Van tankdop tot laadstekker
Rijtest Nissan Micra Extended Range (52 kWh – 110 kW/150 pk)
Hij was tijdelijk niet leverbaar bij Nissan, maar vorig jaar prijkte zijn naam opnieuw in de folders. De Micra als compacte hatchback was terug van weggeweest. Elektrisch aangedreven nog wel. Op een benzine- of hybrideversie hoefde niet meer gerekend te worden. De klassieke tankdop was finaal vervangen door een laadklep en stroomstekkers. Finaal, omdat de nieuwgeboren Nissan onderhuids identiek is aan de Renault 5 E‑Tech en zo zijn technische basis deelt met het specifiek voor batterijwagens ontwikkelde AmpR-platform van de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie.
Dat er geen fossiel alternatief komt, hoeft niet te verbazen voor een constructeur als Nissan, toch één van de belangrijkste initiators van het elektrisch autorijden. Het elektro-initiatief van deze Japanse constructeur beperkte zich niet tot het gedenkwaardige Leaf-hoofdstuk. In vorige Micra-generaties monteerde Nissan trouwens al een kleine (hulp-)e‑motor op de achteras. Die eerste stap naar Micra-elektrificatie was specifiek voor de Japanse markt bestemd en is daardoor in deze contreien onder de mediaradar gebleven.
De nieuwe Micra is dus een puur elektrisch aangedreven hatchback. Wie een dergelijke compacte 5-deurs berline met verbrandingsmotor wil kopen, vindt binnen de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie voldoende alternatief.
Omdat Nissan – binnen die alliantie en zeker wat de compacte personenwagens betreft – liever de elektrische kaart uitspeelt, rest de vraag of er – naar voorbeeld van de R5 E‑Tech – ook een 95 pk-versie met 40 kWh-energieopslag Micra-basisvariant te verwachten is? Maar voor zover we bij Nissan horen, blijft het Micra-gamma beperkt tot een 122 pk- of 150 pk-versie met een respectievelijk 40 kWh- of 52 kWh-accupakket. In plaats daarvan zou Nissan weldra een nog compactere elektrische A-segmenter kunnen introduceren. Dat de technische basis daarvan sterke gelijkenis zal vertonen met de hier onlangs nog geteste Renault Twingo E‑Tech lijkt evident.
Technische gelijkenis, eigen design
Er is sprake van aanzienlijke overeenkomsten, maar toch bestaan er verschillen. Wie technisch een beetje mee is, begrijpt wat we bedoelen. Begunstigd met identieke en betamelijke capaciteiten kan het niet anders dan dat de Nissan Micra een even plezierig te rijden elektrische hatchback is als zijn R5-tweelingbroer.
De technische gelijkenis tussen de Nissan en de Renault is dus groot. Te groot, zo stellen sommigen. Wegens gebrek aan onderscheidend vermogen en rijkarakteristieken? Het valt niet tegen te spreken. Toch zou het niet gerechtvaardigd zijn om daaruit af te leiden dat Nissan te weinig inspanningen heeft geleverd om de Micra duidelijker te onderscheiden van de R5.
Nissan doet dan wel beroep op dezelfde techniek, maar heeft designtechnisch meer inspanningen geleverd dan men bij dit alles durft te vermoeden. Het Nissan-tekenwerk bleef niet beperkt tot het ontwerpen van lichtjes gewijzigde koplampen en achterlichtblokken. Ook al vertoont de Micra in profiel sterke familiale banden met de R5, dan nog vindt men op de Micra niet één koetswerkpaneel dat hetzelfde is als dat van een R5. Wat dat betreft mag men in het geval van de Micra van een eigen ontwerp spreken.
Onmiskenbaar
Zelfde techniek, eigen koetswerkpanelen. En, hoe zit het met de passagiersruimte? Ook die vertoont onmiskenbaar sterke gelijkenissen met die van de R5. Voldoende hoofd- en beenruimte vooraan, krappe been- en hoofdruimte op de achterbank. Met, voor de met wat meer lichaamslengte bedeelden onder ons, een lastige instap tot die achterbank.
