Gezonde longinhoud en een vleugje elektro
Rijtest Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G Mild Hybrid 6AT FWD (104 kW/141 pk)
Voor de derde generatie van zijn populaire CX-5 kiest Mazda weloverwogen voor een atmosferisch beademde 2,5 liter grote viercilinderbenzinemotor. De nieuwe populaire Mazda-SUV krijgt daarmee bewust een doorontwikkeld en betrouwbaar motorblok gemonteerd. Gekenmerkt door een relatief grote zuigerverplaatsing en bevrijd van complexe turbolading. Beantwoordend aan de thermodynamische SkyActiv G-wetten voor interne verbrandingsmotoren ook. Want draaiend bij een – voor benzinemotoren – extreem hoge compressie. Elektrisch minimaal ondersteund met 24V-mildhybridtechnologie bovendien.
De 2,5 liter e-SkyActiv G-motor in het vooronder van de nieuwste Mazda CX-5 is geen onbekende. Geen nieuwe krachtbron, wel een directe afgeleide van de turboloze en dus atmosferisch beademde 2.5 SkyActiv-G-viercilinder – gekend onder de code PY-VPS – zoals Mazda die al in 2013 monteerde in bepaalde versies van de toenmalige Mazda 6.
Breed toepassingsgebied
Waar andere merken – tegen alle wetten en begrippen van de thermodynamica in – blindweg hun verbrandingsmotoren gingen downsizen, zouden (eerst Toyota) ook Mazda en weldra ook Suzuki (in de Across) weloverwogen voor gezonde cilinderinhoud gaan.
Mazda gebruikt dit 2,5-litermotorblok in meerdere modellen. In uiteenlopende vermogensversies en met of zonder elektrosupport. Zo onder meer in de Mazda 3 Hatchback & Sedan, waar de 2.0-literbasismotor eerder al werd vervangen door een met 24V-mildhybridtechnologie ondersteunde 2.5-viercilinder. Of, zoals in de vooral op de Noord-Amerikaanse markt gecommercialiseerde CX-50, die een atmosferische 2.5 SkyActiv-G of een turbo-afgeleide daarvan onder de kap kan hebben. Niet vergeten trouwens dat een identiek 2,5-litermotorblok de kern vormt van het aandrijfgeheel van de grotere plug-inhybride-Mazda-SUV's (PHEV), zoals onder meer de CX-60.
In de nieuwste CX-5 werd dat veelgebruikte motorblok voorzien van mildhybridelektrosupport. Dat leert de letter 'e' in het e-SkyActiv G-logo op de kofferklep. Die Mazda-mildhybridtoepassing wordt in de CX-5 gecombineerd met brake-by-wiretechnologie om de remprestaties te verbeteren en de energierecuperatie te maximaliseren. Met het oog op brandstofzuinigheid kunnen bij constante rijsnelheid van de nieuwe CX-5 twee van de vier cilinders worden uitgeschakeld. Noteren we verder dat het maximumvermogen softwarematig werd beperkt en de koppelontwikkeling in de lage regimes softwarematig werd geoptimaliseerd.
(Veel) groter en ruimer
Uiteraard brengt de CX-5 Gen III ons meer noviteit dan alleen die 2,5-liter e-SkyActiv G-aandrijflijn. Zo is er dat opgefriste (Kodo-)koetswerkdesign. Het maakt hem ongetwijfeld een stuk sportiever. Zonder het typische CX-5-karakter te verloochenen, oogt hij ook veel groter dan zijn voorgangers. En dat is niet enkel een indruk. Zowel de wielbasis als de buitenafmetingen zijn immers gegroeid. Tot dimensies die stilaan die van de grotere CX-60 benaderen.
De nieuwe CX-5 werd 11,5 cm langer, 1,5 cm breder en 3 cm hoger dan het vorige model. De wielbasis groeide eveneens met 11,5 cm. Of, het extra aan koetswerklengte gaat compleet naar de wielbasis. Waarvan vooral de achterpassagiers profiteren. Met 64 mm extra knieruimte en 29 mm meer hoofdruimte en – dankzij de 7 cm bredere deuropening – een vlottere toegang tot die achterbank.
Ook de bagageruimte nam toe met 61 liter en bedraagt nu 583 liter (5-zitsconfiguratie). Met neergeklapte achterbank heeft men 381 liter meer bagagevolume dan in de voorganger, ofwel 2.019 liter. Bovendien werd de laadhoogte 30 mm hoger terwijl de laaddrempel 20 mm lager werd.
EEA+-mens-machinecommunicatie
De nieuwe CX-5 wordt het eerste model dat gebruikmaakt van Mazda's recentste elektronische EEA+-architectuur (Mazda E/E Architecture+). Daarmee worden alle elektronische regelunits, softwareprogramma's, communicatienetwerken en externe servers van het voertuig samengevoegd in één systeem. Snellere gegevensverwerking, verbeterde connectiviteit en een vlottere integratie van toekomstige digitale functies worden daarmee mogelijk.
