De zevenzitsparadox

Rijtest Volkswagen Tayron 1.5 TSI eHybrid DSG6 (25,7 kWh – 150 kW/204 pk)

Technisch is hij nauw verwant aan de Tiguan, maar een langer koetswerk en een grotere wielbasis bieden uitzicht op een derde, uit de koffervloer te toveren stoelrij. Een optie die van deze Volkswagen een ruime SUV maakt die zeven mensen kan vervoeren. Tenminste zolang onder de koffervloer, waar die optionele derde stoelrij wordt geborgen, geen ruimte moet worden voorzien voor een stevige tractiebatterij. Wij rijden met een langere Tiguan, zeg maar een Tayron met plug-inhybrideaandrijving. Een “7-zitsparadox”, want omwille van een elektrische energieopslag wordt de PHEV-versie van deze 7-zitter alleen als 5-zitter verkrijgbaar.

De Allspace, ooit de 7-zitsversie van de Tiguan, is al een poos vervangen door de Tayron, een 22 centimeter langere Tiguan. Binnen het huidige SUV-gamma van Volkswagen situeert de Tayron zich tussen de Tiguan en de Touareg. Technisch is de Allspace-opvolger – zijn langere Tiguan-koets en de grotere spreidstand tussen voor- en achteras buiten beschouwing gelaten – sterk verwant aan de kleinere Tiguan.

Tayron-klanten weten van dat langere koetswerk en de verlengde wielbasis vooral te profiteren door extra passagiersruimte, aanmerkelijk meer koffervolume en – voor zover geen 1.5 TSI eHybrid PHEV-drijfwerk – de optionele derde stoelrij. Wat niet wegneemt dat de Tayron PHEV-klant, die zich met vijf zitplaatsen tevreden moet stellen, toch met een SUV rijdt die bekendstaat om zijn royale interieurruimte en een koffervolume dat – ondanks de aanwezigheid van een potente tractiebatterij – alsnog kan variëren van 705 tot 1.915 liter.

Specifieke configuratie

De technische overeenkomst tussen Tayron en Tiguan blijkt onder meer uit het brede aanbod aan aandrijflijnen dat voor beide SUV-modellen beschikbaar is. Met vermogens die schommelen tussen 150 pk en 272 pk en de keuze uit milde hybrides, plug-inhybrides, benzinemotoren en diesels. Ook in de Tayron worden alle motoren standaard gecombineerd met een dubbel gekoppelde DSG-automaat.

Wat de rond de 1.5 TSI-turbobenzinemotor opgebouwde PHEV’s of eHybrid-modellen aangaat, laat Volkswagen – net als bij de Tiguan – de keuze uit twee systeemvermogens: 204 pk, zoals ons testmodel, en 272 pk voor de krachtigste PHEV-uitvoering.

De 1.5 TSI eHybrid-aandrijflijn geldt als een specifieke configuratie voor de onlangs geïntroduceerde nieuwe generatie plug-inhybrides van de Volkswagen Groep. Zoals gemonteerd in ons ‘instap’-eHybrid-testmodel levert de 1.5 TSI in deze opstelling 130 kW/177 pk aan vermogen, terwijl – met inbreng van de e‑motor – het systeemvermogen oploopt tot 150 kW/204 pk.

Naast de Tayron, als directe opvolger van de Tiguan Allspace, en de nieuwste generatie Tiguan, gebruiken ook de nieuwe, enkel als break (Variant) beschikbare Passat alsook de nieuwe Golf deze 1.5 TSI eHybrid-set-up. Verder is er de nieuwe Škoda Kodiaq iV, die deze 1.5 TSI combineert met een e‑motor om daarmee een systeemvermogen van 204 pk te garanderen. Ook in de Cupra Terramar is deze 1.5 eHybrid-opstelling beschikbaar.

Homologatiedivergentie?

Zowel de Tiguan eHybrid als de Tayron eHybrid beschikken over een stevige tractiebatterij van 25,7 kWh (bruto), waarvan in beide gevallen een nettocapaciteit geldt van 19,7 kWh. Opmerkelijk is dat Volkswagen voor de Tayron eHybrid een elektrisch WLTP-rijbereik van 126 km opgeeft, terwijl de Tiguan eHybrid maar een zuiver elektrisch rijbereik van 113 km krijgt aangemeten. Waarbij de vraag zich opdringt hoe de grotere en zwaarder wegende Tayron meer rijafstand uit eenzelfde acculading kan puren dan de compactere en lichtere Tiguan.

Een gunstigere aerodynamische stroomlijning voor de Tayron kan een verklaring zijn. Of werden er voor de WLTP-homologatie van de Tayron andere banden gebruikt? Of – misschien wel de meest logische verklaring – werd de hierboven als ‘specifieke configuratie’ omschreven 1.5 TSI eHybrid-aandrijflijn, meer bepaald het energiemanagement ervan, met het oog op de Tayron-WLTP-homologatie efficiënter afgesteld?