Daar staat tegenover dat voor een compacte hatchback als deze een kofferbak van 325 liter eerder verrassend mag worden genoemd. Praktisch bovendien, wegens die grote achterklep en – met de achterbank neergeklapt – een laadvolume van 1.106 liter. Ook in de nieuwe Micra zoekt men tevergeefs naar een frunk. Weet echter dat onder de valse bodem in de koffer nog een 41 liter groot verborgen compartiment zit.
Google built-in
Ook de cockpit lijkt recht uit een R5 te stammen. De nieuwe Micra beschikt dus over een dubbele 10,1"-display – instrumentenbord en infotainment – die qua opzet en softwaretechnisch zowat identiek blijven aan die van een R5.
Hoewel eerdere Nissan-modellen op eigen software draaien, maakt deze elektrische Micra de overstap naar een systeem met Google built-in, vergelijkbaar uiteraard met het OpenR Link-systeem van Renault. Vandaar dat men spreekt van Android Automotive OS zoals gebruikt in de R5 en zo direct in de Micra werd geïntegreerd. Waardoor men ook geen gsm moet koppelen om Google-functies te kunnen gebruiken. De software geeft direct toegang tot Google Maps, Google Assistant en Google Play Store.
De meest gebezigde drukknop
En, vermits een dergelijke cockpit ons tijdens vorige R5-ontmoetingen nooit teleurstelde, kunnen we daar ook in deze Nissan best mee leven. Het multimediasysteem draait dus ook in de Micra – en naar voorbeeld van de R5 – op Android Automotive, waarmee wij – als niet te fanatieke aanhangers van de digitalisatie – snel vertrouwd raakten. Een cockpit ook waar niet alles digitaal is en we de airco nog altijd met de good-old fysieke bedieningsknoppen kunnen instellen.
Met plezier stellen we vast dat ook in de Micra de bij Renault meest gebruikte drukknop niet op het appel mankeert. Weet, de knop waarmee via een gepersonaliseerde My Safety-functie de voorkeursinstellingen geactiveerd worden of – beter nog – overbodige of al te bemoeizuchtige veiligheidssystemen het zwijgen wordt opgelegd.
Een groot verschil met de R5 is dat men in de Micra paddels achter het stuurwiel vindt, waarmee de graad van het afremmen op de e‑motor, inbegrepen het niveau van de energierecuperatie, kan worden ingesteld. In de R5 kan die recuperatie enkel opgevoerd worden door de versnellingspook van D naar B te schakelen.
Veel gebruikte e‑motor
De Micra van de intussen zesde generatie is verkrijgbaar met de keuze uit twee motorvermogens: 122 pk en 150 pk. De minst krachtige versie krijgt een energieopslag van 40 kWh. Ons testmodel, met meer pk’s begunstigd, krijgt een 52 kWh-accu onder de bodemplaat.
De e‑motor is in beide gevallen een directe afgeleide van een binnen de Renault-Nissan-Mitsubishi Alliantie vaak gebruikte elektrokrachtbron. Omdat de nieuwe Micra technisch identiek is aan de Renault 5 E‑Tech Electric, gaat het dus over dezelfde e‑motor. In het R5-"zustermodel" van de Micra worden ook de 120 pk/90 kW en 150 pk/110 kW e‑motoren gemonteerd. Ook in de Renault 4 E‑Tech Electric vindt men deze e‑motoren of afgeleiden daarvan. Zoals in de Alpine A290 trouwens, de sportieve variant van de R5 waar een krachtigere afgeleide de dienst uitmaakt.
In al deze voorbeelden betreft het een synchrone e‑motor met gewikkelde rotor. Weet bijgevolg, zonder permanente magneten, zonder zeldzame aardmetalen en compacter in opbouw. Motorconcept zoals we dat in de Renault Mégane E‑Tech, als een straffere variant weliswaar, voor het eerst zagen toegepast worden.
Vergelijkbaar met subtiel verschil
De eerste kilometers maken meteen duidelijk dat Nissan – ofschoon vertrekkende van een gekende basis – ruime aandacht heeft besteed aan comfort en verfijning. Met de 150 pk sterke e‑motor komt men altijd vlot op gang en nooit ervaart men een tekort aan werkwilligheid.
Niet iedereen is het met ons eens, maar een significant pluspunt van de Micra blijft dat Nissan de technologische R5-basis aanvulde met zijn intussen te waarderen e‑Pedal-systeem. In druk verkeer kan men daarmee doorgaans altijd rijden met één pedaal. Iets wat wij voor een compacte wagen van dit gehalte prefereren boven de standaard regeneratie-instellingen van de R5 E‑Tech.
