Nieuwe Kia-hit in wording
Rijtest Kia EV4 Hatchback, GT-line 2WD (81,4 kWh – 150 kW/204 pk)
Na het succes van de EV3 SUV introduceert Kia nu de EV4 Hatchback en de EV4 Sedan, die op dezelfde techniek zijn gebaseerd. Vol profiterend van de EV3-faam als SUV moeten beide nieuwe Kia's worden beschouwd als elektrotechnisch niet te versmaden en getalenteerde nieuwkomers in een door SUV en crossover gedomineerd marktdeel. Meer specifiek: het C-segment waarin sedans, notch-, hatch- of fastbacks stuk voor stuk als een niet-SUV worden gecatalogeerd. We rijden de nieuwe Kia EV4 in een 5-deurs hatchbackkoetswerk. Bedacht met een GT-line-uitrusting en daardoor uitsluitend beschikbaar met de grootste batterij.
De EV4 Hatchback is de eerste 100% elektrische compacte ‘niet-SUV’ van Kia. Ontworpen op het elektrische modulaire platform Electric Global Modular Platform (E-GMP) van de Hyundai Motor Group. Geassembleerd bij Kia AutoLand Slovakia in Žilina (Slowakije), de enige Europese Kia-fabriek die elektrische voertuigen bouwt en dit naast bestaande modellen zoals de Sportage en de XCeed.
Samen met de EV4 Hatchback of Berline introduceerde Kia ook de EV4 Fastback of 4-deurs Sedan, die gebouwd wordt in Kia's Gwangmyeong EVO-fabriek in Korea.
E-GMP-400-voltvariant
Het Electric Global Modular Platform (E-GMP) dat we intussen goed kennen omwille van zijn 800-voltbatterijarchitectuur, baseert binnen de Hyundai Motor Group een groot aantal modellen. Beginnend met de Kia EV3, zeg maar het SUV-broertje van de EV4 Berline en Sedan, alsook de Kia EV6 – die overigens als eerste op dit platform werd gebouwd –, de Kia EV9 7-zits SUV en de Kia PV5 – de eerste Kia in de reeks van 'Purpose-Built Vehicles' (PBV) – die dan wel gebruikmaakt van een aangepaste platformvariant, E-GMP.S genaamd.
Bij Hyundai was en is de Ioniq 5 als midsize crossover het eerste model op dit platform. Ook de high-performance Ioniq 5N, de Ioniq 6 Sedan en de royaal bemeten Ioniq 9 SUV. Bij het luxemerk van de Hyundai Motor Group, Genesis, deelt de GV60-crossover die veelgebruikte E-GMP-basis.
Zoals de EV3 maakt ook de EV4 met dit platform geen gebruik van de E-GMP-800-voltarchitectuur. Voor die afwijking met een 400 volt lagere spanning werd bewust gekozen om het EV3- en EV4-rijden betaalbaarder te maken voor een breder publiek. Enkel om prijstechnische redenen heeft de Hyundai Motor Group daarom een 400-voltvariant van het E-GMP-platform ontwikkeld. Met economisch gunstiger uitvallende productiekosten, maar met tragere gelijkstroom-(snel)laadsnelheden. Naast de EV3 en nu ook de EV4 baseren verder de Kia EV5 – als middelgrote SUV – en de Kia EV2 – het elektrische instapmodel van Kia – zich op deze 400V-E-GMP-variant.
Sedan of Hatchback
De vijfdeursvariant of Hatchback is 4.430 mm lang, 1.860 mm breed en 1.485 mm hoog. De EV4 Fastback, vierdeursvariant of Sedan, is 30 cm langer (4.730 mm), even breed en met 1.480 mm een beetje lager. Beide hebben een identieke wielbasis (2.820 mm). Het verschil in koffervolumes tussen Hatchback en Sedan zit hem in het 30 cm langere koetswerk van die laatste. De 4-deurs Sedan biedt 490 liter koffervolume, de Hatchback 435 liter.
Beide versies zijn rechtstreeks afgeleiden van de EV3, wat zou betekenen dat er onder de voorklep een kleine opbergruimte wordt voorzien. In de EV4 evenwel zal men tevergeefs zoeken naar dergelijke frunk.
