Meer longinhoud, extra werklust en zuiniger
Rijtest Isuzu D-Max 2.2 diesel, AT, 4WD (120 kW/163 pk)
Voortbouwend op de architectuur van de sinds 2019 gemonteerde 1,9-liter-BluePower-krachtbron introduceert Isuzu nu een nieuwe 2,2-liter-MaxForce-turbodiesel in zijn D-Max. Een motorwissel die deze populaire pick-up meer zal bijbrengen dan extra longinhoud en toegenomen werklust.
Isuzu maakte van deze motorwissel gebruik om nog andere mechanische en elektronische updates door te voeren. Na onze proefrit prijzen we zo niet enkel de toegenomen trekkracht bij lage toerentallen, de stille en verfijnde motorloop of het brandstofzuinige karakter van dieselspecialist Isuzu's nieuwste motorontwerp. Samen met die nieuwe krachtbron wordt onder meer een 8-traps automatische versnellingsbak gemonteerd die – in vergelijking met de oudere 6-trapsautomaat – getuigt van vlottere en beter gespreide gangwissels en tekent voor efficiënter schakelwerk bij zware belasting.
Dit nieuwe Isuzu-verhaal confronteert dus niet enkel met grotere boringen en slaglengtes, met een grotere zuigerverplaatsing en verhoogde motorkoppels. In vergelijking met de oude 1.9-diesel noteren we trouwens een forse verhoging van de injectiedruk en ook meer injecties per cyclus. Het zijn die verhoogde injectiedruk en de meerdere inspuitingen die deze nieuwe diesel niet enkel geluidsvriendelijker maar ook trillingsarmer hebben gemaakt.
Van I-GRIP tot Dynamic Drive Platform
Het oude i-GRIP (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform) werd in 2019 (introductie derde generatie D-Max) doorontwikkeld als het Dynamic Drive Platform. Daarbij bleef de onderliggende chassisarchitectuur, gericht op een laag zwaartepunt, de oorspronkelijke i-GRIP-filosofie trouw. Het Dynamic Drive Platform (chassis) waarop de nieuwe Isuzu D-Max 2.2 diesel gebouwd is, is dus geen nieuw chassis. Het kwam het oude i-GRIP-chassis vervangen dat sinds 2019 de tweede generatie D-Max ondersteunde. Die overstap naar het Dynamic Drive Platform markeerde destijds ook het einde van de technologische samenwerking met General Motors. Het is trouwens vanaf dat ogenblik dat de D-Max die basis deelt met de Mazda BT-50.
Het Dynamic Drive Platform – zo hoorden we destijds bij Isuzu – was ontwikkeld om een pick-up explicieter een SUV-rijkarakter mee te geven zonder daarom in te boeten aan de legendarische robuustheid van een Isuzu-pick-up. De belangrijkste aanpassingen aan het oude i-GRIP-platform? Het chassis werd groter, breder en verstevigd met extra dwarsbalken uit high-tensilestaal. Ook de wielbasis groeide (3.125 mm) en voor een betere balans werd geopteerd voor een semi-midship motorlay-out, waarbij de motor iets verder naar achteren kwam te liggen.
Verder verscheen een nieuwe onafhankelijke voorwielophanging met dubbele draagarmen en een herziene en veel soepelere achterasophanging. Met starre achteras uiteraard, maar met parabolisch gewalste bladveren (veerbladen die dikker zijn in het midden en dunner worden naar de uiteinden toe).
1.9- versus 2.2-dieselmotor
De vorige 1.9-viercilinderdieselmotor puurde uit een boring x slag van 80,0 x 94,4 mm een cilinderinhoud van 1.898 cc. De nieuwe 2.2-diesel laat uit verhoogde boring x slag-data van 83,0 x 100 mm 2.164 cc aan zuigerverplaatsing optekenen. Wat maakt dat de afstand tussen de cilinderboringen verkleinde. Want de nieuwe 2.2-literdiesel deelt zijn basisblok met de oorspronkelijke compacte architectuur van de oude 1.9-litervoorganger. Door de boring te vergroten is de resterende materiaaldikte tussen de cilinders dus afgenomen.
