Minder brandstof voor meer cc’s
Rijtest Renault Clio E-Tech full hybrid 160 (esprit Alpine) (160 pk/116 kW)
Wij reden de nieuwe Renault Clio met een elektrisch ondersteunde en met vitale ‘longinhoud’ begenadigde, atmosferische benzinemotor. Daarmee komt de Clio E-Tech full hybrid 160 levendiger voor de dag en toont hij zich ook nog eens brandstofzuiniger. Vooral omdat Renault het heeft aangedurfd om die verbrandingsmotor te bedenken met 1.800 cc aan zuigerverplaatsing. Een cilinderinhoud overigens die geheel in de lijn ligt met wat de fundamentele natuurkundige principes van de thermodynamica voorschrijven.
Om het grote ‘downsize’-misverstand uit de wereld te helpen, kunnen we het niet vaak genoeg herhalen. Thermodynamische wetmatigheid laat geen ruimte voor twijfel ter zake. Er bestaat geen miraculeuze “replacement” (vervanging) voor “displacement” (zuigerverplaatsing). Tenzij men het gebrek aan zuigerverplaatsing tracht te ‘neutraliseren’ met hulpmiddeltjes die vaak meer nadeel berokkenen dan een met gezond berekende longinhoud draaiende verbrandingsmotor zou veroorzaken.
Zoals bijvoorbeeld niet alle, met serieus gebrek aan cc’s zwoegende, verbrandingsmotortjes de wonderbaarlijke oplossing vonden in matige tot straffere elektrische support. Verwonderlijk is het dus niet dat steeds vaker verbrandingsmotoren met een grotere longinhoud, ter vervanging van te krap bemeten ICE’s, worden ingezet in nieuw voorgestelde hybride aandrijfsystemen.
Extra cc’s en Atkinson
De Renault Clio E-Tech full hybrid 160 met zijn 1.8-literbenzinemotor is een zoveelste voorbeeld in de hybride-evolutie naar meer in plaats van minder cc’s. Onder de kap van onze Clio E-Tech full hybrid 160 vormt die nieuwe 1,8-literbenzinemotor de belangrijkste verandering. Atmosferisch beademd en zonder turbo dus. Rechtstreeks geïnjecteerd. Specifiek afgestemd op de Atkinson-cyclus en strevend naar een hoger thermisch rendement dan met een traditionele Otto-cyclus.
Even memoriseren: in de Atkinson-cyclus duurt de arbeidsslag langer dan de compressieslag en wordt extra energie gepuurd uit de verbrandingsgassen, vooraleer die via de uitlaatkleppen worden uitgestoten.
E-Tech 1.8 liter full hybrid 160
De nieuwe Clio is niet de eerste die dit hybride drijfwerk gemonteerd krijgt. Het was de Dacia Bigster die de eer van eerste montage te beurt viel. Intussen zijn ook de Renault Captur en Symbioz met deze specifieke en hardwaretechnisch identieke aandrijflijn beschikbaar. Wat wil zeggen dat software-afstemming voor de respectievelijke modellen in minimale verschillen qua vermogen- en koppelontwikkeling, alsook prestaties kan resulteren.
Ook in de nieuwe Clio wordt deze 1.8-literbenzinemotor gecombineerd met twee elektromotoren. Een in de transmissie geïntegreerde, 36 kW/49 pk sterke (primaire) e‑motor en een secundaire e‑motor (15 kW/20 pk). Die laatste fungeert als hoogspanningsgenerator (HSG). Deze drie vermogenleveranciers worden aangevuld met een 230V-energieopslag van 1,4 kWh en een geëlektrificeerde automatische versnellingsbak. Een transmissie met vier verhoudingen voor de verbrandingsmotor en twee gangen voor de e‑aandrijving. Het betreft dus ook hier die intelligente multimodale versnellingsbak met klauwkoppelingen en zonder koppelingspedaal.
Goed om weten: een fijnbesnaard regeneratief remsysteem maakt het snel (zelf)opladen van de 1,4 kWh-energieopslag mogelijk en ook de Clio E-Tech full hybrid 160 zal met deze opstelling systematisch altijd in elektrische modus wegrijden.