Gekende cockpit
Het interieur met personaliseerbare sfeerverlichting verwelkomt in een gastvrije omgeving en brengt een geslaagde combinatie van comfort en vooruitstrevende technologie. We zien een strak ogende boordplank die – het kon moeilijk anders – recht uit een EV3 lijkt te komen. Een cockpit met zwevende interface en een mix van beeldschermen, fysieke en met haptische feedback reagerende bedieningstoetsen.
Ook dit dashboard wordt gedomineerd door een uitgerekt scherm waarin het 12,3-inchinstrumentarium geïntegreerd zit. Uiterst rechts bevindt zich in dat uitgerekte paneel een 12,3 inch groot multimedia-aanraakscherm. Pal tussen die beide beeldschermen staat het 5 inch grote bedieningspaneel voor de airconditioning. Goed nieuws dus dat men voor het instellen van basisfuncties – zoals de verwarming/verluchting – niet telkens is aangewezen op scrollen door aandachtafleidende menu's op het multimedia-aanraakscherm.
Niet dat we problemen hadden met de bediening van het infotainment. Wel integendeel: de menu's zijn logisch opgevat, er wordt voorzien in praktische sneltoetsen en het systeem reageert altijd voorbeeldig snel.
Voor een compacte C-segment-berline leveren de zonet aangehaalde buitenafmetingen van ons EV4 Hatchback-testmodel genoeg binnenruimte op. Na het vele SUV-rijden krijgt men wel de indruk dat de stoelen zeer laag staan. Dat vraagt gewenning en maakt het moeilijker om meteen een goede zitpositie te vinden. De stoelen zitten goed, maar voor ons (doorsnee Europeanen) blijven de zittingen te kort uitvallen en missen we degelijke ondersteuning van de knieholtes.
Aan bewegingsvrijheid is echter geen gebrek. Ook achteraan niet. Want met de voorstoelen ver naar achter blijft er ook voor de achterpassagiers genoeg beenruimte over.
ADAS & digitale sleutel
Zoals de technische fiche toont, wordt de EV4 uitgerust met een uitgebreide serie ADAS-rijhulpsystemen. Daarbij Forward Collision Avoidance Assist, Blind-Spot Collision Avoidance Assist en Lane Keeping Assist. Onze testversie was ook voorzien van Highway Driving Assist en navigatiegestuurde Smart Cruise Control.
Met de Kia-app wordt voorzien in naadloze connectiviteit, hulp bij het zoeken naar laadmogelijkheden, dienstverlening en voertuigcontrole. Zo ontgrendelt deze Kia-app de externe voertuigtoegang, geeft het uiteenlopende rij-inzichten en wordt voorzien in onderhoudstools. De functionaliteit van het systeem wordt via OTA-updates voortdurend aangepast. Hierdoor zijn in de EV4 ook recente vernieuwingen, waaronder een generatieve AI-assistent, beschikbaar gesteld en worden extra streamingopties toegevoegd aan het in-car entertainment.
De EV4 wordt voorzien van een Kia Digital Key, waarmee het voertuig kan worden ontgrendeld met een smartphone of smartwatch in plaats van met een conventionele sleutel. Deze Kia Digital Key ondersteunt verder het delen van externe toegang tot het voertuig met anderen, zoals familieleden of vrienden.
Niet onbelangrijk voor een EV-rijder is dat deze Kia-app helpt bij het lokaliseren van laadfaciliteiten, laadsessies monitort en routes uitstippelt naar een aanbevolen laadstop. Google Places levert navigatiegegevens over parkeergelegenheden, openingstijden en tarieven. De EV4 is overigens het eerste Kia-voertuig dat in de fabriek wordt uitgerust met online navigatie.
EV4 GT-line, uitsluitend met grote accu
De EV4, beschikbaar als Hatchback en vierdeurs Sedan, laat de keuze uit twee accu's: een Standard Range-batterij van 58,3 kWh of een Long Range-variant met een brutocapaciteit van 81,4 kWh. De Kia EV4 GT-Line – onze testversie – is (voorlopig?) enkel beschikbaar in combinatie met de strafste energieopslag. Wat die combinatie in de praktijk oplevert op gebied van rijbereik en laadsnelheden, toont de technische fiche.