EEA+ ligt aan de basis van een vernieuwde human-machine interface (HMI), geavanceerde connectiviteit en OTA-updates en vormt de basis voor de toekomstige softwaregedefinieerde (SDV-)modellen van Mazda. Via spraak- en aanraakbediening worden intussen in de cockpit van de CX-5 de functies op het stuurwiel en het centrale display visueel minder complex en intuïtiever georganiseerd.
In ons Homura-testmodel prijkte een 15,6" grote centrale infotainment- en connectiviteitshub. Met het gebruiksgemak van een iPhone en snelle toegang tot veelgebruikte functies. Met de mogelijkheid tot vijf te selecteren widgets, zoals mediabediening, Google Maps en voertuig- en ritgegevens.
Het digitale 10,25"-instrumentenbord is te personaliseren en geeft toegang tot voertuiginfo, rijhulpsystemen, navigatie en media. Een 10" x 3" groot head-updisplay is eveneens standaard in een Homura-uitvoering.
Mazda-primeur
De in de EEA+-architectuur geïntegreerde Google-assistent vormt een primeur voor Mazda. Ook in de CX-5 zorgt die 'helper' voor een handenvrije bediening van de voertuig- en infotainmentfuncties. Google Gemini met AI-gestuurde interactie zal volgens Mazda snel toegevoegd worden en Google Maps helpt intussen al bij realtime navigatie, inclusief verkeersupdates en routeaanpassingen. Google Play geeft toegang tot apps voor muziek- en videostreaming.
De MyMazda-app maakt het mogelijk om met je smartphone en vanop afstand de deuren te vergrendelen en ontgrendelen, de voertuiglocatie of voertuigstatus weer te geven, de voertuiglocatie te delen of inzicht te krijgen in de onderhoudsschema's.
De veiligheidstechnologie omvat een breed pakket geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS), zoals de bijgaande technische steekkaart toont.
SkyActiv G-cilinderuitschakeling
Een stevige en atmosferisch beademde 2.488 cc-viercilinderbenzinemotor, met (zie technische fiche) een relatief beperkte vermogensopbrengst maar gunstige koppelcijfers. Dit standaard gecombineerd met een 6-trapsautomaat en – zoals in ons testmodel – met voorwielaandrijving (2WD). Optioneel wordt in i-Activ AWD-vierwielaandrijving voorzien.
In een streven naar extra brandstofzuinigheid heeft Mazda deze 2,5 liter e-SkyActiv G-motor voorzien van cilinderuitschakeling. Bij een constante rijsnelheid tussen 20 en 130 km/u schakelt het motorbeheer de buitenste cilinders (1 en 4) uit en blijven de centrale cilinders (2 en 3) actief. De klepbediening van cilinders 1 en 4 wordt daarbij gedeactiveerd. Of, de in- en uitlaatkleppen van de buitenste cilinders worden gesloten.
De lucht die daarop in de uitgeschakelde cilinders 'gevangen' zit, helpt voorkomen dat tijdens cilinderuitschakeling pompverliezen tot het inboeten aan efficiëntie gaan leiden. Tijdens de opwaartse beweging van zuigers 1 en 4 wordt de gevangen lucht samengedrukt. Tijdens de neerwaartse beweging helpt de zo samengeperste lucht de zuiger mee neerwaarts drukken.
Om motortrillingen tijdens de overgang van vier naar twee en van twee naar vier cilinders te beperken, wordt een tweemassavliegwiel gemonteerd dat de veranderende trillingen effectiever absorbeert.
Minimale ISG-support
Bij de Mazda CX-5 Gen III met 24V-M Hybrid-systeem is er geen sprake van een dikke e-motor zoals in een full hybrid of een PHEV. Wel van een compacte, tandriemaangedreven elektro-assistent die we beter kennen als een ISG of Integrated Starter Generator. Deze e-motor zit niet tussen ICE en versnellingsbak en drijft ook nooit rechtstreeks de wielen aan.
Hier zit de e-motor/generator aan de zijkant van het viercilinderblok en wordt hij via een (multi)riem met de krukas verbonden. Mazda gebruikt in zijn mildhybride-CX-5 een driefasige synchrone elektromotor met gewikkelde rotor. Die e-motor krijgt hier een dubbele functie: minimale elektrosupport van de ICE en – tijdens vertraging of het lossen van het gaspedaal – een generatorfunctie, waarbij kinetische remenergie wordt omgezet in stroom.
