Une bonne capacité pulmonaire et une touche d'électro
Essai routier de la Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G Mild Hybrid 6AT FWD (104 kW/141 ch)
Pour la troisième génération de son célèbre CX-5, Mazda a délibérément opté pour un moteur essence quatre cylindres de 2,5 litres à aspiration naturelle. Le nouveau SUV phare de Mazda est ainsi équipé d'un bloc moteur perfectionné et fiable. Caractérisé par une cylindrée relativement importante et dépourvu de suralimentation complexe. Il respecte également les principes thermodynamiques SkyActiv G applicables aux moteurs à combustion interne. En effet, il fonctionne à un taux de compression extrêmement élevé – pour un moteur à essence. Il bénéficie en outre d’une assistance électrique minimale grâce à la technologie hybride légère 24 V.
Le moteur 2,5 litres e-SkyActiv G logé sous le capot de la toute dernière Mazda CX-5 n’est pas un inconnu. Ce n’est pas un nouveau moteur, mais une dérivée directe du quatre cylindres 2,5 SkyActiv-G non turbocompressé – donc à aspiration atmosphérique –, connu sous le code PY-VPS, que Mazda avait déjà monté en 2013 sur certaines versions de la Mazda 6 de l’époque.
Un large champ d’application
Alors que d’autres marques – allant à l’encontre de toutes les lois et notions de la thermodynamique – se sont lancées aveuglément dans la réduction de la cylindrée de leurs moteurs à combustion, Mazda (à l’instar de Toyota) et bientôt Suzuki (dans l’Across) ont fait le choix mûrement réfléchi d’opter pour une cylindrée raisonnable.
Mazda utilise ce bloc moteur de 2,5 litres dans plusieurs modèles. Dans différentes versions de puissance et avec ou sans assistance électrique. C’est notamment le cas de la Mazda 3 Hatchback et Berline, où le moteur de base de 2,0 litres avait déjà été remplacé par un quatre cylindres de 2,5 litres assisté par la technologie hybride légère 24V. Ou encore, comme dans le CX-50, commercialisé principalement sur le marché nord-américain, qui peut être équipé d'un moteur atmosphérique 2,5 SkyActiv-G ou d'une version turbo dérivée de celui-ci. N’oublions pas d’ailleurs qu’un bloc-moteur identique de 2,5 litres constitue le cœur du groupe motopropulseur des SUV Mazda hybrides rechargeables (PHEV) de plus grande taille, comme notamment le CX-60.
Dans le dernier CX-5, ce bloc moteur très répandu a été doté d’une assistance électrique de type hybride léger. C’est ce qu’indique la lettre 'e' dans le logo e-SkyActiv G figurant sur le hayon. Dans le CX-5, ce système hybride léger de Mazda est associé à la technologie brake-by-wire afin d’améliorer les performances de freinage et de maximiser la récupération d’énergie. Dans un souci d’économie de carburant, deux des quatre cylindres du nouveau CX-5 peuvent être désactivés à vitesse de croisière constante. Notons également que la puissance maximale a été limitée par logiciel et que le développement du couple à bas régime a été optimisé par logiciel.
(Beaucoup) plus grand et plus spacieux
Bien entendu, le CX-5 Gen III nous apporte davantage de nouveautés que le simple groupe motopropulseur e-SkyActiv G de 2,5 litres. Citons notamment le design rafraîchi de la carrosserie (Kodo). Cela lui confère sans aucun doute un aspect nettement plus sportif. Sans renier le caractère typique du CX-5, il paraît également beaucoup plus grand que ses prédécesseurs. Et ce n’est pas seulement une impression. En effet, tant l’empattement que les dimensions extérieures ont augmenté. Jusqu’à atteindre des dimensions qui se rapprochent peu à peu de celles du plus grand CX-60.