TCe 115c instapmotor
De nieuwe Clio blijft – naast de 1.8-literversie in ons testmodel – ook beschikbaar met een 1.2-literinstapmotor, te combineren met een handgeschakelde 6-bak of een EDC-6-trapsautomaat. In dit geval kiest Renault (nog) niet voor meer cc’s en houdt het bij een met beperkte cilinderinhoud gesacrifieerde driecilinder.
Maar de TCe 115 doet wel beroep op het motorblok van de E-Tech 200 pk full hybrid-aandrijving uit Austral, Espace en Rafale. Voor de nieuwe Clio dan wel zonder turbo. Dus atmosferisch, direct geïnjecteerd en werkend volgens de efficiënte Atkinson-cyclus.
Verlaagde Cx
Het uiterlijk van de nieuwe Clio toont dat er designtechnisch van meer dan een doordeweekse facelift sprake is. Want geef toe: de nieuwe lijkt nog amper op zijn voorganger. Niet dat er van een radicale stijlbreuk sprake is, maar nog vloeiender uitgevoerde rondingen bezorgen de nieuwste versie extra dynamiek. Zo is er de langere motorkap die het dynamische karakter van het silhouet ten goede komt.
Dat silhouet wordt verder gekenmerkt door een gestrekte daklijn die overgaat in een steil aflopende achterruit en een geprononceerde kofferklep. In achteraanzicht vormen de vier sportief geïnspireerde achterlichten een Clio-merkwaardigheid. Kenmerkend is uiteraard ook de nieuwe koplampsignatuur, met grote ruitvormige dagrijlichten en zwevende koplampen, met daartussen het prominente radiatorrooster met ruitvormige gradatie.
De afmetingen ten opzichte van de vorige Clio-generatie zijn toegenomen. De koetswerklengte groeide met 7 cm van 4,05 naar 4,12 meter. De breedte nam toe met 4 cm, van 1,73 naar 1,77 meter. Langer en breder dus, al heeft dit de aerodynamische eigenschappen geenszins benadeeld. De Cx verlaagde immers van 0,32 voor de vorige Clio naar 0,30 voor de nieuwe generatie.
Dit dankzij een nieuw ontwerp van de buitenspiegels, een vlakke vloerplaat, nieuwe velgen, spoilers en de specifiek getekende (vier) kleine achterlichten. Uiteraard is er ook die beweegbare klep in de voorbumper waarmee – afhankelijk van de rijsnelheid – de opening van de luchtinlaat geregeld wordt.
Extra ruimte voor het hybride drijfwerk
De nieuwe Clio werd langer en ook de wielbasis is minimaal toegenomen. De daardoor ontstane extra ruimte is vooral de motorruimte ten goede gekomen. Er moest immers extra plaats worden gecreëerd voor het nieuwe hybride drijfwerk. Hierdoor is de interieurruimte zowat gelijk gebleven. Ook op de achterbank blijft de ‘levensruimte’ vergelijkbaar met die van de vorige generatie.
Negatief hoeft dit niet te klinken. Ook de nieuwe Clio heeft (nog altijd) de grootste interieurruimte in zijn segment. En ook in de nieuwe Clio beschikt men op de achterbank over voldoende knieruimte dankzij de uitgeholde rugleuningen van de voorzetels. De kofferruimte blijft eveneens vergelijkbaar met die van de oude Clio, maar is wel vlotter bereikbaar geworden dankzij een tildrempel die 40 mm lager ligt dan voorheen.
Brandstofzuinig Smart-rijprogramma
Net als het exterieur lijkt ook het interieur amper op dat van de voorgangers. De interieurarchitectuur werd flink opgewaardeerd, met inbreng van kwalitatievere materiaalkeuzes en getuigend van verfijnde afwerking. De middenconsole beschikt nu over een opbergvak dat zich laat afsluiten met een flexibel scharnierend deksel.
Vooraan vinden we twee USB-C-aansluitingen en een inductielader voor smartphones, achterin ook een 12V-aansluiting.
