De minst dure
Rijtest Dacia Spring Electric 45
Europa’s minst dure stekkerauto luistert naar de naam Dacia Spring Electric 45. Het is Dacia’s eerste elektrische model en tevens eerste compacte stadswagen. Crossovers zijn trendy - ook wat EV’s betreft - en het hoeft dus niet te verbazen dat de Spring Electric een SUV-look meekrijgt. De Spring Electric wordt (vanaf september e.k.) ook beschikbaar in Business-uitvoering, bestemd voor verhuurders, bedrijfsvloten en autodeelbedrijven. Wij reden een Business-versie en ervoeren dat de betaalbaarste EV het elektrisch rijden een stuk toegankelijker maakt. Zeker ook voor zakelijke klanten, met (meestal) in stedelijk gebied opererende vloten.
Breken met stijlconventies
Een elektrisch aangedreven, compacte, vlot handelbare, praktische en energiezuinige stadswagen. Verpakt in een crossovertenue, bedacht met verhoogde bodemvrijheid en getooid met SUV-attributen als dakstangen, wielkastverbreders en verstevigde bodemplaten voor en achter. Niet meteen het soort attributen dat stadswagens siert, zeker niet als die stadswagen elektrisch aangedreven wordt. Dacia wil echter gezegd hebben dat de Spring met dergelijke avontuurlijke look wil breken met de stijlconventies van een klassieke EV.
Technische voorgeschiedenis
De Dacia Spring 45 is geen nieuwe, specifiek voor de Europese markt ontworpen crossover. Waardoor Dacia kon besparen op investering, hetgeen ongetwijfeld heeft bijdragen tot de minst dure EV op de Europese markt. De Spring heeft dus een voorgeschiedenis en werd eerder al gecommercialiseerd als Renault Kwid. Dat is een compacte, budgetvriendelijke en met verbrandingsmotor aangedreven crossover, die nooit bij ons te koop was maar werd ingezet in Indië en Latijns-Amerika. Intussen rijden in China EV-“afgeleiden” van de Kwid en wel als de elektrische Renault City K-ZE. Het is die laatste die de technologische basis vormt voor wat vandaag als de Dacia Spring Electric op Europa’s wegen verschijnt.
Een op onze markt en qua grootte met de Spring vergelijkbare EV? Dat zou de Skoda Citigo iV kunnen zijn. Die is weliswaar duurder maar presteert beter en heeft een grotere actieradius. De best vergelijkbare Spring-concurrent zien we in de Renault Twingo Electric: die is ook duurder, accelereert weliswaar sneller maar heeft een kleinere actieradius en zou iets meer stroom verbruiken.
Hij oogt groter
De Spring heeft bescheiden afmetingen. Slechts 3,73 m lang, 1,58 m breed en (zonder de dakstangen) 1,52 m hoog. Met die afmetingen mag men dus van een grote A-segmenter spreken. Groot? Ja, want langer dan de VW Up, de Seat Mii, Fiat 500, Skoda Citigo, Suzuki Ignis of Renault Twingo. Overigens oogt de Spring groter dan zijn bescheiden afmetingen doen vermoeden. Dat heeft - naast de avontuurlijk en robuust ogende SUV-attributen - voor een deel te maken met de hogere daklijn die extra in de verf wordt gezet met een stel dakrails.
en Renault Twingo
Basic instrumentarium
Architectuur, inrichting en afwerking van het interieur staan op een hoger niveau dan wat van een auto in deze prijsklasse verwacht mag worden. Uiteraard zijn de harde plastics goed vertegenwoordigd en toont het instrumentarium basic. Men mist een aantal features en instelmogelijkheden, die - laat ons eerlijk zijn - in een stadsauto als deze niet echt nodig zijn. Zaken die we (verwend door veel duurdere modellen) als ‘gewoon’ gaan ervaren. Zo mankeert men een hoogte- en/of diepte-instelling van het stuurwiel. Ook de schakelaar waarmee achteruit of vooruit rijden geselecteerd wordt, zou een indicatie kunnen zijn van een te ijverig streven naar low cost. Toch raakt men vlug vertrouwd met deze keuzeknop, buiten het feit weliswaar dat een P-stand ontbreekt.
Wat het plaatsaanbod betreft, moet men in deze A-segmenter geen mirakels verwachten. De zitpositie voelt hoog aan waardoor men geneigd is de stoelhoogte te verlagen en vervolgens vruchteloos poogt om de stuurpositie daarop af te stemmen. Toch is er aan hoofd- of beenruimte niet meteen gebrek. Tenminste vooraan niet. Met meer lichaamslengte gezegende achterpassagiers moeten het met krappere interieurdimensies stellen. Niet meteen een probleem voor een korte stadsrit, minder comfortabel tijdens langere verplaatsingen.
