Métamorphose
Essai routier de la Nissan New Leaf (75,1 kWh – 160 kW/217 ch)
Il y a quinze ans, Nissan présentait la Leaf comme la première voiture familiale électrique produite en série au monde. Aujourd’hui, nous prenons le volant de la toute dernière et troisième génération de cette pionnière de l’électrique. À peine comparable à ses illustres prédécesseurs, la nouvelle Leaf a subi des transformations radicales. La carrosserie de type hayon, qui ne faisait pas l’unanimité, a été remplacée par un design de crossover plus séduisant, doté d’un toit de coupé et aux proportions compactes. Sous le capot, reposant sur une architecture de plateforme moderne et éprouvée, se cache un système de stockage d’énergie plus performant et un groupe motopropulseur électrique plus puissant mais plus économe en énergie. En effet, à l’instar de l’Ariya, la Leaf repose désormais elle aussi sur la plateforme modulaire AmpR Medium de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.
Elle repose donc sur une base de véhicule de plus en plus répandue. En effet, la Nissan Ariya, la Renault Mégane E-Tech, la Renault Scenic E-Tech ou encore l’Alpine A390 s’appuient elles aussi sur cette plateforme AmpR Medium. L’arrivée de cette plateforme a permis de moderniser considérablement les caractéristiques techniques de la nouvelle Leaf par rapport à ses prédécesseurs.
Adieu au CHAdeMO
Plus modernes donc, avec notamment des options de batterie plus performantes, une autonomie accrue, des performances améliorées, des temps de recharge plus courts et une prise CHAdeMO à courant continu, désormais obsolète, qui est enfin remplacée par la prise standard européenne CCS. Mais l’arrivée de cette plateforme AmpR Medium permet surtout à NissanConnect de fonctionner avec des fonctionnalités Google intégrées.
Comprenez par là: une intégration parfaite des fonctions de commande que la plupart des conducteurs d’aujourd’hui jugent conviviales ou moins complexes. On pense notamment à Google Maps, avec notamment la planification d’itinéraires embarquée pour une navigation intuitive et la planification automatisée de la recharge. Mais aussi à la navigation, aux médias et à la climatisation à commande vocale, grâce à Google Assistant ou au Google Play Store.
Une aérodynamique avantageuse
La nouvelle Nissan Leaf allie un design de crossover réussi, rappelant les lignes de l’Ariya, à une aérodynamique optimale. En témoigne notamment son coefficient de traînée (Cd) exemplaire de 0,25. Ce résultat est notamment dû aux poignées de porte encastrées dans la carrosserie, à une ligne de toit fluide, à des jantes en alliage au design aérodynamique et à un fond plat.
Un toit panoramique électrochromatique est proposé en option, sur lequel de subtils accents de design sont gravés directement dans le verre. Il s’agit d’un toit transparent dont la transmission lumineuse est réglable sur quatre niveaux. Doté d’une isolation thermique efficace, ce toit offre un espace supplémentaire au niveau de la tête, car il ne nécessite pas de mécanisme d’enroulement pour un pare-soleil.
Les montants A et C, bien robustes, n’entravent que très peu la visibilité oblique vers l’avant et l’arrière; ce petit inconvénient est largement compensé par des caméras de stationnement à 360 degrés fonctionnant à la perfection.
Le tableau de bord est équipé de deux écrans de 14,3 pouces. Au centre – comme indiqué –, on trouve le système d’infodivertissement basé sur Google, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Il est agréable de constater que, lors d’une première prise de contact avec cet habitacle, on n'a pas d'emblée l'impression de se trouver au poste de pilotage d’un Airbus A380.
Pas d’environnement excessivement numérisé et rebutant, donc. Notamment grâce à une série de boutons physiques pour la climatisation. Merci également d’avoir prévu un 'mode de fonctionnement' pratique et fonctionnel (comme dans tous les modèles Renault récents) permettant de désactiver les applications ADAS agaçantes et trop zélées à chaque redémarrage.
Ce qui précède a déjà montré clairement que la nouvelle Leaf, grâce à ces fonctions Google intégrées, peut être qualifiée de VE 'connectée'. La commande et/ou l’affichage de NissanConnect s’effectuent via ces deux écrans de 14,3 pouces placés côte à côte. L’écran situé derrière le volant sert traditionnellement de tableau de bord.
Plateforme AmpR Medium
La nouvelle Leaf est donc construite sur la plateforme modulaire AmpR Medium, que nous décrivions auparavant comme la plateforme CMF-EV de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi.
