Une technologie PHEV éprouvée
Essai routier du Suzuki Across 2.5 PHEV, E-Four WD, E-CVT (22,7 kWh – 227 kW/309 ch)
Développé dans le cadre du partenariat entre Suzuki et Toyota, l’Across reste techniquement très proche du RAV4 récemment lancé. La dernière version du plus grand SUV de Suzuki bénéficie ainsi de la dernière génération d’une technologie hybride rechargeable éprouvée.
Une technologie hybride éprouvée? Tout à fait, car en matière de propulsion partiellement électrique, un constructeur comme Toyota, créateur de la Prius, n’a de leçons à recevoir de personne. Pas plus en ce qui concerne l’interaction entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne dans ce type de configurations hybrides. Ainsi, les ingénieurs de Toyota ont vite compris que, dans les motorisations partiellement électrifiées, le moteur à combustion interne a tout intérêt à disposer d’une cylindrée généreuse. C'est pourquoi – à contre-courant de tous les dogmes du downsizing – le cœur thermique de nombreux groupes motopropulseurs hybrides de Toyota a vu sa cylindrée augmenter considérablement. On trouve ainsi des quatre-cylindres de 2,0 litres à 2,5 litres – comme dans le RAV4. Et c’est ainsi que, grâce à ce modèle Across, Suzuki propose désormais également des quatre-cylindres de 2,5 litres sous le capot.
Plus de stockage d’énergie
Avec l’arrivée du nouvel Across, nous pouvons donc également découvrir chez Suzuki la dernière génération de technologie hybride rechargeable. Avec un nouvel eAxle sur l’essieu avant, et une transmission intégrale E-Four grâce à cet essieu arrière à propulsion purement électrique. Ou avec une e-CVT, une transmission à variation continue à commande électronique. Cette dernière n’est pas une boîte de vitesses automatique à engrenages ou à courroie de transmission, mais un système d’engrenages planétaires (power split). De plus, le nouvel Across bénéficie d'une capacité de stockage d'énergie électrique accrue. Il est donc équipé d'une batterie plus performante, dotée de protections thermiques optimisées et de chargeurs haute puissance plus puissants.
Le nouvel Across associe toute cette technologie PHEV récente à un design de SUV anguleux et robuste, dont l’intérieur a été raffiné et – bien sûr – encore davantage numérisé. Un cockpit entièrement numérique avec un écran conducteur de 12,3 pouces, un écran tactile central de 12,9 pouces, un affichage tête haute et une connectivité smartphone de pointe. Bien entendu, l’Across est également équipé des tout derniers systèmes Suzuki Safety Support, notamment le système de pré-collision amélioré, le régulateur de vitesse dynamique à radar, l’aide au changement de voie, l’assistance à la conduite proactive, l’alerte de trafic transversal avant et un système de surveillance du conducteur.
Uniquement en version quatre roues motrices
Sur le plan technique, le Suzuki Across est identique au Toyota RAV4 Plug-in Hybrid. Tous deux reposent sur la plateforme TNGA-K (Toyota New Global Architecture), partagent la même motorisation, la même batterie et le même châssis, et sont assemblés dans la même usine. Les versions PHEV du Toyota RAV4 et du Suzuki Across sont produites dans l'usine Toyota de Takaoka, à Toyota City. D'un point de vue stratégie marketing, il existe toutefois une distinction entre le Suzuki et le Toyota. Outre une version PHEV, le RAV4 est également proposé en version hybride et offre le choix entre une traction avant et une transmission intégrale. Le Suzuki Across est quant à lui exclusivement disponible en version PHEV à transmission intégrale, et ce, en combinaison avec le niveau d'équipement le plus complet.
Mais lorsque l'on parle de la distinction technique entre deux voitures en cette ère du numérique, il faut tout de même rester prudent. Il existe encore et toujours ce que l'on appelle le logiciel. Ce qui fait qu'il subsiste malgré tout des différences fractionnelles – certes minimes – entre les deux. Celles-ci concernent le réglage logiciel de certains systèmes d’aide à la conduite (nous avons déjà brièvement évoqué les systèmes Suzuki Safety Support). En ce qui concerne le matériel du groupe motopropulseur, nous pouvons être brefs: les modèles Toyota et Suzuki restent identiques, jusqu’à la plus petite vis ou au plus petit boulon.
