Jusqu'à 200 km d'autonomie en mode électrique
Essai routier du Lynk &Co 08 Plug-in Hybrid DHT Evo, 1,5 TD, traction (39,6 kWh – 257 kW/350 ch)
Après le Lynk & Co 01 Plug-in Hybrid, basé sur la technologie Volvo, et le 02 entièrement électrique, la filiale de Geely ajoute à sa gamme le Lynk & Co 08. Un SUV hybride rechargeable de taille moyenne qui se positionne au-dessus de ses prédécesseurs plus compacts. Plus grand, plus confortable et plus luxueux que les modèles 01 et 02, il lorgne le segment haut de gamme. En tant qu’hybride rechargeable plus abordable, il se distingue surtout par sa technologie de propulsion partiellement électrique de dernière génération, une batterie d’une capacité exceptionnelle pour un PHEV (près de 40 kWh) et une autonomie en mode électrique pouvant atteindre 200 km. Ainsi, de nombreux utilisateurs n'auront plus à passer à la pompe que très rarement.
Le fait de passer peu à la pompe, voire pas du tout, peut donner l’impression que rouler est presque gratuit, mais la conduite électrique a elle aussi un coût. Hors coûts d'investissement, recharger à domicile avec des panneaux solaires et une batterie domestique reste encore relativement abordable. En revanche, sur une borne de recharge publique, et plus encore sur un chargeur rapide – ce qui est d'ailleurs possible avec le Lynk & Co 08 – ce prix au kilomètre non fossile grimpe en flèche.
Éprouvé et abordable
En tant que SUV hybride rechargeable de taille moyenne, le Lynk & Co 08 se distingue surtout par son autonomie électrique généreuse. En termes de luxe et de confort, il se positionne au-dessus des Lynk & Co 01 et 02, deux modèles européens assez populaires. Grâce à l’expertise du groupe Geely, notamment celle de sa marque sœur Volvo, Lynk & Co est en mesure de proposer une technologie éprouvée à un prix abordable.
Une technologie éprouvée à un prix abordable? C'est également le cas du Lynk & Co 08, qui repose sur la plateforme CMA Evo (Compact Modular Architecture Evolution), une évolution de la plateforme CMA d'origine de Geely et Volvo. Une évolution spécifique axée sur les groupes motopropulseurs PHEV orientés vers la performance et l’intégration de batteries à haute capacité de stockage d’énergie.
Au sein du groupe Geely, plusieurs marques et modèles partagent cette plateforme évoluée ou sa version d’origine. Ainsi, la Lynk & Co 07 EM-P (une berline de taille moyenne, destinée principalement au marché chinois) et le Lynk & Co 07 GT (un break sportif qui fera bientôt son apparition sur le continent européen) reposent tous deux sur cette même base CMA Evo. Tout comme d’ailleurs le Volvo XC70 PHEV chinois, qui est techniquement le jumeau du Lynk & Co 08. Même si Volvo affirme que ce XC70 repose sur une plateforme SMA (Scalable Modular Architecture), il s’agit en réalité d’une plateforme CMA Evo. La plateforme CMA standard sert notamment de base aux modèles Volvo XC40 et C40, à la Polestar 2 ainsi qu’aux anciens modèles Lynk & Co 01 et 02.
Style scandinave
La 08 a été dessiné en Suède. Ses lignes sont épurées et minimalistes. Il présente des éléments visuels uniques, comme ce 'totem technologique' vertical situé sous les rétroviseurs latéraux. Ce SUV PHEV de taille moyenne allie ainsi une fonctionnalité de conception scandinave à des détails high-tech. En effet, ce 'totem' unique intègre subtilement des caméras et des capteurs sophistiqués.
L’intérieur est lui aussi résolument scandinave: épuré et raffiné, sans excès à la chinoise ni imitation superflue. La finition soignée n’a rien à envier à celle des segments supérieurs. Le tableau de bord et les panneaux de porte sont revêtus de plastiques doux au toucher, les plastiques durs sont réduits au minimum et des surpiqûres raffinées apportent une touche d’élégance. Les boutons de commande physiques sont pratiquement inexistants (voir encadré).
Devant le conducteur trône un tableau de bord numérique de 12,3 pouces; au centre du tableau de bord se trouve un gigantesque écran d’infodivertissement de 15,4 pouces à partir duquel pratiquement toutes les fonctions doivent être commandées.