Une plateforme d’ailleurs déjà utilisée par la Nissan Ariya, plus performante, et dont nous avons pu apprécier la valeur ajoutée lors de notre récent essai, notamment avec l’Alpine A390. Cette plateforme est souvent présentée comme ayant été développée par Renault, mais il s’agit plus précisément du perfectionnement d’une plateforme existante par Ampere, une filiale indépendante du groupe Renault spécialisée dans les véhicules électriques et les logiciels. Renault et Nissan collaborent étroitement dans le cadre de leur alliance stratégique et partagent cette base CMF-EV, qui a été officiellement rebaptisée 'plateforme AmpR Medium' depuis la création de la division véhicules électriques Ampere en 2023.
Cette même plateforme modulaire permet non seulement à la nouvelle Leaf de disposer d’une suspension avant McPherson et d’une suspension arrière multibras, mais elle laisse également entrevoir de nouvelles fonctionnalités intuitives ou – plus spécifiquement pour la Leaf – optimise des fonctionnalités déjà utilisées. Nous pensons notamment à l’e-Pedal Step, au ProPilot Assist avec Navi-link pour le régulateur de vitesse adaptatif et l’assistant de maintien de voie, un moniteur de vue panoramique 3D (avec huit positions de caméra) et la récupération de l'énergie de décélération via des palettes au volant, ainsi qu'un régulateur de distance automatique visant à maximiser la récupération de l'énergie de freinage lors des décélérations de la Leaf.
Choix de batterie, V2L et V2G (annoncé)
La nouvelle Leaf propose le choix entre deux variantes de batterie: une version de 52 kWh et une version de 75 kWh. Dans les deux cas, un chargeur embarqué est fourni, avec une puissance de charge CA maximale de 11 kW et une puissance de charge rapide CC maximale de 150 kW. Pour connaître les temps de recharge et les puissances de recharge de la version 75 kWh, veuillez vous reporter à la fiche technique ci-dessous.
Précisons également que la Leaf a été conçue avec une fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant d’alimenter des appareils électriques externes via un port de recharge CA d’une puissance maximale de 3,6 kW. Il est également promis que des applications Vehicle-to-Grid (V2G) feront partie des possibilités à l’avenir. La Leaf pourra alors, via un point de recharge bidirectionnel, injecter l’électricité de sa batterie de traction dans le réseau électrique.
Stockage d’énergie avec refroidissement actif par liquide
Pour les caractéristiques électrotechniques (connues) de la nouvelle batterie de la Leaf, nous vous renvoyons également à la fiche technique. Ce qui soulève d’emblée une question: pourquoi, en cette période florissante d’électrification des véhicules, les constructeurs ne fournissent-ils aux spécialistes en électrotechnique que des informations au compte-gouttes concernant les spécifications des batteries de traction nouvellement montées? Nissan n’est certes pas le seul constructeur à rester très avare d’informations technologiques sur les batteries, mais on serait en droit d’attendre davantage de transparence technique de la part d’un 'pionnier de l’électrification'.
Les dossiers de presse officiels de Nissan nous obligent trop souvent à indiquer 'aucune donnée'. Cela s’explique également par le fait que, trop souvent (et pas seulement chez Nissan), on entretient le mystère autour d’éléments techniques importants concernant les batteries. Le nombre de cellules? Non communiqué officiellement. Les données de configuration? Non précisées. La tension nominale de la batterie? Aucune donnée.
Que savons-nous d’autre, outre les informations figurant dans la fiche technique? L’architecture 400 V et – contrairement au refroidissement passif de la batterie de traction des générations précédentes de Leaf – le fait qu’elle soit désormais équipée d’un refroidissement actif par liquide. Ce dernier dispositif vise à limiter la surchauffe lors de la recharge rapide et à réduire considérablement la dégradation.
Ce que nous avons dû découvrir par nous-mêmes? Le format: des cellules laminées (de type 'pouch') intégrées dans la structure plane du plancher. Après quelques recherches, il est également apparu clairement que cette batterie est produite par Envision AESC.
Pour mieux comprendre la conception et la disposition de cette batterie de traction, nous avons comparé la structure des cellules à celle des batteries des générations précédentes de la Leaf. On remarque immédiatement que les batteries des anciennes générations sont composées de cellules physiquement plus grandes et donc moins nombreuses.
La première génération de Leaf (2011) était équipée d’une batterie de traction de 24 kWh composée de 192 cellules réparties sur 48 modules de 4 cellules chacun. La deuxième génération (2018) disposait également d’une batterie de 192 cellules, réparties en 24 modules de 8 cellules chacun, pour une capacité énergétique de 40 kWh. En 2019 (dans la deuxième génération bis), une batterie de 62 kWh composée de 288 cellules (de type 'pouch') soudées au laser a fait son apparition. De combien de cellules se compose la batterie de traction de 79 kWh à refroidissement liquide de la Leaf de troisième génération présentée ici? Cette information n’a pas (encore) été divulguée…
Système de propulsion '3-en-1'
Le cœur de la chaîne cinématique de la Nissan Leaf de troisième génération est une évolution inspirée d’une philosophie modulaire. Fort de quinze ans d’expérience pratique dans le domaine des véhicules électriques, ce moteur électrique a donc été développé pour être le composant le plus important d’une chaîne cinématique électrique compacte '3-en-1', composée d’un moteur électrique, d’un onduleur et d’une transmission. Dans le cas de notre véhicule d’essai, il s’agit d’une transmission à un étage à couplage direct.
