Metamorfose
Rijtest Nissan New Leaf (75,1 kWh – 160 kW/217 pk)
Vijftien jaar geleden presenteerde Nissan de Leaf als 's werelds eerste in massa geproduceerde elektrische gezinsauto. Vandaag rijden we met de nieuwste en derde generatie van deze elektrische pionier. Nauwelijks nog te vergelijken met zijn illustere voorgangers, onderging de nieuwe Leaf ingrijpende transformaties. Het niet door éénieder gesmaakte hatchbackkoetswerk is vervangen door een aardiger ogend, met een coupédak gesierd en compact opgevat crossoverontwerp. Onderhuids, gebaseerd op bijdetijdse en praktijkervaren platformarchitectuur, steekt een kloekere energieopslag en acteert een gespierdere maar stroomzuinigere e‑aandrijving. Want – naar voorbeeld van de Ariya – baseert nu ook de Leaf zich op het modulaire AmpR Medium-platform van de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie.
Gefundeerd dus op een vaker gebezigde voertuigbasis. Want ook de Nissan Ariya, Renault Mégane E‑Tech, Renault Scenic E‑Tech of de Alpine A390 zijn op dat AmpR Medium-platform gebaseerd. De komst van dit platform maakt dat de specificaties van de nieuwe Leaf ten opzichte van de voorgangers, een stuk moderner zijn geworden.
CHAdeMO-afscheid
Moderner dus, met onder meer straffere batterijopties, meer rijbereik, opgevoerd prestatieniveau, snellere laadtijden en een verouderde CHAdeMO-gelijkstroomstekker die eindelijk door de Europese CCS-standaardplug wordt vervangen. Maar de komst van dat AmpR Medium-platform maakt vooral dat NissanConnect gerund kan worden met geïntegreerde Google-functies.
Lees daarbij: een naadloze integratie van het soort bedieningsfuncties die door het merendeel van de hedendaagse autobestuurders als gebruiksvriendelijk of minder complex wordt ervaren. We denken dan aan Google Maps met inbegrip van in-car routeplanning voor intuïtieve navigatie en geautomatiseerde laadplanning. Verder ook aan spraakgestuurde navigatie, media en klimaatregeling met dank aan Google Assistant of Google Play Store.
Gunstige aerodynamica
De nieuwe Nissan Leaf combineert een geslaagd en op Ariya-tekenwerk lijkend crossoverdesign met gunstige aerodynamica. Bewijs daarvan is alvast een voorbeeldige luchtweerstandscoëfficiënt (Cd) van 0,25. Het gevolg van onder meer in de carrosserie verzonken deurgrepen, een vloeiende daklijn, lichtmetalen velgen met aerodynamisch design en een vlakke bodemplaat.
Optioneel wordt voorzien in een elektrochromatisch panoramisch dak, waarin subtiele designaccenten rechtstreeks in het glas zijn gegraveerd. Het is een transparant dak met in vier stappen instelbare lichtdoorlaat. Voorzien van een efficiënte warmte-isolatie zorgt dat dak voor extra hoofdruimte omdat geen oprolmechanisme voor een zonwerend scherm van doen is.
Solide A- en C‑stijlen kunnen het zicht schuin naar voor en achter nog minimaal belemmeren, dat kleine nadeel wordt rijkelijk gecompenseerd met foutloos functionerende 360-gradenparkeercamera's.
Het dashboard beschikt over twee 14,3-inchbeeldschermen. Centraal – zoals gemeld – het Google-gebaseerd infotainmentsysteem met draadloze Apple CarPlay en Android Auto. Plezierig om vast te stellen is dat we ons bij een eerste kennismaking met deze cockpit 'niet' meteen in de stuurhut van een Airbus A380 wanen.
Geen overgedigitaliseerde afschrikking dus. Met dank onder meer aan een serie fysieke knoppen voor de klimaatregeling. Met dank eveneens omdat er werd voorzien in een handige en functionele 'werkwijze' (zoals in alle recente Renault-modellen) om enerverende en overijverige ADAS-applicaties bij iedere herstart te inactiveren.
Het hieraan voorafgaande maakte al duidelijk dat de nieuwe Leaf dankzij die ingebouwde Google-functies een voorbeeld van 'geconnecteerde' EV mag worden genoemd. De bediening en/of het display van NissanConnect verloopt via die twee naast elkaar geplaatste 14,3”-beeldschermen. Waarbij het scherm achter het stuurwiel traditioneel dienstdoet als bestuurdersinstrumentarium.
AmpR Medium-platform
De nieuwe Leaf is dus gebouwd op het modulaire AmpR Medium-platform, zoals we die basis vroeger omschreven als het CMF-EV-platform van de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie.