Longue course, cycle d’Atkinson et injection combinée
Le moteur essence quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres du tout dernier Suzuki Across est donc techniquement identique à celui du Toyota RAV4 PHEV et fonctionne selon le cycle de combustion Atkinson. On retiendra de ce dernier que les soupapes d'admission restent ouvertes un court instant au début de la course de compression. Cela s'accompagne d'une perte de force de traction (couple) à bas régime, mais augmente en revanche l'efficacité thermique et réduit la consommation de carburant. Concernant le couple, notons encore ceci: le moteur possède une course relativement longue (l'alésage x course est de 87,5 mm x 103,4 mm). Cette longue course a quant à elle un effet favorable sur le couple à moyen régime. Le quatre cylindres développe à lui seul une puissance de 105 kW/143 ch et un couple maximal de 227 Nm.
Comme l'indique la fiche technique, l'alimentation de ce quatre-cylindres repose sur un système d'injection combiné (Toyota D-4S ou Direct-injection 4-stroke gasoline engine Superior). En fonction de la charge du moteur, la gestion électronique du moteur opte pour une injection d’essence directe ou indirecte afin de maximiser le rendement et de limiter les émissions. À cet effet, chaque cylindre est équipé de deux injecteurs.
À faible charge, au ralenti ou lors d’une conduite à vitesse constante et modérée, l’essence est injectée via l’injecteur situé dans le canal d’admission: c’est l’injection indirecte. En cas de charge plus importante, l'essence est injectée directement dans la chambre de combustion sous haute pression. L'essence qui s'évapore refroidit alors le cylindre et permet d'éviter une combustion incontrôlée en cas de compression plus élevée.
Comme on sait que les moteurs à essence à injection directe peuvent générer des particules de suie à faible charge, le passage temporaire à l’injection indirecte permet de respecter plus facilement les normes d’émissions et réduit la charge de travail du filtre à particules. En effet, le Suzuki Across est également équipé d’un filtre à particules essence pour le marché européen.
Une assistance électrique puissante
En tant que cœur du groupe motopropulseur ICE dans cette configuration PHEV, le quatre-cylindres de 2,5 litres ne fonctionnera jamais seul. Il entraîne ainsi les roues avant en association avec un moteur synchrone à aimants permanents de 151 kW/204 ch et 271 Nm, intégré à la transmission. Un deuxième moteur électrique de 40 kW/54 ch et 123 Nm, situé sur l’essieu arrière, entraîne les roues arrière et permet à l’Across de disposer d’une transmission intégrale E-Four. Le 'E' désigne ici la transmission intégrale à commande électronique.
Transmission E-CVT et récupération d’énergie performante
L’Across est équipé d’une transmission e-CVT qui, d’un point de vue technique, ne peut guère être considéré comme une transmission à variation continue traditionnelle dotée d’une courroie de transmission ou d’un ensemble de poulies coniques. Elle utilise en effet un système d’engrenages planétaires qui fonctionne comme un répartiteur de puissance mécanique (Power Split Device), combinant la puissance mécanique du moteur à essence à la puissance électrique.
Ce train épicycloïdal relie précisément trois composants. Le pignon central est connecté au plus petit moteur-générateur MG1. Le porte-satellites (ou pignons intermédiaires) est directement relié au moteur essence, tandis que la couronne (ou pignon extérieur) est en prise avec la transmission vers les roues avant. Le moteur électrique le plus puissant, MG2, intégré à la transmission, entraîne les roues avant. Enfin, le moteur électrique distinct MGR, situé sur l'essieu arrière, propulse les roues arrière et permet à l'Across de disposer de la transmission intégrale E-Four.