Le nouveau CX-5 a gagné 11,5 cm en longueur, 1,5 cm en largeur et 3 cm en hauteur par rapport au modèle précédent. L’empattement a également gagné 11,5 cm. Autrement dit, la longueur supplémentaire de la carrosserie est entièrement consacrée à l’empattement. Ce sont surtout les passagers arrière qui en bénéficient. Avec 64 mm d’espace supplémentaire au niveau des genoux et 29 mm de plus pour la hauteur sous pavillon, ainsi qu’un accès plus aisé à la banquette arrière grâce à une ouverture de porte plus large de 7 cm.
Le volume du coffre a également augmenté de 61 litres et s'élève désormais à 583 litres (configuration 5 places). Avec la banquette arrière rabattue, on dispose de 381 litres de volume de chargement supplémentaires par rapport au modèle précédent, soit 2.019 litres. De plus, la hauteur de chargement a été rehaussée de 30 mm, tandis que le seuil de chargement a été abaissé de 20 mm.
Communication homme-machine EEA+
Le nouveau CX-5 sera le premier modèle à utiliser la toute dernière architecture électronique EEA+ de Mazda (Mazda E/E Architecture+). Celle-ci regroupe en un seul système l’ensemble des unités de contrôle électroniques, des logiciels, des réseaux de communication et des serveurs externes du véhicule. Cela permet un traitement plus rapide des données, une connectivité améliorée et une intégration plus fluide des futures fonctionnalités numériques.
L'EEA+ est à la base d'une interface homme-machine (IHM) repensée, d'une connectivité avancée et des mises à jour OTA, et constitue le fondement des futurs modèles Software-Defined Vehicle (SDV) de Mazda. Grâce aux commandes vocales et tactiles, les fonctions du volant et de l’écran central dans l’habitacle du CX-5 sont désormais organisées de manière visuellement moins complexe et plus intuitive.
Notre modèle d'essai Homura était équipé d'un hub central d'infodivertissement et de connectivité de 15,6 pouces. Il offre la facilité d’utilisation d’un iPhone et un accès rapide aux fonctions les plus courantes. Il permet de sélectionner jusqu’à cinq widgets, tels que le contrôle multimédia, Google Maps et les données relatives au véhicule et au trajet.
Le tableau de bord numérique de 10,25 pouces est personnalisable et donne accès aux informations sur le véhicule, aux systèmes d’aide à la conduite, à la navigation et aux médias. Un affichage tête haute de 10 pouces sur 3 pouces est également de série sur la version Homura.
Une première pour Mazda
L’Assistant Google intégré à l’architecture EEA+ constitue une première pour Mazda. Dans le CX-5 également, cet assistant permet un contrôle mains libres des fonctions du véhicule et du système d’infodivertissement. Selon Mazda, Google Gemini, avec son interaction pilotée par l’IA, sera bientôt ajouté, tandis que Google Maps facilite d’ores et déjà la navigation en temps réel, avec notamment des mises à jour sur le trafic et des ajustements d’itinéraire. Google Play donne accès à des applications de streaming musical et vidéo.
L'application MyMazda permet, à l'aide de votre smartphone et à distance, de verrouiller et déverrouiller les portes, d'afficher la localisation ou l'état du véhicule, de partager sa localisation ou de consulter les calendriers d'entretien.
Les technologies de sécurité comprennent une large gamme de systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), comme le montre la fiche technique ci-jointe.
Désactivation des cylindres SkyActiv G
Un moteur essence quatre cylindres de 2.488 cm³, robuste et à aspiration atmosphérique, offrant (voir fiche technique) une puissance relativement modeste mais des chiffres de couple intéressants. Il est de série associé à une boîte automatique à 6 rapports et – comme sur notre modèle d'essai – à une traction avant (2WD). La transmission intégrale i-Activ AWD est proposée en option.
