'Unplugged' en toch elektrisch
Rijtest Nissan Qashqai e‑Power (FWD – 190 pk)
Drie jaar geleden debuteerde de derde generatie van de Nissan Qashqai. Sinds de geboorte van de eerste generatie in 2007 is die Qashqai een vaste waarde in het C-SUV-marktsegment. Een marktdeel dat precies aan deze trendsettende Nissan zijn ontstaan dankt en waarin de concurrentie vandaag moordend is. Een opfrisbeurt van de derde generatie was dus dringend nodig. De nu gefacelifte Qashqai oogt dynamischer en een N-Design-versie wordt aan het gamma toegevoegd. Verder werd het Nissan Connect-infotainment verbeterd, maken de nieuwste versies van Around View Monitor hun intrede en worden Google Automated Services geïntegreerd. Maar laat het vooral die specifieke e‑Power-aandrijflijn zijn die onze technische nieuwsgierigheid blijvend heeft getriggerd, waardoor uitstel van een proefrit met de nieuwste Qashqai niet langer een optie was.
Niet dat het technologisch nieuws in deze test beperkt blijft tot die aparte, seriële hybrideaandrijving. Op het gebied van digitale processing onderging onder meer de Around View Monitor (AVM) van Nissan een upgrade. Ter herinnering: met AVM worden de beelden van vier externe camera's gecombineerd om daarmee op het centrale beeldscherm een vogelperspectief van de voertuigpositie weer te geven.
Nieuw is daarbij de 3D-functie, waardoor het voertuig niet enkel in vogelperspectief is te zien. Bovendien kan tijdens het manoeuvreren een van de acht externe camerastandpunten geselecteerd worden om mogelijke bewegende obstakels duidelijker in beeld te brengen. AVM werkt ook samen met Nissans Moving Object Detection en waarschuwt bij detectie van bewegende objecten in nabijheid van het voertuig.
Eerste Nissan met Google online services
Alle Qashqai's – de instapversies uitgezonderd – krijgen een 12,3 inch groot aanraakscherm op het dashboard. Ook het instrumentarium, lees het TFT-informatiescherm achter het stuurwiel, meet 12,3 inch en daarvan lichten de wijzerplaten rood op in sportmodus, groen in ecomodus of lichtgrijs in standaardmodus. Om tijdens het rijden geconcentreerd te blijven werd ook een vereenvoudigde weergavemodus bedacht. Enkel de meest noodzakelijke info wordt dan weergegeven. In ons e‑Power-testmodel wordt ook de energiestroom in display gebracht.
Nieuw is – naast de integratie van Google Automated Services – de mogelijkheid om het niveau van interventie van de verschillende rijhulpsystemen in te stellen. In het kader van Nissan Connect-infotainment, is deze Qashqai de eerste Nissan in Europa die nu beschikt over de Google online services. Standaard beschikt de vernieuwde Qashqai ook over Google Maps. Na het inloggen met een persoonlijk Google-account, kunnen zo favoriete locaties en bezienswaardigheden worden geraadpleegd.
CMF-C-platform
De vernieuwde Qashqai blijft uiteraard gebaseerd op het CMF-C-platform van de Renault-Nissan Alliantie. We herinneren ons van de eerste modellen uit de derde generatie dat, in het ijveren voor een verstevigd en lichter wegend koetswerk, het gebruik van lichtgewichtmaterialen werd gecombineerd met geavanceerde vormings- en lastechnieken.
Verder heeft de inbreng van dat CMF-C platform de Qashqai meerwaarde bijgebracht wat onderstel en besturing aangaan. Voor ons testmodel betreft dat onder meer een geoptimaliseerde McPherson-wielophanging vooraan, een multi-linkwielgeleiding achteraan en een elektrische stuurbekrachtiging. Een combinatie waaraan weinig tot niets valt af te keuren.
Wat betreft wegligging, onderstel of besturing, kunnen we kort zijn. Ook in het geval van deze testwagen blijft Nissan alles perfect voor elkaar spelen.
Constante variabele
Om, afhankelijk van de belasting, prestaties en brandstofverbruik te optimaliseren, biedt een aan die belasting onderworpen verdichtingsverhouding – zo leren we uit de thermodynamica – belangwekkend perspectief. Dit betekent dat, afhankelijk van de stand van het gaspedaal, de compressieverhouding van een draaiende verbrandingsmotor continu aanpasbaar moet zijn.
