Elektrisch 'Audi-rijden' voor een breder publiek

Rijtest Audi Q4 e-tron 40

'Component sharing' is beslist geen nieuwe productiestrategie. Zeker in het assembleren van elektrische auto’s is het handiger en economisch voordeliger. Zie de Volkswagen Group. Met één set componenten bouwen ze de VW ID.3 en ID.4, de Ŝkoda Enyaq iV en de Cupra Born. Dezelfde e-motoren, accupakketten en het dito MEB-platform staan nu ook ter beschikking van het Audi Q4 e-tron-gamma. En dat maakt elektrisch 'Audi-rijden' en de e-tron-beleving toegankelijker voor een breder publiek.

Met e-tron focuste Audi zijn elektrificatiedrang eerst op duurder gepositioneerde topmodellen zoals de in Vorst gebouwde e-tron en e-tron Sportback en e-tron GT die zijn componenten deelt met de Porsche Taycan. Kostenreducerende 'component sharing' maakt van de Q4 e-tron alvast een minder dure geëlektrificeerde Audi waarmee een breder publiek wordt gelonkt.

Minder duur maar daarom niet beterkoop

Stellen dat de Audi Q4 e-tron een gemakkelijke reproductie is van de Enyaq iV of de VW ID.4 is technisch fout. Deze Audi is wel minder duur dan zijn batterijgevoede, grotere en exclusievere e-tron-broers. Toch is hij een stuk duurder dan ID.4 of Enyaq. Een prijsverschil dat te justificeren valt want grotendeels afhankelijk van de Q4 e-tron-versie waarvoor geopteerd wordt. Leverbaar overigens als Q4 e-tron of Q4 e-tron Sportback met telkens de keuze uit achterwiel- of vierwielaandrijving en meerdere aandrijflijnen.

Zonder (overbodige) frunk

De tot het C-SUV-marktsegment te rekenen 5-persoons Q4 e-tron positioneert zich naar formaat tussen Q3 en Q5. Kleiner dan die laatste dus maar het verdwijnen van de middentunnel levert de Q4 e-tron ruimtewinst op. Zoals alle modellen die rijden op dit MEB-platform zorgen ook hier de lange wielbasis, de ver naar achteren geschoven achteras en de korte overhangen voor een royale 'leefruimte'. Ook de kofferruimte kan men niet krap noemen. Zie de technische fiche: van 520 tot 1.490 liter. Dergelijke koffer maakt de noodzaak aan frunkruimte ('front trunk') kleiner. De Q4 heeft geen frunk en wij hebben die ook niet gemist. Overbodig ook omdat de laadkabels in de ruimte onder de koffervloer kunnen.

Augmented reality-projectie

Of de aangehaalde prijsverschillen te verdedigen zijn? Zie interieurarchitectuur en de fijnbesnaarde afwerking. Onvervalst Audi. Zowel binnen als qua exterieur. Strak geproportioneerd, met eigentijdse koetswerklijnen en – voor het merk met de vier ringen – met kenschetsende, naar Audi-elektrisering verwijzende details zoals de gesloten grille en de over de wagenbreedte uitstrekkende (led)lichtbalk achter.

In vergelijking met alle andere nieuwe Audi’s toont het Q4-interieur weinig uitzonderingen. Wat ook betekent dat deze Q4 in interieurarchitectuur en afwerkingskwaliteit zich boven de gemiddelde concurrentie plaatst. Voorbeeldig ingewerkte displays met hoge resolutie, grote navigatiekaarten en menu’s die – dat is onze mening – gebruiksvriendelijk zijn. Optioneel is de 'augmented reality' head-updisplay. Rijrichting en rij-instructies worden daarmee driedimensioneel – goed leesbaar – 'op de weg' in het gezichtsveld van de bestuurder (op de voorruit) geprojecteerd.

Handig is dat Audi paal en perk durft stellen aan ‘digitaliserende’ overengineering … Dat Ingolstadt trouw zweert aan een afzonderlijke bedieningscluster voor de klimaatregeling. Surfen door een aandachtafleidend menu om temperatuur, achterruit- of stoelverwarming dan wel spiegelontdooiing in te stellen, hoeft gelukkig niet. En dan is er dat premiumaudiosysteem waarvoor Audi voor het eerst samenwerkte met soundbarspecialist Sonos. Met een klare, evenwichtig verspreide geluidsontwikkeling zet Audi daarmee nieuwe maatstaven op het vlak van geluidskwaliteit.

Extra programmatie

Bevreesd omwille van de door introductiekwesties geteisterde software van VW, ontwikkelde Audi extra programmatie voor de Q4 e-tron. Daarvoor wordt een tweede processor gebruikt om sensor- en cameradata vlugger te verwerken. We zullen het waarschijnlijk niet begrijpen maar in vergelijking met onze recente ID.4-ervaringen constateren we weinig verschil. Dat komt ook omdat de aanloopproblemen met de software in onze ID.4-testwagen al tot het verleden behoorde. We moeten wel erkennen dat de geanimeerde navigatie-instructies in de Q4 uitvoeriger, fraaier en vlugger in de vooruit geprojecteerd worden.