Het ISG-systeem werkt hier op een 24-voltnetwerk (zie kaderstuk hierna) en voorziet in een bescheiden elektrosupport van 5 kW en – afhankelijk van de softwareafstelling – in 50 tot 60 Nm extra werklust. Verder zorgt deze synchrone startgenerator voor een i-Stop-start-stopsysteem dat supersnel (binnen 0,4 seconde) en schokvrij de viercilinder na stilstand opnieuw kan aanzwengelen.
Toshiba SCiB™ met grafietloze anodes
Het 24V-mildhybridsysteem wordt gevoed door een lithiumionaccu van 0,33 kWh, die in een verstevigde behuizing onder de bodemconstructie en onder de passagiersstoel van de CX-5 is gemonteerd. Deze batterij wordt gevormd door zes in serie geschakelde Toshiba SCiB™-cellen (Super Charge Ion Battery) met elk een nominale spanning van ± 2,4 volt. Afhankelijk van de laadstatus resulteert dat in een nominale batterijspanning van 14,4 tot 24 volt.
Deze Toshiba SCiB™-batterij in de Mazda CX-5 gebruikt nikkel-mangaan-kobaltkathodes (NMC) en lithiumtitanaat-anodes (LTO). Een specifieke, elektrisch negatief geladen LTO-elektrode dus, die – in tegenstelling tot traditionele NMC-accu's – geen grafiet gebruikt. Gecombineerd met LTO-anodes is deze batterij binnen de e-SkyActiv-opstelling van de CX-5 sneller te laden en beter bestand tegen achtereenvolgende, kortstondige maar heftige stroomstoten.
Dit als gevolg van LTO-anodes die deze accucellen een langere levensduur doen voorspellen. Ook omdat ze beter dan grafietanodes bestand zouden zijn tegen kortsluitingen. Verder noteren we als gevolg van die SCiB™-cellen degelijke prestaties bij vrieskou en kunnen ze sneller elektrische energie opnemen. Wat dan weer voordeel oplevert bij het continu opslaan van remenergie. Nadeel van de LTO-anode is dat de nominale celspanning lager uitvalt. Want ongeveer 2,4 volt tegenover 3,6 tot 3,7 volt voor een reguliere, met grafietanodes uitgeruste NMC-cel.
Let op: we hebben het hier over de lithiumionbatterij voor het 24V-hybridesysteem. De CX-5 gebruikt daarnaast nog een traditionele 12-voltaccu voor de voeding van de reguliere boordsystemen en de verlichting. Die batterij heeft een capaciteit van 65 Ah en kan een koudstartstroom van 620 tot 650 ampère leveren. Het is een EFB-accu (Enhanced Flooded Battery) en die mag nooit vervangen worden door een conventionele loodzuuraccu die niet geschikt is voor de hoge stroombelasting die het Mazda i-Stop-start-stopsysteem met zich meebrengt.
Terugtuning met gunstiger koppel
In vergelijking met de vorige generatie zitten we iets hoger. De gunstige zithouding bleef echter behouden, maar het zicht rondom is verbeterd en de toegenomen schouderruimte draagt bij tot een meer ontspannen rijhouding.
Algemeen beschouwd hebben we de nieuwe Mazda CX-5 2.5 e-SkyActiv G met automatische transmissie en voorwielaandrijving leren kennen als een comfortabele, met royale cilinderinhoud en zo ook eigenzinnige SUV, waarvan de ontwerpers comfort als prioritair beschouwden. En waardoor diezelfde CX-5 nooit het hart van de hardcore sportieveling zal bekoren. Dit niet in het minst als gevolg van de motorische eigenschappen.
Verwonderlijk is dat niet. Mazda kiest hier dan wel voor een relatief grote, turboloze viercilinder – met de focus weliswaar op een gunstige en comfortabele rijstijl en koppelontwikkeling – waarvan het vermogen meedogenloos werd 'teruggetuned' naar 141 pk. In de vorige generatie was er al een 2.0-literbenzinemotor met 165 pk.
Reden van dat 'terugschroeven'? Emissienormen. Wat niet wegneemt dat diezelfde 'afgeroomde' motorisatie, bij een rustige rijstijl, doet wat hij moet doen: soepel acteren, lineair en matig in de toeren happend en – niet in het minst – van een trillingvrij karakter kunnen getuigen.
De 24V-MHEV-starter-generatoropstelling zorgt niet enkel voor een trillingvrije start-stopactivering. Vooral in de lage toeren vormt deze techniek een subtiele ondersteuning voor de turboloze ICE. En die cilinderuitschakeling bij constante snelheid? Ook die overschakelingen verlopen compleet onmerkbaar.
We wensen niet gerekend te worden tot de criticasters die deze soepele en op brandstofzuinigheid en comfort mikkende aandrijflijn prompt de stempel 'mak' willen opdrukken. Het mankeren van turbolading doet deze CX-5 wel wat tekortkomen in de hernemingen. Maar dat zal de op comfort mikkende rijder een zorg zijn. Die is trouwens meer gebaat met een al bij al nog zuinige motor, die een schoolvoorbeeld blijft van uitermate lineaire en soepele krachtontwikkeling.