Het maximumvermogen van de 1.9 bedroeg 110 kW/150 pk. De nieuwe 2.2-diesel ontwikkelt 120 kW/163 pk. Als langeslagmotor kan het 2.2-literblok wel 400 Nm aan werklust opwekken, 50 Nm meer dan het 1.9-literblok, en dit bij een lager toerental. Of tussen 1.600 en 2.400 tpm tegen 1.800–2.600 tpm voor de 1.9-voorganger.
Uiteraard is die koppelwinst niet enkel het gevolg van die langere slaglengte. De maximale injectiedruk in de 1.9-diesel bedroeg 1.800 bar (180 MPa). In de 2.2-diesel werd die inspuitdruk opgevoerd tot 2.500 bar (250 MPa). Verhoging van die inspuitdruk resulteert in een fijnere verneveling van de in de verbrandingskamers geïnjecteerde diesel. Komt daarbij dat de multi-injectie werd geoptimaliseerd door het aantal injecties per cyclus op te voeren tot acht opeenvolgende fasen.
Een nieuw elektronisch motorbeheer en nieuwe snel schakelende elektromagnetische (solenoïde) injectoren (zie hierna) maken dat de opeenvolgende voor-, hoofd- en na-inspuitingen in meerdere fasen nauwkeuriger kunnen worden gestuurd. Zeer hoge inspuitdruk en verfijnde injectietiming hebben in het geval van de D-Max 2.2 – dat leerde een eerste testrit – alvast gezorgd voor een merkbaar minder luidruchtige en omzeggens trillingvrije motorloop.
Ondanks de grotere cilinderinhoud en de toenemende werklust in de lage regimes is het brandstofverbruik binnen de perken gebleven. Bij Isuzu spreekt men zelfs over 10% zuiniger. Efficiënter dus, al zal die gunstige evolutie deels ook te danken zijn aan het monteren van een turbo met variabele geometrie. Of een druklader waarvan de stand van de schoepen elektronisch wordt ingesteld met een elektrische actuator in plaats van een vacuümklep.
Solenoïde vs. piëzo
De nagelnieuwe 2,2-liter-MaxForce-turbodiesel in de Isuzu D-Max wordt gevoed via een High-Pressure Common-Rail (HPCR), aangestuurd door een multi-core ECM (Engine Control Module). Omdat de inspuitdruk werd opgevoerd tot 2.500 bar en er per arbeidsslag meervoudige en nauwkeurige injecties geprogrammeerd worden, maakt Isuzu gebruik van de nieuwste generatie solenoïde (elektromagnetische) injectoren.
Geen piëzo-elektrische injectoren dus, omdat hedendaagse solenoïde-injectoren op het gebied van reactiesnelheid en nauwkeurigheid de prestaties van (vaak duurdere) piëzoversies evenaren. Isuzu kiest hier dus bewust voor geëvolueerde solenoïde-injectoren (Denso). Omdat piëzo-injectoren gevoeliger zijn voor brandstofvervuiling en slijtage. Niet onbelangrijk voor een pick-up als de D-Max, die vaak onder zware omstandigheden en met dieselolie van sterk wisselende kwaliteit moet zwoegen.
Elektromagnetische injectoren zijn niet enkel minder storingsgevoelig. Ze zijn bovendien minder duur dan piëzo-injectoren bij eventuele revisie of vervanging.
E-VGS-turbo
Toen Isuzu in 2019 de 1.9-BluePower-dieselmotor introduceerde om het oude 2.5-literblok te vervangen, koos het merk voor een elektronisch aangestuurde VGS-turbolader (E-VGS) in plaats van een vacuümgestuurde regeling. Bij de nieuwe 2.2-literversie baseert Isuzu zich verder op variabele turbogeometrie, waarbij de stand van de schoepen elektronisch wordt aangestuurd met behulp van een actuator. Met snelle gasrespons als gevolg en in het geval van deze D-Max al bij 1.000 tpm 255 Nm aan werkijver.
De turbo die Isuzu op deze 2.2-literdieselmotor monteert, is ontwikkeld door IHI Turbo. Het betreft een versie uit de specifiek herziene IHI RHV4-serie met aangepaste compressor- en turbinewielen voor een grotere 2,2-litercilinderinhoud. Daarbij wordt voorzien in een elektronisch gestuurde wastegate voor een nauwkeurige regeling van de turbodruk onder zware belasting en een water-to-air intercooler.