Imponerend verschil in gecombineerd vermogen

Ook wat het verschil in systeemvermogen tussen de door ons proefgereden 204 pk- en de 272 pk-eHybrid-versie betreft, blijven de specifieke afstellingsmogelijkheden van deze 1.5 TSI eHybrid-aandrijflijn ons imponeren. Het verschil in systeemvermogen tussen beide in de Tayron beschikbare eHybrid-versies wordt bereikt door een krachtigere 1.5 TSI-benzinemotor voor de 272 pk-uitvoering, zo leren de karakteristieken. Beide eHybrid-modellen krijgen overigens ruggensteun van een even krachtige e‑motor van 85 kW/116 pk.

De uiteenlopende systeemvermogens kunnen dus enkel voortvloeien uit een straffer presterende benzinemotor voor de hoogst scorende eHybrid-uitvoering. Het resultaat, zo horen we bij Volkswagen, van een opgewaardeerde verbrandingsmotor. Wegens specifieke modificaties aan bepaalde motorcomponenten, zoals de turbo. Invloedrijker daarbij zijn ongetwijfeld de speciale softwareprogramma’s, lees: specifieke afstemmingen van het elektronisch motorbeheer.

Kleine visuele verschillen

Uiteraard lijken ze ook visueel sterk op elkaar. Al vallen er – behalve het langere koetswerk – nog kleine verschillen te noteren. Met wielkasten die hoekiger en opvallender zijn dan op de Tiguan. Met een lichtjes aangepaste snoet eveneens. Smallere koplampen en een anders opgevat verbindingspaneel daartussen. Verder is er het VW-logo vooraan dat – indien gewenst – ook verlicht kan worden, net als het merklogo achteraan. Voor het overige blijft het – ook voor kenners – moeilijk om een Tayron in eerste instantie van een Tiguan te onderscheiden.

Op het grote scherm…

Ook het dashboard lijkt recht uit een Tiguan te komen. Met het gekende 10,25 inch grote en heldere digitale instrumentenpaneel en – in ons testmodel – een gigantisch (15 inch) infotainment-aanraakscherm. Veel te groot volgens sommigen. Voldoende groot en – vooral – duidelijk afleesbaar, zo vinden wij. Met altijd goed zichtbare en duidelijke menustroken boven- en onderaan datzelfde aanraakscherm. Bovenaan staan de aanraaksymbolen voor navigatie, systeeminstellingen en rijhulpsystemen. Onderaan de bedieningstoetsen voor onder meer de airconditioning.

Dankzij de logische menustructuur en een verstandige groepering van alle functies en instellingen verloopt het zoeken ‘naar iets’ altijd vlot en raakt men ook in deze Tayron snel vertrouwd met de hier gehanteerde mens-machine-communicatietaal.

Hoewel het verdwijnen van fysieke knoppen en toetsen uit de autocockpit nooit onze voorkeur genoot, accepteren we deze mens-machine-communicatie hier beter. Vooral omdat de bediening logisch, overzichtelijk en duidelijk afleesbaar wordt weergegeven op een groot beeldscherm. Anderzijds zijn ook niet alle fysieke knoppen verdwenen. Zie bijvoorbeeld die grote draaiknop tussen beide voorstoelen. Hiermee kun je niet alleen het geluidsvolume aanpassen, maar ook je persoonlijke ‘atmosfeer’-voorkeuren selecteren. Er zijn verschillende opties zoals Lounge, Energetic, Joy, Minimal en Me, gecombineerd met een breed scala aan lichtinstellingen en geluidssferen.

100 km op elektronenstroom

Beide Tayron-plug-inhybrides gebruiken een elektrische energieopslag met een nettocapaciteit van 19,7 kWh. Naar het voorbeeld van de met een identiek PHEV-drijfwerk aangedreven Golf, Tiguan en Passat zou dus ook de Tayron 1.5 TSI eHybrid makkelijk meer dan 100 km kunnen rijden zonder dat de 1.5 TSI-verbrandingsmotor moet aanslaan. Zeker voor een Tiguan en een Tayron – beiden SUV’s met een groter aerodynamisch frontoppervlak dan pakweg een Golf of een Passat – is dat een hoopgevend elektrisch rijbereik.

Dat de nog zwaarder dan de Tiguan wegende Tayron eHybrid met een theoretisch elektrisch rijbereik tot 126 km (WLTP) verbazend scoort, hebben we zonet al verduidelijkt. Niet dat we er tijdens onze test in geslaagd zijn om 126 km te rijden zonder hulp van de verbrandingsmotor. We hebben wel ervaren dat deze zware en ruime SUV in de praktijk – en als het echt moet – 100 km ver raakt op elektronenstroom. Als het echt moet, inderdaad. Dergelijk gunstig elektrisch rijbereik maakt vooral duidelijk dat in hybridemodus ook langer in elektrische ondersteuning kan worden voorzien om zo het fossiele brandstofverbruik gevoelig te temperen.