Un logiciel intelligent, mais des structures de menus moins logiques
La communication homme-machine de la Lynk & Co 08 repose sur le système d’exploitation Lynk Flyme Auto, développé en collaboration avec le géant technologique Meizu. L’écran central de 15,4 pouces est piloté par deux puissants processeurs Dragon Eagle-1.
L’intégration sans fil des smartphones via Apple CarPlay et Android Auto est fournie de série, tout comme un affichage HUD en réalité augmentée de 92 pouces. Grâce à une connexion 5G intégrée, le logiciel de la voiture reste à jour et de nouvelles fonctionnalités peuvent être ajoutées. Un assistant IA réagit aux commandes vocales naturelles permettant de régler la navigation, la climatisation ou les médias.
Le système d’exploitation Lynk Flyme Auto réagit rapidement et présente une conception plus moderne que dans les précédents modèles Lynk & Co. Il faut toutefois s'accommoder de la disparition quasi totale des boutons de commande physiques. De ce fait, même pour les opérations les plus simples, on reste tributaire de ce grand écran tactile et on se retrouve confronté à une multitude de sous-menus et à des structures de menu parfois peu logiques. Il ne faut pas oublier que ce logiciel intelligent contrôle également les systèmes de sécurité. Des systèmes qui, dans ce modèle Lynk & Co également, se révèlent envahissants et hypersensibles. Avec des avertissements sonores qui se déclenchent trop vite et des corrections de trajectoire agaçantes, que l’on ne parvient à faire taire qu’en errant à chaque démarrage à travers ces structures de menus peu logiques.
Différente des autres
La batterie de traction du Lynk & Co 08 hybride rechargeable constitue l’une de ses caractéristiques les plus remarquables: elle est exceptionnellement grande pour un PHEV. Elle se distingue donc des autres. Ce système de stockage d’énergie lithium-ion NCM à refroidissement liquide dispose d’une capacité brute de 39,6 kWh. Avec une capacité utile de 35,7 kWh, l’autonomie électrique selon le cycle WLTP s’élève à 200 km. En pratique, selon les conditions météorologiques, on peut compter sur environ 170 km. De plus, la Lynk & Co 08 se distingue de la plupart des autres véhicules hybrides rechargeables (PHEV) par sa capacité de recharge rapide de série.
Le Lynk & Co 08 prend en charge la recharge rapide en courant continu jusqu’à 85 kW et la recharge via une borne de recharge CA ou une wallbox avec une puissance maximale de 11 kW en triphasé. Par ailleurs, contrairement à de nombreux concurrents, ce PHEV dispose également de la fonction Vehicle-to-Load (V2L) permettant, via un adaptateur, d’alimenter des appareils ménagers ou des outils à l’aide de l’électricité provenant de la batterie de traction.
Deux ou trois moteurs électriques
Avec le groupe motopropulseur EM-P (Electric Mobility-Plug-in) monté ici, nous accueillons la dernière génération de technologie Super Hybrid de Geely et Lynk & Co. Mais là où les hybrides rechargeables traditionnels apportent une assistance électromagnétique au moteur thermique, la philosophie EM-P inverse les rôles: le moteur thermique sert plutôt de système de secours et de puissant générateur de courant. Le groupe motopropulseur EM-P se compose d’un moteur essence turbo de 1,5 litre et – selon qu’il s’agit d’une traction avant (FWD) ou d’une transmission intégrale (AWD) – de deux, voire trois moteurs électriques. Dans le cas de la traction avant – comme sur notre modèle d'essai –, un moteur électrique fait office de générateur et de démarreur, tandis qu'un deuxième moteur électrique, bien plus puissant, entraîne les roues avant, soit seul, soit en association avec le moteur à combustion interne. La version E-AWD Performance à quatre roues motrices, qui n’est pas (pour l’instant) disponible chez nous, ajoute à cela un troisième moteur électrique particulièrement puissant.
Non pas trois, mais quatre cylindres
L’ancien Lynk & Co 01 utilisait le moteur essence trois cylindres de 1,5 litre (JLH-3G15TD) développé en collaboration avec Volvo. Pour le Lynk & Co 08, construit sur la plateforme CMA Evo, Geely est passé au BHE15-BFZ, un quatre-cylindres en ligne issu de la famille de moteurs NordThor. Il s’agit d’un moteur à combustion interne spécialement conçu pour être utilisé dans des groupes motopropulseurs hybrides axés sur la performance. Il équipe notamment les nouveaux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) des modèles Volvo et Zeekr construits sur les dernières plateformes CMA.