De kofferbak meet 290 liter. Dat is behoorlijk, zeker in verhouding tot de beperkte buitenafmetingen. Met de achterbank neergeklapt kan men zowaar 620 liter aan vracht kwijt. Alleen valt de laadhoogte (tildrempel) hoog uit voor een stadsauto. Het gevolg van de verhoogde bodemvrijheid van een SUV?
Uitrusting en veiligheid
Particulieren hebben de keuze uit een Comfort (met inbegrip van manuele airco) of een (btw inbegrepen) 1.000 euro duurder uitvallende Comfort Plus-versie. Voor die meerprijs wordt een 7-inch aanraakscherm en gps-navigatie geïnstalleerd. Ook parkeersensoren, achteruitrijcamera, usb-aansluiting en Apple CarPlay behoren dan tot de uitrusting.
De Business-versies die wij mochten rijden werden van de Comfort Plus-uitrusting voorzien maar krijgen aangepaste software geprogrammeerd. Programmatie, specifiek afgestemd voor professioneel gebruik.
De Spring Electric wordt standaard voorzien van ABS met remhulp, van een automatisch noodremsysteem (AEBS), ESC en antislip en vertrekhulp op hellingen. Dodehoekwaarschuwing, rijstrookassistent, verkeersbordenherkenning of snelheidsregelaar ontbreken. Geef toe dat dit veiligheidsattributen zijn waarvoor de gebruiker van een stadsauto niet meteen de slaap laat. De verplichte veiligheidsvoorzieningen zijn er wel. Zoals bestuurdersairbag, ontkoppelbare passagiersairbag, zijdelingse en gordijnairbags vooraan, bandendrukcontrole, automatische noodoproep en Isofix-kinderzitbevestigingen op de achterbank.
Niet blindstaren op de cijfers
De prijs van een EV wordt bepaald door de batterijcapaciteit. Voor een deel is dat waar. Al kennen we veel duurdere EV’s die om technische redenen en andere dan prijsstelling bewust voor een lage(re) batterijcapaciteit opteren. Ook voor de Spring Electric was er nog een andere reden waarom de capaciteit van energie-opslag matig werd gehouden: gewichtsbeperking. De Spring Electric weegt, zijn luchtgekoelde batterij van 26,8 kWh (bruikbare energie) inbegrepen, slechts 1 ton. Rekening houdende met dat wagengewicht mogen van een e-motor van 45 pk (33 kW) en 125 Nm geen schokkende prestaties worden verwacht. Toch mag men zich niet blindstaren op een elektronisch begrensde topsnelheid van 125 km/u en de, voor een stadswagen, nietszeggende sprintprestatie van 0 naar 100 km/u in 20 seconden.
In stedelijk gebied komt de Spring met zijn bescheiden batterijcapaciteit maar (naar wagengrootte) voldoende krachtige e-motor beter aan de bak dan de cijfers doen vermoeden. Van 0 tot 50 km/u is de Spring snel genoeg om vlot mee te kunnen met de verkeersstroom. En in de stad, als gevolg van de frequente vertragingen en dankzij die lichtere batterij, die met een lagere interne weerstand ook efficiënter is in het recupereren van vertragingsenergie, vaart de actieradius er wel bij. Wij noteerden tijdens onze test - in stedelijk maar ook buiten de stad en zelfs enkele snelwegritjes - een gemiddeld energieverbruik van 14,8 kWh/100 km. Wie op de snelweg mee wil met het verkeer zal dat gemiddelde verbruik bangelijk zien stijgen en de actieradius zien slinken. Wat opnieuw aantoont dat deze Dacia vooral in stedelijk verkeer het beste van zichzelf zal geven.
De geluidsisolatie kan efficiënter maar dat zou het totaalgewicht optrekken. Toch worden de rijwind- en rolgeluiden tot 70 km/u goed onderdrukt. Bij hogere snelheid wordt het allemaal wat rumoeriger. Ook bij hogere snelheid voelt de ophanging springerig aan. Maar de wielgeleiding is afgestemd op stadsverkeer. Zo ook de indirect aanvoelende stuurinrichting. Goed in de stad, met flink wat onderstuur bij hogere snelheden.
De toegankelijkheid van het e-rijden
Als betaalbaarste elektrische auto maakt deze Dacia Spring ook voor de Europese klant het elektrisch rijden toegankelijker. Om tot die democratisering te komen, gebruikt Dacia een A-segmenter. Een stadsauto, behandeld met SUV-genen. Die compacte SUV biedt voldoende ruimte, is energiezuinig en biedt meer uitrusting dan van een auto van deze grootte en deze prijsklasse verwacht mag worden. In een in elektrotherapie verkerende autowereld praten we makkelijk over de minst dure. Waarbij men voorbijgaat aan de met de Spring vergelijkbare, traditioneel aangedreven en minder dure modellen uit het A- en zelfs B-segment. Het klopt dat elektrisch rijden toegankelijker is geworden. Maar zelfs met de Spring blijft dat elektrisch nog altijd duurder dan rijden in vergelijkbare, traditioneel gepowerde en meer auto voor minder geld biedende modellen.