Elektrische werkwilligheid

In hybridemodus en met voldoende energie in de tractiebatterij rijdt deze Tayron opvallend soepel. Wat getuigt van een verfijnd afgestelde hybrideaandrijving. Met schokvrije en naadloze overgangen tussen verbrandingsmotor en e‑motor. Het is een aandrijflijn die intuïtief reageert op de bewegingen van de rechtervoet. Opvallend daarbij – en een beetje in tegenstelling tot tal van andere PHEV’s die we te rijden krijgen – is de milde energieregeneratie bij het lossen van het gaspedaal.

Zoals de technische fiche weergeeft, kan over de motorische prestaties van deze 204 pk sterke PHEV-SUV niet geklaagd worden. De elektrische prestaties – op uitzondering van zijn puike elektrische rijbereik – spreken niet meteen tot de verbeelding. Belangrijker is dat de 1.5 TSI-verbrandingsmotor, die op zich al 150 pk en 250 Nm genereert, langer en sensitiever elektrische ondersteuning geniet.

Ook over langere afstanden bekeken zit er dus genoeg elektrische energie in die tractiebatterij om in hybridemodus de verbrandingsmotor te blijven ondersteunen en zelfs toe te staan even te rusten. Waarbij opnieuw opvalt hoe makkelijk de verbrandingsmotor de aandrijving overdraagt aan de e‑motor. Bij snelheden onder 65 km/u gebeurt dat doorgaans altijd. Uiteraard is al die elektrische werkwilligheid afhankelijk van het batterijniveau. Zonder batterij-inbreng moet de ICE harder werken en dat vereist extra fossiele brandstof. Dit verklaart ook dat een laag brandstofverbruik uitsluitend te garanderen valt als er voldoende elektrische energie in de tractiebatterij zit. Tijdig laden is dus de boodschap.

Bij snelheden hoger dan 65 km/u moet de 1,5-literbenzinemotor uiteraard vaker aan de slag. Maar ook dan verlopen de overgangen van elektrische naar brandstofmotor mild en discreet. Het rechterpedaal moet trouwens al diep in de vloermat om bij fiks accelereren enig zacht grommend motorgeluid te kunnen waarnemen. Gebrom dat ver van storend is en altijd nog aangenamer klinkt dan wat we te horen krijgen in vergelijkbare SUV’s, aangedreven door niet-elektrisch ondersteunde benzinemotoren.

Comfortinspirerende rijdynamiek

Net als de technisch nauw verwante Tiguan is ook de Tayron gebaseerd op het MQB Evo-platform. Omdat de Tayron langer is en op een langere wielbasis rijdt, mogen we de afstelling van die modulaire basisstructuur geslaagd noemen. Ondanks de verlengde dimensies getuigt de Tayron van een gezonde rechtuitstabiliteit bij hoge snelheid en een precies stuurgedrag. Een onderstel weliswaar dat niet is afgesteld op sportief inspirerende rijdynamiek, maar wel met zin voor rijcomfort en een vertrouwen scheppend weggedrag.

Overigens kan men dit comfortabel getunede chassis altijd stugger instellen. Stapsgewijs zelfs en met een druk op de knop. Wij voelden niet meteen de behoefte om die knop te gebruiken. De Tayron zet je als vanzelf aan om er een ontspannen rijstijl op na te houden. Bovendien kan je er behoorlijk snel mee door de bocht. Mocht het koetswerk daarbij te fel overhellen, dan kan men nog altijd voor een wat stuggere afstelling kiezen.

De Tayron reageert voorbeeldig op stuurcommando’s, waarbij nooit gebrek aan exactheid of feedback valt vast te stellen. Bij een onverhoeds uitwijkmanoeuvre durft de langere en hoge achterpartij wel naar buiten te driften. De stabiliteitscontrole toont zich dan meteen paraat om het risico op slippen of kantelen in te dijken. Waardoor deze SUV ook in kritische omstandigheden goed bestuurbaar blijft.

Conclusie

Ondanks het extra gewicht van de tractiebatterij getuigt ook de langere en zwaardere Tayron van dat stabiele en vertrouwen scheppende weggedrag dat we ons van de Tiguan herinneren. Dankzij een onderstel dat een evenwichtige balans tussen comfort en wegligging verzekert. Waardoor we ook de Tayron mogen quoteren als een comfortabele, rijk uitgeruste en bovenal zeer ruime en geriefelijke SUV. Een Volkswagen-SUV die het midden houdt tussen een Tiguan en een Touareg.

Omwille van die bewuste zevenzitsparadox mag hij nog dat ene praktische nadeel hebben. Ook de Tayron PHEV-klant, die zich met maximaal vijf zitplaatsen tevreden moet stellen, rijdt met een SUV die – ondanks het door de tractiebatterij veroorzaakte ruimtenadee – toch merkbaar meer interieurruimte en koffervolume offreert dan een in deze disciplines al behoorlijk scorende Tiguan.