Platform overigens zoals voorheen al gebruikt door de prestatierijkere Nissan Ariya en waarvan we de meerwaarde gedurende onze recente test met onder meer de Alpine A390 al leerden waarderen. Het platform wordt vaak geduid als ontwikkeld door Renault maar meer specifiek is het de doorontwikkeling van een bestaand platform door Ampere, een onafhankelijke EV- en softwaredochter van de Renault Group. Renault en Nissan werken nauw samen binnen hun strategische alliantie en delen deze CMF-EV-basis, die sinds de oprichting van de EV-divisie Ampere in 2023 officieel werd omgedoopt tot AmpR Medium-platform
Hetzelfde modulaire platform dat de nieuwe Leaf niet enkel over McPherson-voorwielophanging en multilink-achterwielophanging doet beschikken en uitzicht geeft op nieuwe intuïtieve functies of – specifiek voor de Leaf dan – eerder toegepaste functies optimaliseert. We denken daar bij onder meer aan e‑Pedal Step, ProPilot Assist met Navi-link voor adaptieve snelheidsregeling en rijstrookassistentie, een 3D around view monitor (met acht cameraposities) en de recuperatie van vertragingsenergie met schakelflippers aan het stuur en automatische afstandsregeling met het oog op een maximale recuperatie van de remenergie tijdens vertragingen van de Leaf.
Batterijkeuze, V2L en (aangekondigd) V2G
De nieuwe Leaf laat de keuze uit twee batterijvarianten. Een versie met 52 kWh en een versie met 75 kWh. In beide gevallen wordt een boordlader voorzien met een maximaal AC-laadvermogen van 11 kW en een dito DC-snellaadvermogen van 150 kW. Voor de laadtijden en laadvermogens van de 75 kWh-versie verwijzen we naar onderstaande technische steekkaart.
Vermelden we nog dat de Leaf bedacht werd met een Vehicle-to-Load (V2L)-functie waarmee externe elektrische apparaten via een AC-laadpoort met maximum 3,6 kW gevoed kunnen worden. Er wordt ook beloofd dat Vehicle-to-Grid (V2G)-toepassingen in de toekomst tot de mogelijkheden zullen behoren. Waarna de Leaf, via een bidirectioneel laadpunt, stroom uit zijn tractiebatterij op het elektriciteitsnet zal kunnen injecteren.
Energieopslag met actieve vloeistofkoeling
Ook voor de (gekende) elektrotechnische wetenswaardigheden van de nieuwe Leaf-batterij, verwijzen we naar de technische fiche. Waarbij meteen een bedenking: waarom in deze florerende tijden van voertuigelektrificatie, constructeurs de elektrotechneut slechts 'mondjesmaat' duidelijkheid verschaffen in de specificaties van nieuw gemonteerde tractiebatterijen? Nissan is zeker niet de enige constructeur die erg zuinig blijft met het verlenen van technologische batterij-informatie, maar van een 'elektrificatiepionier' mag ter zake meer technische 'transparantie' verwacht worden.
De officiële perskits van Nissan nopen ons te vaak tot het schrijven van 'geen data'. Ook omdat er te vaak (niet enkel bij Nissan) geheimzinnig wordt gedaan over technisch belangrijke batterij-items. Het aantal cellen? Niet officieel vrijgegeven. Configuratiedata? Niet gespecificeerd. Nominale batterijspanning? Geen data.
Wat we naast onze gegevens in de technische fiche wel weten? De 400V-architectuur en – in tegenstelling tot de passieve koeling van de tractiebatterij uit de vorige Leaf-generaties – nu wel voorzien van actieve vloeistofkoeling. Dit laatste om oververhitting tijdens het snelladen te beperken en degradatie aanzienlijk te verminderen.
Wat we zelf moesten uitvissen? De vormfactor: gelamineerde (pouch)cellen die verpakt zitten in de vlakke vloerstructuur. Na enig zoekwerk werd ook duidelijk dat betreffende batterij wordt geproduceerd door Envision AESC.
Om enige ingeving te krijgen over opvatting en indeling van deze tractiebatterij, vergeleken we de celopbouw met deze van de batterijen in de voorgaande Leaf-generaties. Valt meteen op dat de accu's van de oude generaties zijn samengesteld met fysiek grotere en daardoor ook minder (in aantal) cellen.
In de eerste Leaf-generatie (2011) stak een 24 kWh-tractiebatterij met 192 cellen verdeeld over 48 modules van 4 cellen elk. Ook de tweede generatie (2018) had een batterij met 192 cellen, die verdeeld werden over 24 modules van 8 cellen en die zo een energie-inhoud van 40 kWh vertegenwoordigde. In 2019 verscheen (in de tweede generatie bis) een 62 kWh-batterij met 288 lasergelaste (pouch)cellen. Uit hoeveel cellen de 79 kWh vloeistofgekoelde tractiebatterij van de hier gepresenteerde derde generatie Leaf bestaat? Dat is (nog) niet vrijgegeven…
'3-in-1'-aandrijfgeheel
Het hart in de aandrijflijn van de derde generatie Nissan Leaf is een doorontwikkeling geïnspireerd op modulaire filosofie. Met vijftien jaar EV-praktijkervaring werd betreffende e‑motor dus ontwikkeld als het meest gewichtige component in een compacte '3-in-1'-e‑aandrijflijn, bestaande uit e‑motor, omvormer en transmissie. Die laatste in het geval van ons testvoertuig: een direct gekoppelde ééntrapstransmissie.