La technologie principale du moteur électrique peut donc être considérée comme une évolution des précédents moteurs électriques de Nissan, qui sont désormais plus compacts et plus légers. Cette évolution se traduit par une utilisation réduite des métaux rares, dont la part a été ramenée à moins de 1% du poids total du moteur électrique.
La technologie de base, les composants et la configuration du groupe motopropulseur actuellement monté sur la Leaf se retrouvent également – tout comme l’architecture de la plateforme utilisée – dans la Nissan Ariya. Dans les versions e-4ORCE à quatre roues motrices de l’Ariya, ce groupe motopropulseur '3-en-1' est monté aussi bien sur l’essieu avant que sur l’essieu arrière.
Autre point à noter: le fait de placer le convertisseur à proximité et au-dessus du moteur électrique permet de réduire au minimum le câblage et de gagner du poids. Le choix entre deux capacités de batterie est combiné, dans la nouvelle Leaf, à un moteur électrique dont la puissance est optimisée par logiciel pour la batterie la plus grande. Ou bien – comme sur notre modèle d'essai – la batterie de traction de 75 kWh est associée à une motorisation développant 160 kW/217 ch et un couple de 355 Nm. La plus petite batterie de 52 kWh est quant à elle associée à une motorisation électrique développant 130 kW/177 ch et un couple de 345 Nm.
Conduite
Nous avons testé la Leaf équipée de la plus grande batterie et du moteur électrique de 217 ch qui y est associé (performances, consommation, autonomie: voir la fiche technique). Le couple maximal, compris entre 340 et 355 Nm, est disponible (théoriquement) de 0 à 4.000 à 4.400 tr/min. La puissance maximale est développée dans la plage de régime comprise entre 4.400 et 4.600 tr/min. Comme la puissance et le couple restent relativement stables et linéaires dans ces plages de régime, la nouvelle Leaf se montre nettement plus réactive que son prédécesseur en accélération, lors des reprises et sur autoroute.
Ce qu’il faut surtout retenir de notre premier essai routier, c’est que la Leaf de troisième génération réagit bien aux mouvements de votre pied droit. Elle est également douce et offre un comportement routier prévisible. Avec une conduite silencieuse et un châssis dont la suspension et les réglages de direction privilégient le confort de conduite plutôt que l’expérience sportive.
Il reste ensuite les freins, qui méritent ici une attention particulière. En effet, des palettes de changement de vitesse permettent de sélectionner plusieurs modes de régénération. Ces palettes permettent également d’activer le mode e-pédale adaptatif et de rouler en 'one-pedal'.
La dernière Leaf a donc été équipée de freins à disque (à ventilation interne) de grande taille sur les quatre roues. Cela permet de dissiper plus efficacement la chaleur générée par le système de freinage en raison du poids accru du véhicule. Il est à noter que, sur la Leaf (voir fiche technique), les disques de frein arrière sont plus grands que ceux de l’essieu avant. Lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur, le moteur électrique (sur l’essieu avant) freine et récupère de l’énergie, ce qui réduit également l’utilisation du système de freinage 'traditionnel'.
Lorsque – par exemple lors d’un freinage d’urgence – ces freins hydrauliques doivent intervenir avec puissance pour arrêter la Leaf, plus lourde, des disques robustes à ventilation interne ne sont pas un luxe. La Leaf freine assurément avec puissance, et en ce qui concerne la récupération d’énergie: cela se faisait déjà sans problème sur l’ancienne Leaf et, sur la nouvelle, nous n’avons jamais eu l’impression que la récupération d’énergie était moins efficace. Bien au contraire.
Conclusion
La Nissan Leaf a subi une véritable métamorphose. Elle est passée d’une berline à hayon plutôt banale, qui ne faisait pas l’unanimité, à un crossover coupé sous-compact très tendance. Reposant sur une architecture de plateforme 'éprouvée' et dotée d’un système de stockage d’énergie bien plus performant sous le plancher, elle affiche, entre deux recharges, des autonomies comparables à celles de ses concurrentes.
Ses performances motrices se sont améliorées et, grâce à un châssis perfectionné, elle fait preuve d’un comportement routier abouti. Malgré un moteur électrique plus puissant, la nouvelle Leaf s’avère en outre plus économe en énergie que ses prédécesseurs. Ajoutez à tout cela un système d’infodivertissement enrichi par l’expertise de Google, et l’on comprend comment la Leaf est devenue l’une des voitures électriques sous-compactes 'connectées' les plus performantes du moment.