8-trapsautomaat
De komst van een nieuwe 8-trapsautomaat – als vervanging van de verouderde 6-trapsautomaat – maakt deel uit van de mechanische update van de D-Max, waarbij de 1.9-liter de plaats ruimt voor een krachtigere 2.2-MaxForce-dieselmotor. Deze nieuwe automaat met inbegrip van de koppelomvormer werd ontwikkeld in samenwerking met de tot de Toyota-groep te rekenen transmissiespecialist AISIN. Deze versnellingsbak is berekend om 400 Nm aan koppel (beschikbaar tussen 1.600 en 2.400 tpm) maximaal te kunnen benutten.
Met twee extra gangen (in vergelijking met de oude 6-bak) liggen de overbrengingsverhoudingen dichter bij elkaar. De laagste overbrengingen leveren tot meer dan 50% extra trekkracht op bij het wegrijden. Niet onbelangrijk in zwaar terreinwerk of bij het slepen van aanhangers. Met een langere overbrenging in de hoogste gang wordt dan weer op brandstofzuinigheid gemikt in snelwegverkeer. Nog melden dat mede dankzij de nieuwe motor en deze transmissie de D-Max zijn maximale geremde trekvermogen van 3,5 ton en ruim 1.100 tot 1.200 kg aan laadvermogen blijvend kan garanderen.
Terrain Command
De 4x4-bediening, differentieelvergrendelingen en Rough Terrain Mode verlopen via het beeldscherm op de middenconsole en de draaiknop van het Terrain Command-systeem. Met die draaiknop kan men kiezen voor 2H (Two-Wheel Drive High) voor normaal gebruik op droog wegdek, waarbij enkel de achterwielen worden aangedreven.
4H (Four-Wheel Drive High) wordt gekozen voor gladde ondergrond en lichtlopend onverhard wegdek. De D-Max laat zich rijdend en tot een snelheid van 100 km/u van 2H naar 4H schakelen.
4L (Four-Wheel Drive Low) is bedoeld voor het zware offroadwerk en kan niet rijdend worden ingesteld. Om die modus in te schakelen moet de D-Max volledig tot stilstand komen en de automaat in de neutraalstand staan.
Het inschakelen van de achterste differentieelvergrendeling (Diff Lock-knop) kan enkel in 4L. In 2H of 4H wordt inschakeling van het sperdifferentieel geweigerd. Uiteraard worden met ingeschakelde differentieelvergrendeling tractiecontrole, ABS en ESP op de achteras uitgeschakeld. De D-Max beschikt ook over een Rough Terrain Mode-knop. Als het achterste sperdifferentieel met de Diff Lock-knop wordt vergrendeld, wordt in de Rough Terrain-modus de tractie op de vooras met supersnelle remingrepen gecontroleerd. Van zodra een voorwiel grip verliest, wordt dat wiel onmiddellijk afgeremd en wordt het voorradige motorkoppel naar het voorwiel gedwongen dat wel tractie vertoont.
Vergeet de te stugge bladvering op pick-ups
Wat sommigen ook mogen beweren, met de komst van een krachtigere 2.2-dieselmotor werd het D-Max-rijden op verharde weg beslist comfortabeler. Met veel minder dieselgeluid en deskundige onderdrukking van tot het interieur voelbare (traditionele) dieseltrillingen. Of dat voordeel uitsluitend te danken is aan de bijzonder soepel draaiende dieselmotor, laten we in het midden.
Het met extra dwarsbalken verstevigde chassis verhoogt niet alleen de stijfheid en torsiebestendigheid, maar helpt vermoedelijk ook de resterende motortrillingen doeltreffender te absorberen.
Om de kritiek op het destijds te stugge rijgedrag te doen vergeten, heeft Isuzu al in 2019 – bij de introductie van de 1.9-dieselmotor (ter vervanging van de toenmalige 2.5-literdiesel) – de oude 5-blads (3+2)-vering vervangen door een comfortabelere 3-bladsconfiguratie (2 grote bladen + 1 klein hulpblad). Deze constructie combineerde lichter, sterker trekstaal met een aangepaste geometrie, zodat het weggedrag meer dat van een SUV benadert.