Dans un souci d’économiser davantage de carburant, Mazda a équipé ce moteur e-SkyActiv G de 2,5 litres d’un système de désactivation des cylindres. À une vitesse de croisière constante comprise entre 20 et 130 km/h, le système de gestion du moteur désactive les cylindres extérieurs (1 et 4) tandis que les cylindres centraux (2 et 3) restent actifs. La commande des soupapes des cylindres 1 et 4 est alors désactivée. Autrement dit, les soupapes d’admission et d’échappement des cylindres extérieurs sont fermées.
L’air ainsi piégé dans les cylindres 'désactivés' contribue à éviter que les pertes de pompage n’entraînent une perte d’efficacité pendant la désactivation des cylindres. Lors du mouvement ascendant des pistons 1 et 4, l'air emprisonné est comprimé. Lors du mouvement descendant, l'air ainsi comprimé contribue à pousser le piston vers le bas.
Afin de limiter les vibrations du moteur lors du passage de quatre à deux cylindres et de deux à quatre cylindres, un volant bimasse est monté, qui absorbe plus efficacement les vibrations variables.
Prise en charge minimale de l’ISG
Sur la Mazda CX-5 Gen III équipée du système hybride 24V-M, il n’y a pas de gros moteur électrique comme sur un hybride complet ou un PHEV. Il s’agit plutôt d’un assistant électrique compact, entraîné par une courroie crantée, que l’on connaît mieux sous le nom d’ISG (Integrated Starter Generator). Ce moteur électrique n’est pas situé entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses et n’entraîne jamais directement les roues.
Ici, le moteur électrique/générateur est placé sur le côté du bloc-cylindres à quatre cylindres et est relié au vilebrequin par une courroie (multifonction). Mazda utilise dans sa CX-5 hybride légère un moteur électrique synchrone triphasé à rotor bobiné. Ce moteur électrique remplit ici une double fonction: une assistance électrique minimale du moteur à combustion interne et – lors du ralentissement ou du relâchement de la pédale d’accélérateur – une fonction de générateur, qui convertit l’énergie cinétique de freinage en électricité.
Le système ISG fonctionne ici sur un réseau de 24 volts (voir encadré ci-dessous) et fournit une assistance électrique modeste de 5 kW ainsi que – selon le réglage logiciel – un couple supplémentaire de 50 à 60 Nm. De plus, ce générateur-démarreur synchrone assure le fonctionnement du système start-stop i-Stop, capable de redémarrer le quatre cylindres après un arrêt de manière ultra-rapide (en moins de 0,4 seconde) et sans à-coups.
Toshiba SCiB™ avec anodes sans graphite
Le système hybride léger de 24 V est alimenté par une batterie lithium-ion de 0,33 kWh, montée dans un boîtier renforcé sous le plancher et sous le siège passager du CX-5. Cette batterie est composée de six cellules Toshiba SCiB™ (Super Charge Ion Battery) montées en série, chacune ayant une tension nominale de ± 2,4 volts. En fonction de l'état de charge, cela donne une tension nominale de la batterie comprise entre 14,4 et 24 volts.
Cette batterie Toshiba SCiB™ équipant la Mazda CX-5 utilise des cathodes au nickel-manganèse-cobalt (NMC) et des anodes au titanate de lithium (LTO). Il s'agit donc d'une électrode LTO spécifique, chargée négativement, qui – contrairement aux batteries NMC traditionnelles – n'utilise pas de graphite. Associée à des anodes LTO, cette batterie, intégrée au système e-SkyActiv de la CX-5, se recharge plus rapidement et résiste mieux aux pics de courant successifs, brefs mais intenses.
Cela s’explique par le fait que les anodes LTO laissent présager une durée de vie plus longue pour ces cellules de batterie. Cela s’explique également par le fait qu’elles résisteraient mieux aux courts-circuits que les anodes en graphite. Par ailleurs, grâce à ces cellules SCiB™, on constate de bonnes performances par temps de gel et une capacité à absorber plus rapidement l’énergie électrique. Ce qui constitue un avantage pour le stockage continu de l’énergie de freinage. L'inconvénient de l'anode LTO est que la tension nominale de la cellule est plus faible. Elle est en effet d'environ 2,4 volts, contre 3,6 à 3,7 volts pour une cellule NMC classique équipée d'anodes en graphite.