Ce système d'engrenages planétaires joue également un rôle important dans la récupération de l'énergie de freinage ou de décélération. Lors du freinage ou de la décélération de l’Across, les moteurs électriques des essieux avant et arrière n’entraînent plus les roues, mais ce sont les roues qui tournent qui entraînent les moteurs électriques, lesquels fonctionnent alors comme des générateurs. La résistance magnétique qui en résulte dans les moteurs assure un freinage contrôlé du véhicule. Le courant alternatif ainsi généré est converti en courant continu par l’onduleur, puis stocké dans la batterie de traction. La puissance de régénération maximale des moteurs électriques peut atteindre 60 à 65 kW, ce qui est considérable pour un PHEV.
Toutefois, cette puissance de récupération dépend toujours de l'état de charge de la batterie (SoC). Lorsque la batterie est complètement chargée, le courant récupéré ne peut pas être stocké et l’Across freinera moins à l’aide des moteurs électriques. On fera alors davantage appel aux freins traditionnels ou le freinage s’effectuera davantage sur le moteur à essence. La puissance de récupération dépend également de la température de la batterie. Si la température est trop élevée, le système de gestion de la batterie (BMS) limite la puissance de récupération maximale afin de protéger les cellules contre la surchauffe.
Alternance EV/ICE
À l’instar du RAV4 PHEV, l’Across peut également – en fonction du mode de conduite sélectionné et de l’état de charge de la batterie (SoC) – basculer entre la conduite en mode EV, en mode hybride ou avec l’assistance du moteur à essence. L’Across propose également quatre modes de conduite au choix. En mode EV, la conduite est 100% électrique, le moteur à essence restant complètement désactivé car les moteurs électriques génèrent une puissance suffisante… tant que la batterie dispose d’une charge suffisante.
En mode EV/HV (commutation automatique), l’Across roule généralement en mode électrique, mais le système de gestion du moteur active le moteur à essence en cas de forte demande de puissance ou dès que le niveau d’énergie de la batterie est trop bas.
En mode HV (véhicule hybride), l’Across roule comme un hybride traditionnel et le moteur à combustion interne (ICE) intervient régulièrement. Il peut également être activé immédiatement en cas de charge supplémentaire ou pour garantir l’autonomie en mode électrique. Enfin, il existe le mode 'Battery Charge', dans lequel le moteur à combustion interne fait office de générateur pour recharger la batterie de traction.
Un espace généreux, un équipement complet
Avec son habitacle spacieux et un coffre pouvant être agrandi, en configuration 2 places, pour offrir un volume de chargement de 1.647 litres, le plus grand des modèles Suzuki figure également parmi les modèles les plus spacieux et les plus pratiques de ce segment de marché. Tant à l’avant qu’à l’arrière, l’espace est généreux et le confort d’assise suffisant. On peut toutefois être gêné par l’utilisation abondante de matériaux de finition en plastique (trop) dur. Sans compter que – nous en sommes certains – nous ne sommes pas les seuls à être agacés par ces 'aides' à la vigilance et à la sécurité souvent envahissantes.
L’Across est disponible exclusivement en version PHEV à quatre roues motrices, et ce, en combinaison avec le seul niveau d’équipement proposé, mais qui est toutefois le plus complet. Autrement dit, l’Across n’est commercialisé qu’avec un équipement de série très riche. Entièrement équipé, donc, avec notamment un écran tactile d’infodivertissement de 12,9 pouces, un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, un affichage tête haute, la recharge sans fil pour smartphone, la commande vocale, un toit ouvrant panoramique, un volant chauffant, une expérience utilisateur connectée, des sièges avant réglables électriquement et chauffants, ainsi qu’un hayon à commande électrique par mouvement du pied.
Un groupe motopropulseur puissant, une recharge plus rapide et une autonomie en mode électrique accrue
Avec une puissance totale de 309 ch et la transmission intégrale E-Four de série, cette Suzuki passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes. Ce qui frappe d'emblée, c’est que le moteur à combustion ne s’enclenche pas immédiatement à la moindre demande de puissance supplémentaire. Tant qu’il y a suffisamment d’énergie disponible dans la batterie de traction, le moteur à essence est remarquablement peu sollicité. Les moteurs électriques sont en effet suffisamment puissants, comme le laissaient déjà présager les chiffres sur le papier.