Wel nog melden dat de EV4 over een vierde generatie van deze batterijtypes beschikt: inbegrepen een geoptimaliseerd thermisch beheer en een verbeterde verdeling van de koelvloeistof. Wat onder hoge belasting en bij extreme weersomstandigheden de prestaties helpt garanderen.
Frequent gemonteerde e‑motor
Beide batterijtypes worden in de EV4 gecombineerd met een identieke e‑motor. Een Permanent Magnet Synchronous Motor (PMSM) van 150 kW/204 pk met een maximale werklust van 283 Newtonmeter. Die e‑motor wordt transversaal op de vooras gemonteerd. Het betreft een binnen de Hyundai Motor Group (HMG) veelgebruikte en intussen goed gekende e‑motor, die oorspronkelijk werd ontworpen voor gebruik in het modulaire E-GMP-platform. In het geval van de EV4 wel in de 400-voltvariant van datzelfde platform.
De e‑motor van 204 pk met koppelwaarden die kunnen variëren tussen 255 Nm en 283 Nm wordt ook gebruikt in de Kia EV3, de compacte SUV die technisch nauw verwant is aan de EV4 en exact dezelfde vermogen- en koppelwaarden laat optekenen. Ook in de Kia Niro EV wordt hetzelfde type van e‑motor gebruikt, wel met een lager koppel van 255 Nm. Ook de Kia EV5 als middelgrote SUV maakt in de voorwielaangedreven versies gebruik van deze e‑motor.
Hyundai rust de 65 kWh-versies van de Kona Electric uit met die identieke motor. En hoewel de Ioniq 5 en Ioniq 6 de 800-voltbatterijarchitectuur benutten, maken alvast de instapversies daarvan gebruik van een vergelijkbare – maar wel op de achteras gemonteerde – e‑motor. Ook de grootste elektrische Hyundai SUV, de Ioniq 9, gebruikt deze 150 kW/204 pk-e‑motor als basismotor in combinatie met achterwielaandrijving.
In de Kia EV4 kun je het rijgedrag aanpassen via verschillende rij- en terreinmodi. Deze modi beïnvloeden onder meer de respons van het stroompedaal, het stuurgevoel en de efficiëntie van het klimaatsysteem.
i-Pedal & intelligente energierecuperatie
De EV4 GT-line laat de keuze uit vier rijmodi. Te beginnen met de Eco-modus die, met focus op efficiëntie, de inhoud van de energieopslag optimaal wil benutten. Dit door een gematigder stroomrespons te selecteren en het energieverbruik van een aantal comfortsystemen te beperken. In ‘Normal’ wordt gekozen voor een gunstige balans tussen comfort, prestaties en energieverbruik of rijbereik. In ‘Sport’ reageert de e‑motor directer op de beweging van het stroompedaal en ‘My Drive’ stemt de motorrespons af naar individuele wens.
Naast deze rijmodi wordt de EV4 bedacht met eigentijdse, regeneratieve remtechnieken. Zo onder meer met i-Pedal 3.0 dat uitzicht biedt op het rijden met één pedaal. Waarbij, zodra het stroompedaal wordt losgelaten, het voertuig krachtig afremt tot volledige stilstand en zo maximaal remenergie kan worden gerecupereerd. In de EV4 wordt daarbij zelfs een geheugenfunctie geïntegreerd waardoor i-Pedal 3.0 ook na een herstart operationeel blijft. En dan rest er nog het Smart Regenerative System. Daarbij wordt het niveau van de energierecuperatie automatisch afgestemd op basis van actuele verkeersinformatie en navigatiedata.
Voldoende spierkracht
De motorische prestaties zijn niet van een gehalte om sportief verwende autofreaks kippenvel op de armen te schilderen. Wat voor een elektrisch aangedreven middenklasse-hatchback ook nooit de bedoeling kan geweest zijn. Dit is en blijft immers een auto die vanaf de prille ontwerpfase rijcomfort en gebruiksgemak boven rijdynamische topprestaties beoogde. En die doelstelling – zo beleefden we achter het stuur van de EV4 – heeft Kia in deze auto met toe te juichen bekwaamheid gerealiseerd.