De primaire e‑motortechnologie mag dus worden gezien als een evolutie van Nissans eerdere e‑motoren, die intussen compacter en lichter werden. De doorontwikkeling heeft betrekking op een verminderd gebruik van zeldzame aardmetalen dat werd gereduceerd tot minder dan 1% van het totale e‑motorgewicht.
De basistechnologie, componenten en opstelling van de thans in de Leaf gemonteerde aandrijflijn laat zich –‑zoals de gebezigde platformarchitectuur – ook terugvinden in de Nissan Ariya. In de vierwielaangedreven e‑4ORCE-versies van Ariya wordt dergelijk '3-in-1'-aandrijfgeheel op zowel de vooras als de achteras gemonteerd.
Nog dit: door de omvormer vlakbij en boven de e‑motor te plaatsen, wordt de bekabeling geminimaliseerd en gewicht bespaard. De keuze uit twee batterijcapaciteiten wordt in de nieuwe Leaf gecombineerd met een softwarematig krachtiger afgestemde e‑motor voor de grootste batterij. Of – zoals in ons testmodel – de 75 kWh-tractiebatterij gecombineerd met 160 kW/217 pk en 355 Nm koppel. De kleinste 52 kWh-batterij met de 130 kW/177 pk en 345 Nm aan werkijver genererende e‑motorisatie.
Rijden
We reden de Leaf met de grootste accu en de daarmee gecombineerde 217 pk sterke e‑motor (prestaties, verbruik, rijbereik: zie technische fiche). De maximale werkijver van 340 tot 355 Nm is voorradig vanaf (theoretisch) 0 tot 4.000 à 4.400 tpm. Het maximum aan vermogen wordt ontwikkeld in het toerentalgebied tussen 4.400 tot 4.600 tpm. Omdat zowel vermogen als koppel binnen deze toerentalzones vrij stabiel en lineair voorradig blijven, voelt de nieuwe Leaf zich in acceleratie, herneming en op de snelweg duidelijk werkwilliger dan zijn voorganger.
Onthouden we van onze eerste testrit vooral dat de derde generatie Leaf welwillend reageert op de beweging van je rechtervoet. Zachtmoedig ook en met een voorspelbaar weggedrag. Met stille rijeigenschappen en een onderstel waarvan de vering en stuurinstellingen het comfortabel autorijden laten primeren op sportieve beleving.
En dan resten de remmen, die hier aparte attentie verdienen. Via paddle shifters kunnen immers meerdere regeneratiemodi geselecteerd worden. Met die paddels kan men eveneens de adaptieve e‑pedaalmodus inschakelen en 'one-pedal' rijden.
De nieuwste Leaf werd daarom uitgerust met forse (inwendig) geventileerde schijfremmen op de vier wielen. Dit om de temperatuur van de reminfrastructuur als gevolg van het hogere wagengewicht effectiever te kunnen afvoeren. Opvallend voor de Leaf is dat (zie technische fiche) de achterste remschijven groter zijn dan de schijven op de vooras. Bij het loslaten van het stroompedaal remt de e‑motor (op de vooras) en wordt energie teruggewonnen, waardoor de 'traditionele' reminfrastructuur ook minder gebruikt wordt.
Wanneer – bijvoorbeeld bij een noodstop – die hydraulische remmen wel krachtig moeten 'ingrijpen' om de zwaarder wegende Leaf te stoppen, zijn kloeke, inwendig geventileerde schijven geen luxe. Krachtig remmen doet de Leaf wel zeker en wat energierecuperatie betreft: in de oude Leaf gebeurde dat al probleemloos en in de nieuwe hadden we nooit de indruk dat er minder effectief aan energierecuperatie werd gedaan. Wel integendeel.
Conclusie
De Nissan Leaf onderging een existente gedaanteverwisseling. Metamorfoseerde van die niet door iedereen toegejuichte, eerder banale hatchback, in een modieuze, subcompacte coupécrossover. Gebaseerd op een 'praktijkervaren' platformarchitectuur en met een veel kloekere energieopslag onder de bodem, laat hij tussen twee laadbeurten, concurrerende rijafstanden optekenen.
Zijn motorische prestaties gingen erop vooruit en dankzij verfijnde onderstellen demonstreert hij een volwassen weggedrag. Ondanks een pittigere e‑motor toont de nieuwe Leaf zich bovendien stroomzuiniger dan zijn voorgangers. Voeg bij dat alles dat met Google-wijsheid gezegende infotainment en men beseft hoe de Leaf evolueerde tot één der meest bekwame 'geconnecteerde' subcompacte EV's van vandaag.