Dit is echter niet haalbaar met een constante slaglengte, een onveranderlijke boring en een vaste positionering van de cilinderkop. Dit omdat de zuigers met al deze constante parameters altijd een identiek bovenste dode punt bereiken, waardoor de compressieverhouding ook onveranderlijk blijft.
Men zou – afhankelijk van de stand van het gaspedaal – de cilinderkophoogte kunnen laten variëren. Iets waarmee Saab ooit weinig succesvol experimenteerde. Of men kan, via links en tussenkomst van actuatoren, de drijfstangen langer of korter maken en zo de slaglengte beïnvloeden. Wat dan het bovenste dode punt doet veranderen en de verdichtingsverhouding variabel maakt.
Hoekverdraaiing
In de Qashqai e‑Power ronkt een volgens de regels van de variabele compressie acterende 3‑cilinder. In het streven naar variabele verdichtingsverhouding doet Nissan een beroep op intelligentere, mechanisch minder complexe en bedrijfszekerdere oplossingen. Nieuw is die Nissan-oplossing niet. Het principe rijpte sinds 2017 al bij Nissans luxueuze zustermerk Infinity. Dit weliswaar in een met meer cilinderinhoud functionerende benzinemotor.
Nissan en Infinity vonden de oplossing in een bijkomend linksysteem, waarmee de ashoek van de krukas gedeeltelijk verdraaid wordt. Dit met een actuator (e-motor) die, afhankelijk van de stand van het gaspedaal, een grotere of kleinere verdraaiing van de krukashoek tot gevolg heeft.
Waarna, afhankelijk van die verdraaiing, ook het bovenste dode punt van de zuiger varieert, wat dan weer resulteert in een hogere of lagere verdichtingsverhouding. Of, hoe de elektronisch gecontroleerde actuator, afhankelijk van de vraag naar vermogen, de lengte van de zuigerslag kan veranderen en er een variatie in compressieverhouding ontstaat die schommelt tussen 8:1 en 14:1.
e‑Power-principe
Deze Qashqai heeft een seriële hybrideopstelling. In tegenstelling tot een traditionele, parallelle hybride, drijft de hierboven beschreven – met variabele compressieverhouding acterende – driecilinder nooit de wielen aan. De aandrijving is altijd elektrisch, waarbij de e‑motor als de enige krachtbron de voorwielen powert. Samen met een hoogvermogenbatterij en de VC-turbodriecilinder (die een alternator aanjaagt) maakt de aandrijvende e‑motor onderdeel uit van de e‑Power-opstelling. Batterij en e‑motor puren hun stroom dus uit een boordgenerator, aangedreven door die benzinemotor.
Ook dat principe is niet nieuw voor Nissan. Dit werd eerder toegepast in een Nissan Note, toen weliswaar met een 1.2-literbenzinemotor die een stroomgenerator aanjoeg om een 78 kW sterke e‑motor te voeden en/of de accu bij te laden. In de Qashqai e‑Power evolueerde die opstelling – zoals de technische fiche toont – tot een 1.5-literturbobenzine (158 pk/250 Nm). De aandrijvende e‑motor ontwikkelt 190 pk/140 kW en 330 Nm koppel. Die laatste cijfers gelden meteen als maximale cijfers voor systeemvermogen en koppel. Immers, enkel de e‑motor drijft de wielen aan.
Variabele compressie en onboardstroomproductie
De thermodynamische winstpunten van de alternatoraandrijving, die werkt met een variabele compressieverhouding, worden aangetoond bij e‑powerpraxis. Wanneer tijdens het rijden het stroomverbruik laag is – bijvoorbeeld bij een redelijke en constante snelheid en met een voldoende opgeladen energieopslag – wordt een hogere compressieverhouding geactiveerd, wat leidt tot geoptimaliseerd verbruik en lagere emissie.
Zodra de alternator meer stroom moet leveren – bijvoorbeeld om de batterij bij te vullen en/of meer stroom aan de e‑motor te voeden – wordt een lagere compressieverhouding ingesteld, wat het ICE‑vermogen maximaliseert. Met hoger verbruik en minder efficiënte verbranding als gevolg.