In de esprit Alpine-uitvoering van ons testmodel prijkt een dubbel beeldscherm (zie randstuk) en een klein, sportief in de hand liggend stuurwiel, waarvan het ontwerp elke vergelijking met de stuurwielen uit een Renault Austral of Rafale doorstaat. Op dat stuurwiel zien we ook de Multi-Sense-knop waarmee de verschillende rijmodi kunnen worden geselecteerd.
De individuele modus werd vervangen door een nieuwe Smart-modus. Een rijprogramma waarmee – op basis van rijstijl – automatisch wordt overgeschakeld tussen Eco, Comfort en Sport. Bedoeling: brandstofbesparing door automatische en versnelde omschakeling naar Eco van zodra de rijsnelheid daalt.
Geïntegreerd internetpakket en artificieel denkvermogen
Ook op audiogebied worden we in ons testmodel geconfronteerd met toptechnologie. Uitgerust met het optionele Harman Kardon-systeem met vijf – in samenwerking met Jean-Michel Jarre – ontwikkelde geluidsweergaven. Dit via 10 kanalen en een totaal geluidsvermogen van 410 watt.
Het OpenR Link-multimediasysteem met Google-integratie omvat ook in de nieuwe Clio twee 10"-schermen. Via het lichtjes naar de bestuurder gerichte centrale scherm voorziet Renault in een compleet aanbod van geconnecteerde informatie met Google Maps en Google Assistant-spraakbediening. Verder is er toegang tot Google Play, met keuze uit een veelvoud aan apps en zelfs unieke partnerapplicaties.
Die apps zijn – zoals het internetpakket trouwens – rechtstreeks in het infotainmentsysteem geïntegreerd. Belangrijk daarbij is dat een smartphone niet langer via Android Auto™ of Apple CarPlay moet worden gekoppeld, wat oververhitte toestellen voorkomt.
In een toekomstige update zal Gemini, de AI-assistent van Google, de huidige Google Assistant vervangen. Gemini wordt de nieuwe, met artificieel denkvermogen begaafde conversatie-assistent van Google. Via over-the-airupdates zal Gemini beschikbaar worden in alle Renaults met OpenR Link en Google-integratie.
Machinale selectie van de aandrijving
Zolang men niet expliciet voor ‘elektrisch’ rijden kiest, selecteert de multimodale versnellingsbak automatisch en afhankelijk van weg- en rijomstandigheden uit verschillende aandrijfmogelijkheden. In dynamische modus acteert de Clio als parallelle hybride: ICE en e‑motor(en) drijven samen de voorwielen aan.
In E‑drive zorgt de primaire e‑motor voor de wielaandrijving en drijft de ICE de – op dat ogenblik als HSG werkende – secundaire e‑motor aan. De opgewekte stroom wordt daarbij gebruikt om de batterij te laden. De transmissie kan er ook voor kiezen om enkel de 1.8-literbenzinemotor de wielen te laten aandrijven.
Rest nog de modus energierecuperatie, waarin de wielen tijdens vertraging de primaire en secundaire e‑motor voor de stroomopwekking laten zorgen.
My Safety Switch & Active Driver Assist
Ook hier een overvloed aan ADAS-rijhulpsystemen, waaronder enkele waarvan niet elke autogebruiker meteen gelukkig wordt. Zeker niet omdat de wet verplicht deze ‘veiligheidsitems’ bij elke start opnieuw in te schakelen.
Om dat systematische ‘uitschakelwerk’ te vermijden, voorziet Renault ook de Clio van een My Safety Switch. Zonder twijfel een van de meest gebruikte knoppen. Met één handeling kan de bestuurder de vooraf geselecteerde – en als hinderlijk ervaren – systemen het zwijgen opleggen.
Naast de automatische parkeerrem en adaptieve snelheidsregelaar wordt de Clio – afhankelijk van de uitrusting – onder meer voorzien van Active Driver Assist. Dat systeem past de snelheid automatisch aan het wegprofiel, de voorligger en andere rijdende voertuigen. Tijdens een semiautonome rit, en van zodra de bestuurder geen teken van activiteit vertoont, wordt Active Driver Assist automatisch uitgeschakeld en brengt de Noodstop-assistent het voertuig veilig tot stilstand.