En de 6-trapsautomaat? Die schakelt zacht en correct. Bij sportieve acceleratie zal hij (te) snel terugschakelen en zo de ICE (te) heftig in de toeren doen happen. Waardoor diezelfde ICE zich luidruchtig laat aanhoren.
Rust in het koetswerk
Het oorspronkelijke SkyActiv-platform (zie kaderstuk hierna) werd geoptimaliseerd met een verfijnde wielgeleiding. Waarbij aangepaste dempers meer stabiliteit en een soepeler – lees: aangepast aan de motor en dus comfortabeler – rijgedrag nastreven.
Als gevolg van een gevoelig verlengde wielbasis (+11,5 cm) moest Mazda het onderstel herzien om meer rust in het koetswerk te brengen. Met de herziene schokdempers en soepelere veren rijdt de CX-5 beslist comfortabeler (maar inderdaad minder sportief) dan zijn voorganger.
Dat de langere wielbasis en de meer op comfort mikkende afstemming aan de sportieve capaciteiten van de vorige generatie CX-5 hebben geknaagd, is logisch. Wie met de nieuwe sneller door de bocht wil, zal meteen voelen dat de koets meer gaat overhellen. Ook de besturing voelt lichter aan. Dat blijft handzaam voor naar rijcomfort verlangende klanten. Maar wie deze voorwielaangedreven CX-5 sportiever door de bocht jaagt, ervaart die lichtvoetigheid in de sturing meteen als een nerveus zoekend stuurgedrag.
Mazda-platformweetjes
Ook de nieuwe CX-5 rijdt op het modulaire SkyActiv-platform, waarvan de wielbasis en spoorbreedte, afhankelijk van het model, aanpasbaar zijn. Vanaf 2012 reden de Mazda 3 en 6 ook op dit 'ervaren' SkyActiv-platform. En vandaag gebruikt onder meer de voor de Chinese markt bestemde CX-4-crossovercoupé deze basis. Net als de met drie zitrijen uitgedoste Mazda CX-8, die hoofdzakelijk gecommercialiseerd wordt in Japan, China, Oceanië en Zuidoost-Azië, maar in Europa of Noord-Amerika nooit officieel op de markt is gebracht.
De CX-5 rust dus op een gekend platform dat evenwel niets van doen heeft met de basis die de recent uitgebrachte nieuwste SUV's van Mazda ondersteunen. Immers, de nieuwe CX-5 maakt dankbaar gebruik van het oorspronkelijke SkyActiv-platform, voorzien van een multilinkachterwielgeleiding en bestemd voor dwarse motormontage in combinatie met (primaire) voorwielaandrijving of (eventueel) vierwieltractie.
De 'fundering' van de nog vrij jonge CX-30 brengt ons bij een recentere SkyActiv-Vehicle-architectuur, zeg maar de tweede SkyActiv-platformgeneratie waarbij onder meer werd overgestapt naar semionafhankelijke achterwielgeleiding met torsieas. En die tweede generatie verschilt dan weer van de 'Large Architecture'-platforms waarop Mazda zijn nieuwe grote SUV's (CX-60 en CX-80) bouwt: het SkyActiv Multi-Solution Scalable Architecture Platform. Kenmerken? Motor in lengterichting, achterwielaandrijving, terugkeer naar multilinkachterwielgeleiding en een vooras met dubbele draagarmen.
Conclusie
Dat deze turboloze CX-5 gebrek aan vermogen en werklust zou hebben, klopt niet helemaal. Want ondanks die zogenaamde gematigdere prestaties blijft deze CX-5 – net als zijn dieselende voorgangers – en mede dankzij zijn grote en atmosferisch beademde longinhoud, een te waarderen caravantrekker. Lees: met een maximaal geremd sleepvermogen van 2.000 kg.
Dat hij de sportieve aspiraties mist van een met turbo aangejaagde 2,5-liter kan niet worden ontkend. Waardoor de automaat ook sneller power gaat zoeken in de hoge regimes en de ICE met luidruchtig beklag zijn gebrek aan sportief vermogen te kennen zal geven.
Maar daar staat tegenover dat diezelfde aandrijflijn doet wat de ontwerpers becijferden. Een soepele en lineaire krachtontplooiing, een coulante mildhybridwerking, trillingvrije cilinderuitschakeling en – gezien de gezonde longinhoud – behoedzaam met het benzinevocht omspringend. Neem daarbij het degelijke veercomfort en de met lange wielbasis gegarandeerde stabiele rechtuitstabiliteit. Dat het koetswerk dan wat meer gaat hellen in een snelle bocht en het stuurgevoel scherpte moet inboeten, zal geen naar comfort snakkende autogebruiker als een nadeel beschouwen.