Die one-pedalmode werkt voortreffelijk in de drukke stad en aanschuivend in de file. Omdat de Micra in die modus wat te fors afremt bij het loslaten van het stroompedaal en omdat de switch van regeneratief vertragen naar mechanisch remmen opvallend soepel verloopt, kan men in normaal verkeer met de paddels achter het stuurwiel eigenhandig voor een lager of hoger recuperatieniveau kiezen.
Het snellaadvermogen van 100 kW (in combinatie met de 52 kWh-batterij van ons 150 pk-testmodel) kan minimaal en weinig innovatief overkomen. Voor een EV in deze klasse echter lijkt ons dat voldoende. Zoals de DC-laadtijden in onderstaande technische fiche overigens illustreren. Wat de motorprestaties aangaat, mogen we stellen dat de Nissan Micra en de Renault 5 E‑Tech vergelijkbaar gunstig acteren. Waarbij de one-pedalmode in de Micra voor een subtiel verschil in afstelling en rijeigenschappen zorgt.
Verfijnde achterwielgeleiding
Ook aan het onderstel heeft Nissan niets veranderd. Precies dat is de reden dat de Micra dezelfde behaaglijke wegeigenschappen als de R5 meekreeg. Precies? Inderdaad, want naar voorbeeld van die R5 beschikt de Micra over een – voor deze wagenklasse – geavanceerd en fijnzinnig afgestemd onderstel. Gerealiseerd met McPherson-veerpoten vooraan en een multilinkwielgeleiding achter. Opmerkelijk is dat laatste voor auto’s in dit marktsegment, waar voertuigen het meestal met een semionafhankelijke torsiestang of andere, weliswaar minder dure en compacter te realiseren oplossingen moeten stellen.
Met deze duurder uit te voeren achterwielgeleiding geniet de Micra-rijder van de meerwaarde van een voortreffelijk uitgebalanceerd onderstel. Dit met een kwiek evenwicht tussen comfort en rijdynamiek. Bij hoge snelheid getuigend van resolute rechtuitstabiliteit. Snel, spoorvast en vertrouwen scheppend in de bochten. Inschikkelijk vooral in het wegwerken van kleine wegoneffenheden. Soepel afgeveerd wel zeker. Altijd en overal licht, precies en meegaand sturend.
Anders
Zowel de Micra als de R5 benutten die voor deze voertuigklasse geavanceerde multilinkachterwielophanging. Beiden gebruiken ook dezelfde e‑motoren en accucapaciteit (in geval van ons testmodel 150 pk en 52 kWh). De vraag die zich daardoor doet stellen, was te verwachten: ook al zijn beide auto’s technologisch identiek, vertonen ze daarom ook dezelfde rijkwaliteiten?
Die vraag hoeft echter niet gesteld te worden. De Micra rijdt niet beter of minder goed dan zijn R5-tweelingbroer. Hij rijdt anders. De R5 getuigt van een iets sportiever en vooral speelser weggedrag en combineert dat met zijn retro-uitstraling. De Micra overtuigt met een comfortabeler karakter en een completere standaarduitrusting. Met daarbij een niet onaardig pluspunt voor een compacte hatchback die vaak in druk verkeer zal gereden worden: te weten de one-pedalrijmodus en daaraan gekoppeld de naar wens te selecteren hoeveelheid energierecuperatie bij het vertragen.
Conclusie
De Nissan Micra rijdt fluisterzacht en soepel. Mede dankzij die multilinkachterwielophanging kan hij een volwassen weggedrag demonstreren. Zoals zijn R5-tweelingbroer rekenen we hem zonder meer bij de beste EV’s in dit marktsegment. De Micra valt iets duurder uit maar wordt standaard wel completer geëquipeerd dan een, naar vermogen en batterij-inhoud, vergelijkbare R5 E‑Tech Electric.
En neen, deze Nissan rijdt niet beter of minder correct dan de Renault. Hij rijdt anders, mikt dat tikkeltje meer op comfort en kan in druk stads- en fileverkeer met dat one-pedalgebeuren een belangrijk pluspunt voorleggen. Voorlopig dan toch.