Vier aandrijflijnen

Gebaseerd op de modulaire MEB-architectuur van de VW-groep is de Q4 e-tron een in oorsprong op de achterwielen aangedreven full electric SUV met een e-motor tussen de achterwielen. Maar het platform biedt tevens uitkomst om een extra motor toe te voegen op de vooras en kleinere of grotere accupakketten onder de vloer te installeren.

Tijdens de introductie werd de Q4 e-tron aangeboden met de keuze uit drie aandrijflijnen: de Q4 e-tron 35, 40 of 50 Quattro. De 35 e-tron heeft een accu van 55 kWh (52 kWh bruikbaar) en een 170 pk/310 Nm e-motor tussen de achterwielen.

De e-tron 40 – onze testwagen – krijgt een 82 kWh (77 kWh bruikbaar) accu om een 204 pk/310 Nm op de achteras te voeden. De Q4 e-tron 50 Quattro heeft dezelfde 82 kWh-batterij maar krijgt – naast de 204 pk/310 Nm e-motor achter – een extra e-motor op de vooras. Dat levert de e-tron 50 Quattro maximale systeemcijfers van 299 pk/460 Nm op.

Al vlug na de introductie werd een vierde aandrijflijn aan dit drietal toegevoegd. Het betreft een minder krachtig Quattro-model of de e-tron 45 Quattro met een energieopslag van 82 kWh (77 kWh bruikbaar). Zoals het (voorlopig?) 50 Quattro-topmodel beschikt hij over minder krachtige e-motoren, samen goed voor een systeemvermogen van 265 pk, tegen 299 pk voor de e-tron 50 Quattro. Nog verschillen? De Q4 e-tron 35 kan geladen worden aan 7,4 kW (AC) en 100 kW (DC). De overige versies aan 11 kW (AC) en 125 kW (DC).

Rijden

Onze Q4 e-tron 40-testwagen accelereert in 8,5 seconden van 0 naar 100 km/u en haalt een top van 160 km/u. Te midden een stormvloed aan nieuwe en flitsend snel presterende EV’s die we mogen rijden, kunnen die cijfers (verkeerdelijk) als matig overkomen. De vraag die we ons in deze rumoerige tijden van de alles reddende energietransitie echter moeten stellen is: hebben EV’s echt noodzaak aan extreem hoge vermogens, explosieve acceleraties en adembenemende topsnelheden? Wie ja antwoordt: de Q4 e-tron 50 en 45 Quattro bieden uitweg.

Ons achterwielaangedreven Q4 e-tron 40-testmodel laat meteen aanvoelen dat hij niet is gemaakt om à la Max Verstappen de grenzen van de rijdynamica te verleggen. Hij is in de eerste plaats (ruim) voldoende gepowered om overal bijster vlot mee te kunnen in het drukke verkeer. Waarbij het ons in een opzicht duidelijk werd dat – zoals we dat in de VW ID.4 al ondervonden – de Q4 e-tron 40 zeer dicht in de buurt komt van de beloofde actieradius. Ook als men sportiever op het stroompedaal gaat, worden we niet geconfronteerd met een angstwekkend snel leeglopende batterij. Wie zich aan de opgegeven snelheden houdt en behendig de intensiteit van de energierecuperatie hanteert, haalt vlot de 400 km. Energierecuperatie? Naast de D-stand en de efficiënter recupererende B-stand selecteert men met de schakelpeddels aan het stuurwiel drie tussenniveaus in het recupereren van energie.

Bekoren deed de Q4 e-tron ons ook met zijn aangenaam, meegaand, comfortabel en evenwichtig rijgedrag. Rijgedrag en stuureigenschappen die perfect aansluiten bij de beheerste krachtontplooiing van de zuinig met energie omspringende e-motor op de achteras. Rijgedrag ook dat perfect aansluit bij het comfortabele karakter, de technologische evoluties en de prima afwerkingskwaliteit waarvan we in elke nieuwe Audi – klassiek aangedreven of elektrisch – kunnen proeven.

Besluit

De technisch gerelateerde (component sharing) VW ID.3 en ID.4, de Cupra Born en Ŝkoda Enyaq iV creëren voor de VW Group meer dan industriële meerwaarde. Voor Audi schept dat ook de mogelijkheid om e-tron-technologie toegankelijker te maken voor een breder publiek. Wat niet wil zeggen dat de Audi Q4 40 e-tron goedkoop is. Maar voor dat geld krijgt men voldoende (flexibele) interieurruimte en toereikende elektrische prestaties. Dit alles met een afwerkingskwaliteit en een weggedrag zoals we dat van Audi mogen verwachten. En met een batterij die een toereikende actieradius garandeert. De Q4 e-tron bewijst vooral dat rijbereik niet langer ‘het’ grote EV-probleem is. Aan stroomleveranciers en overheid nu om te bewijzen dat de voorraad aan elektrische energie en de elektriciteitsdistributie dat evenmin zullen worden …