Voor hen die van deze auto kippenvel verwekkende acceleraties hadden verwacht, daarom deze bedenking. Deze éénmotorige Kia heeft aan 204 pk genoeg om vlot mee te kunnen in het verkeer. Deze e‑motor geeft trouwens nooit de indruk met een tekort aan spierkracht te zullen vallen. Niet als er eens wat sneller moet worden geaccelereerd, niet bij hernemingen en inhaalmanoeuvres en ook niet als men de in ons land ‘hoogst verboden’ zones op de snelheidsmeter wil uitproberen. In sommige situaties getuigt deze EV4 zelfs van een teveel aan spierkracht. Op nat wegdek bijvoorbeeld. Wie dan te hevig op het stroompedaal trapt, voelt de voorwielen al snel worden aangezet tot zinloos, energieverspillend doorspinnen.
Comfort belangrijker dan sportiviteit
Wat bij de ontwikkeling van de EV3 al het geval was, speelt de EV4 eveneens in het voordeel. Ook voor de EV4 hebben Europese ingenieurs van het Hyundai Motor Europe Technical Centre (HMETC) in Rüsselsheim, Duitsland, het onderstel specifiek afgestemd op Europese eisen. De wielgeleiding bestaat uit McPherson-veerpoten en een multilink met vier draagarmen per wiel achteraan. Dit in samenspel met schroefveren en een derde generatie frequentie-responsieve schokdempers en hydro-G-ophangingsbussen, die de geluiden, trillingen en stugheid moeten reduceren.
Dat alles bezorgt onze EV4 een stugge vering die zeker niet oncomfortabel mag worden genoemd. De ‘Duitse’ fijnafstelling van het onderstel kwam het rijcomfort ten goede zonder dat daarom aan rijgedrag moest worden ingeboet. Al hebben we de indruk dat de schokdempers – zeker bij geduchtere wegoneffenheden – moeite hebben om het deinende koetswerk tot rust te brengen. Bij kort opeenvolgende kleinere wegoneffenheden geeft hetzelfde onderstel echter geen krimp.
Zoals we dat bij de prestaties van de e‑motor concludeerden, hebben ook de EV4-onderstelingenieurs er de voorkeur aan gegeven om comfort te laten primeren boven dynamische rijprestaties. De wegligging is dus in de eerste plaats comfortabel, maar daarom niet minder veilig en altijd voorspelbaar. Minder sportief in de afstelling, al gedraagt deze EV4 zich ook in snellere bochten verre van onhandelbaar.
De reminfrastructuur vraagt om gewenning omdat het rempedaal zowel de elektroregeneratieve als hydraulisch/mechanische vertraging moet combineren.
Het stuur voelt in eerste instantie eerder gevoelloos aan. Afstandelijk, minder communicatief. Maar ook dat went vlug. In normale rijmodus voelt men na een korte aanpassingsperiode een geruststellend stuurgevoel. In sportmodus en bij lichtjes verminderde stuurbekrachtiging beleven we zelfs een stuurgevoel dat – in vergelijking met tal van Chinese concurrenten – een stuk communicatiever is.
Conclusie
Gebaseerd op het EV3-succes brengt Kia hier een elektrotechnisch niet te versmaden en bijster getalenteerde nieuwkomer in het – ‘niet’ tot SUV of crossover te rekenen – compacte C-marktsegment. Eindelijk geen SUV dus, wel een uitermate begaafde hatchback die met voldoende krachtige, praktijkervaren e‑motorisatie en samen met de grootste energieopslag ook nog eens een concurrentieel stevig rijbereik laat optekenen. Een nieuwkomer met volwassen EV-capaciteiten die scherp geprijsd is ten opzichte van zijn concurrenten. Wie hem enkele dagen mocht rijden, twijfelt dus niet: in elektroland is deze EV4 een nieuwe Kia-hit in wording.