Il s’agit d’un moteur à course relativement longue, naturellement adapté pour fournir un couple élevé à bas régime. Pour un moteur turbo, il fonctionne en outre avec un taux de compression assez élevé et selon le cycle de combustion Miller. Il est à injection directe, avec un système Common Rail haute pression et une pression d’injection maximale de 350 bars. La suralimentation est assurée par un turbo à simple spirale refroidi par liquide, doté d’une soupape de décharge à commande électronique et d’un refroidisseur intermédiaire.
Pourquoi Geely est-il passé de trois à quatre cylindres? Pour limiter les vibrations plus importantes d’un trois-cylindres, rendre le moteur plus silencieux et plus raffiné, et augmenter le rendement thermique. À noter: le trois-cylindres du Lynk & Co 01 développait 180 ch et 265 Nm, tandis que le quatre-cylindres du Lynk & Co 08 produit 137 ch et 230 Nm. Ce dernier est donc moins puissant, mais combine un fonctionnement plus efficace et plus raffiné à une puissance électromagnétique nettement supérieure.
Super Range Extender
La structure permettant de doter ce modèle Lynk & Co d’une solide dose de chevaux électromagnétique est baptisé par Geely 'architecture à prolongateur d’autonomie supérieure Electric Hybrid Performance (EM-P)'. Dans notre modèle d’essai, cette architecture se compose de deux moteurs synchrones à aimants permanents (PMSM) qui – ensemble ou séparément, en association avec ce quatre-cylindres de 1,5 litre – entraînent les roues avant via la transmission DHT à 3 rapports. Les deux moteurs électriques sont entièrement intégrés à la transmission. On cherchera donc en vain des moteurs/générateurs électriques 'externes' entraînés par une courroie crantée ou des démarreurs.
Le plus petit moteur électrique (100 kW/135 ch), intégré à la transmission, est directement relié au vilebrequin du moteur à combustion interne (ICE) et sa fonction principale n’est pas tant d’entraîner les roues, mais de permettre un démarrage rapide du moteur à combustion interne et, en tant que générateur, de fournir du courant au système de stockage d’énergie ou directement au moteur électrique principal. Ce dernier, avec ses 156 kW/212 ch et 350 Nm, est le plus puissant des deux moteurs électriques. Avec la transmission DHT à 3 rapports (voir ci-dessous) logée dans le même boîtier, le moteur à combustion et ces deux moteurs électriques forment, dans cette architecture 'Electric Hybrid Performance' (EM-P), une configuration hybride série-parallèle spécifique.
Un 'moteur-générateur' de 136 ch
Autre point à noter: alors que de nombreuses configurations hybrides légères ou hybrides complètes traditionnelles intègrent un moteur-générateur de 10 à 15 kW (13 à 20 ch), celui de la configuration EM-P de Geely développe 100 kW/136 ch. Ce qui montre clairement qu'il peut faire bien plus que simplement démarrer le moteur à combustion interne et produire de l’électricité. Le 'plus petit' moteur électrique est avant tout un générateur de courant extrêmement puissant qui, lorsque le niveau de la batterie est trop bas, peut générer du courant en suffisance et assez rapidement pour recharger la batterie. De plus, il peut alimenter en continu le puissant moteur principal en courant suffisant pour permettre une conduite en mode série-parallèle. Par ailleurs, ce 'plus petit' moteur électrique peut également, via la boîte de vitesses DHT Evo-3 et en cas de charge extrême, apporter une contribution mécanique à la propulsion.
Fonctionnement de la boîte DHT à 3 rapports
Dans notre modèle d'essai à traction avant, le moteur à combustion interne (ICE) et le 'plus grand' moteur électrique fournissent une puissance système de 257 kW/350 ch et un couple système de 615 Nm. En intégrant les deux moteurs électriques dans la boîte de vitesses et en les combinant avec trois rapports physiques, le système peut basculer efficacement entre la conduite purement électrique (avec le moteur de traction électrique), la conduite en mode hybride série (avec le plus petit moteur/générateur qui alimente le moteur de traction électrique) et le mode hybride parallèle, dans lequel le moteur à combustion interne et le moteur de traction électrique entraînent ensemble les roues avant. Pourquoi Geely a-t-il opté ici pour trois rapports? Le premier rapport assure une puissance de traction maximale au démarrage. Le deuxième rapport est idéal en circulation urbaine et sur les routes secondaires. Le troisième rapport permet de limiter la consommation d’énergie à haute vitesse.