Remarque : nous parlons ici de la batterie lithium-ion destinée au système hybride 24 V. Le CX-5 utilise en outre une batterie traditionnelle de 12 volts pour alimenter les systèmes embarqués classiques et l’éclairage. Cette batterie a une capacité de 65 Ah et peut fournir un courant de démarrage à froid de 620 à 650 ampères. Il s’agit d’une batterie EFB (Enhanced Flooded Battery) qui ne doit en aucun cas être remplacée par une batterie au plomb-acide classique, car celle-ci n’est pas adaptée à la forte charge électrique générée par le système start-stop Mazda i-Stop.
Réajustement offrant un couple plus favorable
Par rapport à la génération précédente, on est assis légèrement plus haut. La position assise confortable a toutefois été conservée, mais la visibilité panoramique a été améliorée et l’espace accru au niveau des épaules contribue à une posture de conduite plus détendue.
Dans l’ensemble, nous avons découvert la nouvelle Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G, équipée d’une transmission automatique et d’une traction avant, comme un SUV confortable, doté d’une cylindrée généreuse et donc original, dont les concepteurs ont fait du confort une priorité. C’est pourquoi ce même CX-5 ne séduira jamais les passionnés de conduite sportive. Cela tient notamment aux caractéristiques de son moteur.
Ce n’est pas surprenant. Mazda a en effet opté ici pour un quatre cylindres relativement gros et non turbocompressé – axé certes sur une conduite économique et confortable ainsi que sur le développement du couple –, dont la puissance a été impitoyablement revue à la baisse à 141 ch. La génération précédente proposait déjà un moteur essence de 2,0 litres développant 165 ch.
La raison de ce 'retour en arrière'? Les normes d’émissions. Ce qui n’empêche pas cette même motorisation 'allégée', avec une conduite tranquille, de faire ce qu’elle doit faire: fonctionner en douceur, monter en régime de manière linéaire et modérée et – surtout – ne présenter aucune vibration.
Le système de démarreur-générateur MHEV 24 V assure non seulement un fonctionnement start-stop sans vibrations. C’est surtout à bas régime que cette technologie apporte un soutien subtil au moteur à combustion interne non turbocompressé. Et cette désactivation des cylindres à vitesse constante? Ces transitions se font elles aussi de manière totalement imperceptible.
Nous ne souhaitons pas être comptés parmi les détracteurs qui s'empressent de qualifier de 'molle' cette chaîne cinématique souple, axée sur l'économie de carburant et le confort. L'absence de suralimentation par turbo fait toutefois un peu défaut à ce CX-5 lors des reprises. Mais cela n’aura guère d’importance pour le conducteur en quête de confort. Celui-ci a d’ailleurs tout intérêt à opter pour un moteur globalement encore économique, qui reste un modèle de développement de puissance extrêmement linéaire et souple.
Et la boîte automatique à 6 rapports? Elle passe les vitesses en douceur et avec précision. En cas d’accélération sportive, elle rétrograde (trop) rapidement, ce qui fait monter (trop) brusquement le régime du moteur à combustion interne. Cela rend ce dernier particulièrement bruyant.
Sérénité de la carrosserie
La plateforme SkyActiv d’origine (voir encadré ci-dessous) a été optimisée grâce à un guidage des roues perfectionné. Des amortisseurs adaptés visent à offrir davantage de stabilité et un comportement routier plus souple – c’est-à-dire adapté au moteur et donc plus confortable.
En raison d’un empattement sensiblement allongé (+11,5 cm), Mazda a dû revoir le châssis afin d’apporter plus de sérénité à la carrosserie. Grâce aux amortisseurs révisés et aux ressorts plus souples, le CX-5 roule nettement plus confortablement (mais, il est vrai, de manière moins sportive) que son prédécesseur.
