souhaits de chacun.
En plus de ces modes de conduite, l'EV4 est conçu avec des technologies de freinage régénératif contemporaines. Parmi celles-ci, i-Pedal 3.0 offre la possibilité de conduire avec une seule pédale. Dès que la pédale d'accélération est relâchée, le véhicule freine vigoureusement jusqu'à l'arrêt complet, ce qui permet de récupérer le maximum d'énergie de freinage. L'EV4 intègre même une fonction mémoire dans le processus, ce qui permet à l'i-Pedal 3.0 de rester opérationnelle même après un redémarrage. Enfin, il y a le système de régénération intelligent (Smart Regenerative System). Ce système ajuste automatiquement le niveau de régénération de l'énergie en fonction des informations routières et des données de navigation.
Une puissance musculaire suffisante
Les performances du moteur ne sont pas de nature à donner la chair de poule aux amateurs de voitures sportives. Ce qui, pour une berline électrique de milieu de gamme, n'a jamais été le but recherché. Après tout, il s'agit et il s'est toujours agi d'une voiture qui, dès les premières étapes de sa conception, a privilégié le confort de conduite et la commodité aux performances dynamiques. Et cet objectif - comme nous l'avons expérimenté au volant de l'EV4 - Kia l'a atteint dans cette voiture avec une capacité applaudissante.
Pour ceux qui attendaient de cette voiture des accélérations à donner la chair de poule, voici donc ce qu'il faut en penser. Ce monomoteur Kia a suffisamment de puissance (204 ch) pour suivre le trafic en douceur. En outre, ce moteur électrique ne donne jamais l'impression de manquer de muscle. Ni lorsqu'il faut accélérer un peu plus, ni lors des manœuvres de dépassement, ni lorsqu'il s'agit d'essayer les zones "très interdites" du compteur de vitesse dans notre pays. Dans certaines situations, cette EV4 se montre même trop musclée. Sur route mouillée, par exemple. Si l'on appuie trop violemment sur la pédale d'accélérateur, on sent rapidement que les roues avant sont poussées à tourner inutilement et à gaspiller de l'énergie.
Le confort plus important que la sportivité
Ce qui était déjà le cas lors du développement de l'EV3 joue également en faveur de l'EV4. Pour l'EV4 également, les ingénieurs européens du Hyundai Motor Europe Technical Centre (HMETC) de Rüsselsheim, en Allemagne, ont mis au point le châssis en fonction des exigences européennes. Le guidage des roues se compose de jambes de force McPherson et d'un multilink avec quatre triangles par roue à l'arrière. Ce système est associé à des ressorts hélicoïdaux, à des amortisseurs à réponse fréquentielle de troisième génération et à des coussinets de suspension hydro-G, ce qui devrait réduire le bruit, les vibrations et la rigidité.
Tout cela confère à notre EV4 une suspension rigide qui ne peut certainement pas être qualifiée d'inconfortable. Le réglage "allemand" de la suspension a permis d'améliorer le confort de conduite sans pour autant sacrifier la maniabilité. Nous avons toutefois l'impression que les amortisseurs peinent à calmer les oscillations de la carrosserie, surtout sur les irrégularités de la route. En revanche, sur les petites bosses consécutives, la même suspension ne bouge pas.
Comme nous l'avons conclu avec les performances du moteur électrique, les ingénieurs du châssis de l'EV4 ont également préféré le confort aux performances de conduite dynamiques. La tenue de route est donc avant tout confortable, mais pas moins sûre et toujours prévisible. Moins sportive dans sa mise au point, cette EV4 est cependant loin d'être ingérable, même dans les virages les plus rapides.
Il faut s'habituer à l'infrastructure de freinage, car la pédale de frein doit combiner la décélération électro-régénérative et la décélération hydraulique/mécanique.
Au début, la direction semble plutôt engourdie. Elle est distante, moins communicative. Mais on s'y habitue vite. En mode de conduite normal, après une courte période d'adaptation, on ressent une sensation de direction rassurante. En mode sport et avec une direction assistée légèrement réduite, on ressent même une sensation de direction qui, comparée à de nombreuses concurrentes chinoises, est beaucoup plus communicative.
Conclusion
Fort du succès de l'EV3, Kia propose ici un nouveau venu électriquement imbattable et extrêmement talentueux dans le segment du marché C compact, qui ne peut être classé comme un SUV ou un crossover. Il ne s'agit donc pas d'un SUV, mais d'une voiture à hayon extrêmement douée qui, grâce à une motorisation électrique suffisamment puissante et expérimentée sur le terrain et au stockage d'énergie le plus important, peut se targuer d'une autonomie solide et compétitive. Un nouveau venu doté de capacités EV matures et dont le prix est compétitif par rapport à ses concurrents. Ceux qui ont été autorisés à la conduire pendant quelques jours n'ont donc aucun doute: au pays de l'électricité, cette EV4 est un nouveau succès de Kia en devenir.