Conduite
Le logiciel EM-P sélectionne en permanence le mode de conduite le plus efficace. En mode Pure, la conduite est entièrement électrique. En mode Hybrid, la conduite électrique est privilégiée à basse vitesse et le moteur à combustion interne (ICE) de 1,5 litre n’intervient que pour alimenter le moteur de traction électrique, en tant qu’hybride en série et en mode générateur. En mode Power, les moteurs électriques et le moteur à combustion peuvent entraîner les roues avant afin d’offrir des performances maximales en mode hybride parallèle.
Comme tout ce qui précède le laisse supposer, et sachant que le Lynk & Co 08 dispose d’une batterie d’une capacité exceptionnelle pour un véhicule hybride rechargeable (PHEV), vous entendrez rarement le moteur à essence tourner en utilisation normale. Ce n’est que lorsque l’on enfonce la pédale d’accélérateur à fond que le moteur à combustion s’enclenche et que l’on ressent (et entend) la différence par rapport à l’ancien Lynk & Co 01. Dans ce modèle, le trois-cylindres faisait très bien son travail, mais on ne pouvait ignorer ce vrombissement typique des trois-cylindres et les vibrations supplémentaires au niveau de la transmission.
Le nouveau quatre-cylindres, conçu pour optimiser le rendement selon le cycle de Miller – et doté d’une course longue pour offrir plus de couple à bas régime –, est moins puissant que l’ancien trois-cylindres, mais son ronronnement est nettement plus discret. S'il se montre plus rapide et plus économe dans cette configuration, c'est aussi grâce à une paire de moteurs électriques qui prennent en charge la grande majorité de la propulsion et offrent ainsi à ce quatre cylindres un soutien particulièrement efficace.
Il est faux de dire que ce quatre-cylindres de 137 ch est sous-dimensionné. On pourrait toutefois considérer que 137 ch, pour un moteur essence turbo de 1,5 litre, c’est un peu faible. Mais dans cette configuration, ces 137 ch suffisent largement. L'objectif principal était l'économie de carburant et de faire office davantage de 'générateur d'électricité' que de moteur de propulsion mécanique.
Il est difficile de conduire ce Lynk & Co 08 autrement qu’en mode électrique. En effet, avec une conduite normale, il reste suffisamment d’énergie électrique à bord pour suivre aisément le flux de la circulation en mode électrique. Si l’on appuie tout de même à fond sur l’accélérateur et que l’on fait ainsi appel à l’aide du quatre-cylindres, le train avant a du mal à transmettre correctement à l’asphalte la puissance et le couple disponibles. De violentes réactions de la direction le montrent alors immédiatement. Il n’y a donc aucune raison de faire appel à toute l’aide à la propulsion du moteur à combustion en appuyant à fond sur l’accélérateur.
Le réglage du châssis et la direction assez directe font de ce SUV une voiture agréable à conduire, à laquelle on ne peut reprocher le moindre manque de confort de conduite.
Conclusion
Non, le Lynk & Co 08 à traction avant ne réunit pas le meilleur des deux mondes, quoi qu’en disent des spécialistes du marketing intelligents mais moins versés en technologie. Ce n’est ni le meilleur véhicule électrique que nous ayons conduit jusqu’à présent, ni la meilleure voiture à moteur thermique.
Il s’agit toutefois d’un SUV doté d’une batterie de traction exceptionnellement grande et de moteurs électriques puissants, garantissant des performances dynamiques et une autonomie en mode électrique particulièrement élevée pour un PHEV. Nous doutons toutefois que cela suffise à convaincre les adeptes convaincus des véhicules électriques, même si la batterie de traction se recharge plus rapidement que celle de la plupart des PHEV actuels. Quant à savoir dans quelle mesure cette autonomie électrique exceptionnelle séduira également les amateurs de moteurs à combustion, nous laisserons la question en suspens. La Lynk & Co 08 est avant tout un excellent choix pour ceux qui recherchent le juste milieu entre la conduite électrique et la conduite à l’essence. Un PHEV qui s’est solidement emparé de la tête de la course à la plus grande autonomie électrique et qui offre ainsi à ses utilisateurs la possibilité d’afficher au compteur un nombre exceptionnellement élevé de kilomètres 'sans essence'.