On remarque également que l’Across n’a jamais de mal à transposer cette puissance système impressionnante sur la route. Autrement dit: l'adhérence est suffisante. Grâce à la transmission intégrale à commande électrique décrite ci-dessus. Mais aussi grâce au mode Trail spécifique qui, lors de la conduite sur sol glissant, met encore davantage en valeur les qualités d’adhérence de l’Across.
La batterie plus grande de 22,7 kWh permet à l’autonomie électrique WLTP de l’Across d’atteindre plus de 120 km. Et pour ceux qui ont parfois de plus longs trajets à parcourir: sachez que le nouvel Across est équipé de capacités de recharge 'plus rapides'. Il dispose en effet d’un chargeur de bord CA de 11 kW et d’une prise CCS supplémentaire permettant une recharge rapide en courant continu (CC) jusqu’à 50 kW.
Puissant mais souple
Une chaîne cinématique renouvelée et une batterie plus performante ont apporté à l'Across davantage de puissance mécanique et électrique. Mais 'puissant' n'est pas ici synonyme de 'sportif'. Avec ces chiffres combinés impressionnants de couple et de puissance, Suzuki (à l'instar de Toyota) met l'accent sur la souplesse du moteur. Tout cet arsenal de puissance, loin d’être négligeable, est au service de la souplesse, du confort de conduite et de l’économie de carburant. Pour plus de silence dans l’habitacle et la possibilité de dépasser facilement quand c’est vraiment nécessaire.
La direction, la suspension et l’amortissement sont également réglés pour privilégier un comportement routier souple et confortable. Les petites et moins petites irrégularités de la route sont filtrées de manière exemplaire, mais une conduite sportive dans les virages rapides se traduit immédiatement par un roulis de la carrosserie. Ce n’est pas surprenant: avec une voiture pesant près de 2 tonnes, le comportement en virage donne rarement l’impression d’être dynamique.
En contrepartie de ce comportement routier moins dynamique, cette même Suzuki fait preuve d’une excellente traction et d’une stabilité irréprochable. Ces qualités sont dues à l’ajout d’un moteur électrique supplémentaire sur l’essieu arrière, qui vient compléter le système de transmission E-Four-WD. Et la transmission e-CVT? Totalement fluide et précise en cas de conduite tranquille. Ceux qui ont un peu plus de mal à maîtriser leur pied droit entendront et sentiront immédiatement que cette transmission – tout comme les autres composants de la motorisation de l’Across – joue également ses atouts majeurs dans les domaines du confort de conduite et de l’économie de carburant.
Conclusion
Le plus grand SUV de Suzuki est entièrement équipé et allie une technologie hybride rechargeable éprouvée et avancée à une transmission intégrale, un habitacle spacieux et pratique, ainsi qu’un ensemble complet de systèmes d’aide à la conduite. Avec une batterie plus performante et à recharge plus rapide, une autonomie électrique accrue et une consommation d’essence réduite du moteur essence 2,5 litres souvent 'au repos', l’Across revisité met l’accent sur une expérience d’utilisation améliorée, 'partiellement électrique'.
On peut difficilement affirmer que cette Suzuki soit bon marché. Mais, disponible exclusivement en version à transmission intégrale et associé au niveau d’équipement le plus complet, l’Across reste tout de même légèrement moins cher que son jumeau de Toyota, techniquement identique. L'Across bénéficie d’ailleurs en Belgique d’une garantie de 10 ans ou 200.000 km. Celle-ci se compose de la garantie constructeur standard de trois ans, complétée par une extension de sept ans offerte par Suzuki Belux. De plus, le client de l’Across peut compter sur l’assistance Suzuki à vie. Ceci à condition que le véhicule soit entretenu au sein du réseau officiel Suzuki et conformément aux prescriptions en vigueur en matière d’entretien périodique.