Lineaire afstemming & e‑Pedal Step
De 'Linear Tune'-afstelling regelt het toerental van de alternatoraandrijving. Het ICE-toerental zal bij acceleratie geleidelijk en minimaal worden opgevoerd om te voldoen aan de stroombehoefte van de e‑motor. Linear Tune voorkomt onder meer dat zonder een evenredige toename van de rijsnelheid, de verbrandingsmotor plots in de toeren gaat klimmen omdat (bijvoorbeeld) de batterij om stroom vraagt.
Naar het voorbeeld van de Leaf, kan men ook in de Qashqai e‑Power genieten van de meest recente 'one pedal'-technologie: e‑Pedal Step, waarmee men (vooral in druk stadsverkeer) kan versnellen en remmen met het gaspedaal. Bij het loslaten van het gaspedaal (moeten we hier ook niet zeggen: stroompedaal?) remt e‑Pedal Step af met 0,2g. Niet tot volledige stilstand, wel tot en zeer lage rijsnelheid.
Onvervalste EV-rijervaring
Over de dynamische rijkwaliteiten van de Qashqai e‑Power hadden we het hierboven al. Wat de motorische impressies betreft: laat dit alvast een aanlokkelijk alternatief zijn voor de traditionele hybrides. Want de Qashqai rijdt als een echte EV. Waarbij de reactie op de beweging van je rechtervoet ook direct en lineair is. Ook hier zijn we getuige van die typische EV-rijeigenschappen: aangenaam, moeiteloos en soepel. Dit zonder de minste vertraging in koppelontwikkeling. Van die vertraging in de koppelvrijgave blijft men in een parallelle hybrideopstelling niet altijd gevrijwaard.
In deze Qashqai ervaart men ook geen wild in de toeren happende ICE, van zodra het gaspedaal wat verder naar de vloermat gaat. Nog zo’n minpunt voor menig traditioneel hybrideauto. Onmiddellijke respons zonder een fel in de toeren klimmende ICE en opwindende rijervaring onder alle omstandigheden is hier ons deel.
We horen wel een lichtjes zoemend motorgeluid. Constant van aard. Minder hoorbaar weliswaar dan in een auto met parallelle hybridedrijfwerk. En neen, ook van die automatisch geprogrammeerde overgangen tussen de verschillende compressieverhoudingen hoort of voelt men niets.
De onboardstroomproductie verloopt geluidstechnisch dus altijd rustig. Nooit storend. En voor wie het wel mocht storen, weet dat je elektrisch rijdt. Met gedempt motorgezoem, maar als gedroomde medicatie tegen “laadstress”.
Conclusie
Is de seriële hybridebenadering een gatewaytechnologie voor het volledig elektrisch autorijden? Een effectiever middel tegen laadstress is alvast moeilijk te bedenken. Het samenspel van de momenteel meest geavanceerde batterij- en e‑motortechnieken met een zowaar nog meer geavanceerde verbrandingsmotor doet geen afbreuk aan datgene wat wij naar rijbeleving de plezierigste vorm van autorijden noemen: het EV-rijden.
En wat is er dan van het benzineverbruik? Ons vastgestelde testgemiddelde bewijst dat – gezien de wagenklasse, het rijcomfort en de prestaties – er geen reden tot klagen is. Zij die denken – en dat ook durven beweren – dat het bijvullen van een batterij gratis is, hebben daar uiteraard een ander idee over. Of hebben de batterijen nooit met eigen centen moeten herladen. Je kunt hen ook niet aan het verstand brengen dat elektriciteit geen energiebron is, maar slechts een sporadische drager is van op andere plaatsen, met behulp van andere energiebronnen, opgewekte stroom.
De Qashqai e‑Power heeft die sporadische drager aan boord. Met een fijnzinnig bedachte verbrandingsmotor, waarvan de technologische perfectie – tot diep in de professionele kringen – ‘onbegrepen’ blijft. Op basis van energietechnische feitelijkheid en niet gehinderd door al dat EV-fanatisme, blijft het echter makkelijk aantonen dat ecologische en economische overwegingen al vlug in het voordeel van Nissans e‑Power-uitkomst zullen uitdraaien.