Il est logique que l’empattement plus long et le réglage davantage axé sur le confort aient quelque peu entamé les capacités sportives de la génération précédente du CX-5. Ceux qui souhaitent prendre les virages plus rapidement avec le nouveau modèle sentiront immédiatement que la carrosserie penche davantage. La direction semble également plus légère. Cela reste pratique pour les clients en quête de confort de conduite. Mais ceux qui poussent ce CX-5 à traction avant dans les virages de manière plus sportive percevront immédiatement cette légèreté de la direction comme un comportement nerveux et instable.
Quelques informations sur la plateforme Mazda
Le nouveau CX-5 repose lui aussi sur la plateforme modulaire SkyActiv, dont l’empattement et la voie sont réglables en fonction du modèle. Dès 2012, les Mazda 3 et 6 roulaient également sur cette plateforme SkyActiv 'éprouvée'. Et aujourd’hui, c’est notamment le crossover-coupé CX-4, destiné au marché chinois, qui utilise cette base. Tout comme la Mazda CX-8 à trois rangées de sièges, commercialisée principalement au Japon, en Chine, en Océanie et en Asie du Sud-Est, mais qui n’a jamais été officiellement mise sur le marché en Europe ou en Amérique du Nord.
Le CX-5 repose donc sur une plateforme connue qui n’a toutefois rien à voir avec celle sur laquelle reposent les derniers SUV de Mazda récemment lancés. En effet, le nouveau CX-5 s’appuie sur la plateforme SkyActiv d’origine, dotée d’une suspension arrière multibras et conçue pour un montage transversal du moteur, en combinaison avec une traction avant (principale) ou (éventuellement) une transmission intégrale.
Les 'fondations' du CX-30, encore assez récent, nous ramènent à une architecture SkyActiv-Vehicle plus récente, c'est-à-dire la deuxième génération de la plateforme SkyActiv, qui a notamment vu l'adoption d'une suspension arrière semi-indépendante avec barre de torsion. Et cette deuxième génération se distingue à son tour des plateformes 'Large Architecture' sur lesquelles Mazda construit ses nouveaux grands SUV (CX-60 et CX-80): la plateforme SkyActiv Multi-Solution Scalable Architecture. Ses caractéristiques? Un moteur monté longitudinalement, une propulsion arrière, un retour à la suspension arrière multibras et un essieu avant à double triangulation.
Conclusion
Il n’est pas tout à fait exact de dire que ce CX-5 sans turbo manquerait de puissance et d’enthousiasme. Car malgré ces performances soi-disant plus modérées, ce CX-5 reste – tout comme ses prédécesseurs diesel – et notamment grâce à sa grande cylindrée à aspiration atmosphérique, un tracteur de caravane appréciable. En d’autres termes: avec une capacité de remorquage maximale (freinée) de 2.000 kg.
On ne peut nier qu’il lui manque les aspirations sportives d’un 2,5 litres turbocompressé. De ce fait, la boîte automatique va plus vite chercher de la puissance dans les hauts régimes et le moteur à combustion interne fera savoir, en râlant bruyamment, qu’il manque de dynamisme sportif.
Mais en contrepartie, cette même chaîne cinématique tient toutes les promesses de ses concepteurs. Un déploiement de puissance souple et linéaire, un fonctionnement mild-hybrid indulgent, une désactivation des cylindres sans vibrations et – compte tenu de sa bonne cylindrée – une gestion prudente de la consommation d’essence. Ajoutez à cela un confort de suspension solide et une stabilité en ligne droite garantie par un empattement long. Le fait que la carrosserie penche un peu plus dans les virages rapides et que la précision de la direction en pâtisse ne sera pas considéré comme un inconvénient par un automobiliste en quête de confort.