Terwijl de meeste pick-ups vier of vijf stugge, zware bladveren gebruiken, blijft de nieuwe D-Max met 2,2-literdiesel nu dus profiteren van de meerwaarde van dergelijke 3-bladveeropstelling. Een bladveerconfiguratie waarbij de veren parabolisch gewalst zijn – dikker in het midden en dunner naar de uiteinden toe – en de op elkaar liggende bladen elkaar ook minder tegenwerken (wrijving). Waar het (veer)nadeel van een pick-up op bladveren is dat – zonder belading van de laadbak – de achteras gaat stuiteren, absorbeert de flexibelere 3-bladsopstelling de oneffenheden efficiënter. Door minder bladen te gebruiken is het onafgeveerde gewicht op de achteras verlaagd, waardoor de D-Max ook stabieler aanvoelt en zich vlotter door een scherpe bocht laat sturen.
Of dergelijke comfortgeoriënteerde bladvering geen nadeel oplevert wat laadvermogen betreft? Wij hebben de nieuwe D-Max enkel onbeladen mogen rijden, waarbij we getuige waren van een – voor een pick-up – redelijk comfortabel rijgedrag. Maar volgens Isuzu zal die comfortabele afstelling de veereigenschappen bij belasting niet benadelen. Omdat het derde, onderste veerblad pas actief wordt bij zware belasting, zoals bij het trekken van een zware caravan of paardentrailer (maximale kogeldruk: 350 kg), zal de achterkant van de pick-up nauwelijks doorzakken.
Voor loodzwaar offroadgebruik
We mochten de nieuwe D-Max gebruiken in het soort offroadomstandigheden waaraan je best niet zonder professionele begeleiding begint. Het soort offroadactiviteit waarin de capaciteiten van die koppelrijke dieselmotor, de pluspunten van de nieuwe 8-trapsautomaat met zijn verkorte eerste gangen en de hoge torsiestijfheid van het ervaren Dynamic Drive Platform, als doorontwikkeling van het oude Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform, ten volle tot hun recht kwamen.
Dankzij die hoge torsiestijfheid geeft de D-Max zelfs in de moeilijkste terreinomstandigheden en bij extreme wielarticulatie geen krimp. Dit mede als gevolg van een verbeterde wieluitslag. Want de 3-blads parabolische veerconstructie vertoont minder wrijving dan traditionele bladveerpakketten. Waardoor die veren op de achteras ook soepeler in- en uitveren, de wielarticulatie verbetert en de achterwielen ook langer contact houden met de ondergrond.
En van zodra een achterwiel toch loskomt van de ondergrond, dan wordt het daardoor ontstane tractieverlies opgevangen door het elektromagnetische sperdifferentieel op de achteras en de Rough Terrain Mode, een modus die de tractie op de vooras controleert door de remmen elektronisch aan te sturen. Interessant voor de offroadrijder is ook dat de bodemvrijheid van de D-Max 240 mm bedraagt en de doorwaadhoogte het doorkruisen van 800 mm diepe modder- of waterstroken tolereert.
Conclusie
Een sleepvermogen tot 3,5 ton, een laadvermogen tot 1.200 kg, 800 mm doorwaadhoogte, 240 mm aan grondspeling en nooit te bedeesd om met reële kans op succes de zwaarste tot meest adembenemende terreinactiviteit aan te vatten. Vlot inzetbaar voor het zware werk op bouwwerven, in de landbouw of voor het slepen van zware trailers. Een compromisloos oerdegelijk werkpaard, aangedreven door een gemoderniseerde, werkgrage, boterzacht draaiende en al bij al spaarzaam met het dieselvocht omspringende zelfontbrander.
Op de weg vertoont deze pick-up rijeigenschappen die dichter gaan aanleunen bij die van een SUV en standaard ontbreekt het hem niet aan een IDAS-pakket (Intelligent Driver Assistance System), met inbegrip van Adaptive Cruise Control, Autonomous Emergency Braking en een vernieuwde 360°-camera. Wat allemaal niet wegneemt dat ook deze gemoderniseerde Isuzu D-Max Dual Cab 2.2 diesel, naast zijn grootse offroadmogelijkheden, vooral de focus blijft leggen op efficiëntie en puur functioneel gebruik.