Laagtoerige vermogensoutput
De Clio E-Tech beschikt over een intelligent drijfwerk dat bij een rustige rijstijl – naast een opvallende brandstofzuinigheid – weet te behagen door een soepel, schokvrij, geluidsarm en werkwillig aandrijfgedrag. Maar bij zwaardere belasting, tijdens acceleratie of herneming, klinkt diezelfde aandrijving rumoeriger. Nadrukkelijker toch dan we in grotere Renault-modellen met identieke aandrijflijn vaststelden.
Mist deze Clio E-Tech een minimale aanpassing van de transmissiesoftware? Dat zou ook in deze compactere Clio het geluidcomfort bij hogere belasting kunnen verbeteren. Het schakelen van de Multi-Mode-automaat verloopt wel soepel en exact, maar afgaande op de motorgeluiden lijkt het toerental van de 1.8-literviercilinder niet altijd evenredig met de rijsnelheid.
Buiten deze kleine, softwarematig te realiseren bijstelling valt er weinig af te keuren aan dit drijfwerk. Het verbetert de prestaties van de vorige Clio. De nieuwe toont zich 1 seconde sneller en snelt in 8,3 seconden van 0 naar 100 km/u.
De nieuwe Clio demonstreert meer werklust, presteert beter dan zijn voorganger en mag bovendien prat gaan op die lage brandstofconsumptie. Dat laatste omdat hij – bij rustige rijstijl – vaak elektrisch rijdt, maar ook omwille van de laagtoerige vermogensoutput van de met voldoende longinhoud gezegende viercilinder. Lage toerentallen staan immers symbool voor een lager brandstofverbruik.
Met zijn 1.150 kg heeft de Clio aan een systeemvermogen van 160 pk zeker voldoende. Dat alles resulteert in een voor dit marktsegment gunstig gemiddeld WLTP-verbruik van 3,9 tot 4,1 l/100 km. Wij noteerden een gemiddeld testverbruik van 4,6 l/100 km (boordcomputer).
Prettig en comfortabel
De nieuwe Clio gebruikt nog steeds het CMF-B-platform van zijn voorganger. Ook al werd het koetswerk langer en breder en nam de wielbasis minimaal toe, dan nog behoudt de opvolger de gunstige rijeigenschappen van het vorige model. Met een dikkere stabilisatorstang vooraan en aangepaste demping trachtte Renault wat goed was nog beter te maken. Wat ons betreft is men daarin geslaagd.
De nieuwe rijdt niet alleen prettig, maar ook comfortabel, al zullen wij niet de enigen zijn die vering en demping als iets steviger ervaren dan voorheen.
De besturing is licht, maar met 2,6 omwentelingen van aanslag tot aanslag ook direct en responsief. Wegligging en stuurgevoel zijn gezond, nauwkeurig en bovenal stabiel. Ook het geluidscomfort ging erop vooruit. Los van het drijfwerk, dat bij volle belasting wat rumoerig klinkt, is dat ongetwijfeld mede te danken aan de aerodynamische verfijning. Renault geeft bovendien aan extra inspanningen te hebben geleverd om ongewenste geluiden beter te filteren en trillingen te beperken.
Conclusie
Wij reden de nieuwe Clio in zijn hoogwaardige esprit Alpine-uitrusting. Dat uitrustingsniveau, in combinatie met een verbeterde interieurkwaliteit, maakt duidelijk dat Renault er alles aan deed om zijn nieuwe Clio – inmiddels aan zijn zesde generatie toe – hoger te positioneren binnen het B-marktsegment. Het is niet overdreven te stellen dat deze Renault de compacte afmetingen van een B-segmenter combineert met prestaties, technologie en comfort die zich eerder in een hoger segment laten situeren.
Maar Renault herdefinieert het Clio-segment vooral dankzij het krachtige, rond een 1.8-liter opgebouwde E-Tech full hybrid-drijfwerk met 160 pk. Daarmee rekent het af met het wijdverbreide misverstand rond ‘downsizing’. Niet met minder, maar met meer cc’s maakt de Clio E-Tech indruk met zijn brandstofzuinigheid.
Een B-segmenter met een stevige 1.8-literbenzinemotor, gezegend met een voortreffelijke balans tussen prestaties en verbruikskost, blijkt opnieuw een bijzonder verstandige keuze.
