Technologisch speerpunt in Mazda’s PHEV-offensief
Rijtest Mazda CX-60 2.5 E-SkyActiv PHEV
De CX-60 is de eerste van twee, uit de Large Product Group stammende nieuwkomers die Mazda in de eerstvolgende maanden op de Europese markt introduceert. In die grote CX-60 en de later te verwachten (nog grotere) CX-80, integreert Mazda voor het eerst PHEV-technologie en zal er weldra ook een nagelnieuwe, dieselende zes-in-lijn ronken: de 3.3 SkyActiv D.
In afwachting van die intussen abnormaal gewaande dieselintenties, reden we de CX-60 2.5 E-SkyActiv; speerpunt in Mazda’s (benzine-)plug-inhybrideoffensief.
De CX-60 is de eerste Mazda met plug-inhybrideaandrijving. Deze royaal bemeten SUV is verder de eerste Mazda die zich baseert op het nieuwe, modulaire ‘SkyActiv Multi-Solution Scalable Architecture’-platform. Daarbij vormt de FR-lay-out (front engine, rear-wheel drive) een interessant kenmerk; weet: in de lengterichting gemonteerde lijnmotoren in combinatie met achterwiel- of AWD-aandrijving.
Multi-Solution Scalable Architecture
Dit nieuwe platform zal binnen afzienbare tijd trouwens een resem nieuwe Mazda’s schragen. Tussen 2022 en 2025 ondersteunt deze platformarchitectuur vijf hybrides, vijf plug-inhybrides, diesel- en benzinemodellen, en drie puur elektrische e-auto’s. Want, veelzijdig en modulair. Dit platform ondersteunt weldra ook compactere modellen met dwars gemonteerde krachtbronnen in combinatie met voorwielaandrijving.
En grotere modellen – zoals onze CX-60 testwagen – kunnen dankzij dit platform ook longitudinale motormontage met achterwiel- en AWD-aandrijving verenigen. Bovendien zal Mazda met dit platform range extenders met (Wankel) roterende verbrandingsmotor op dit platform uitbrengen. Of met potige 6-cilinderbenzine- en -dieselmotoren, bedacht met 48V-mild-hybridesupport.
4-cilinder in lengterichting
Ook de CX-60 2.5 E-SkyActiv rijdt op dit platform en krijgt – zelfs al wordt hiervoor een kortere 4-cilinderlijnmotor ingezet – een in de lengterichting gemonteerd aandrijfgeheel onder de motorkap. Dwarsmontage zou de PHEV-optie in het geval van de CX-60 complexer en duurder maken omdat alle andere uitvoeringen van deze SUV een FR-opstelling zullen meekrijgen. Lees: motor voorin en achterwiel/AWD-aandrijving.
Geen uitzondering voor de CX-60 PHEV dus: met de vierpitter in lengterichting en daarachter de e-motor, transmissie, de aandrijfas naar de achterwielen en verdere AWD-distributie. Opstelling die – net als voor alle andere 6-cilindermodellen – een gunstiger gewichtsverdeling, minder trillingen en sportievere rijdynamica najaagt.
Geen “aanraak”bediening tijdens het rijden
Lichaamskracht en energieke koetswerkstijl werden – zo horen we toch bij Mazda – naadloos verweven met de kloekheid van die markante, onderhuidse opstelling. Markant en scherpzinnig is de FR-opstelling wel zeker. Uniek niet. Wat het energiek gevormde koetswerk aanbelangt? Wie zijn wij – gedreven door exacte technologie en totaal ‘gedeformeerd’ wat marketeer-designcompetentie betreft – om daaraan te twijfelen?
Waar we alvast geen vragen bij stellen, is het elegante en knap afgewerkte interieur. Met materiaalsoorten en texturen die duidelijk maken dat Mazda lonkt naar een publiek dat graag veel luxueuzere dromen in vervulling ziet gaan. Zie daarom het esdoornhout, nappaleder, unieke Japanse stoffen, details in chroomafwerking, en de keurig gedetailleerde stiknaden rond het dashboard.
DIESELS ZONDER DOWN-, WEL MET RIGHTSIZING
Naast de in de PHEV gebruikte viercilinder komt Mazda weldra met gloednieuwe zescilinder-benzinemotoren die dan mild-hybridetechnologie zullen gebruiken. Zescilinder-lijnmotoren met een cilinderinhoud van 3.0 liter of hoe Mazda al langer beseft dat er geen “replacement” bestaat voor “displacement” en dat voor oprechte CO2-besparing niet minder, maar meer zuigerverplaatsing nodig kan zijn. Geen downsizing dus maar rigthsizing. De CX-60 wordt ook verkrijgbaar met een gloednieuwe en rightgesizede 3.3 SkyActiv D-dieselmotoren. Zescilinders eveneens en dit in twee vermogensversies: 200 pk en 254 pk. Beide maken ook gebruik van Mazda’s ‘mild hybrid’ 48V-batterij.
Centraal op dat dashboard staat het infotainmentscherm (12,3 duim). Jawel, enkel aanraakgevoelig bij stilstand van het voertuig. Wat de veiligheid aangaat, blijven we daar voorstander van. Hoeveel accidenten werden intussen al veroorzaakt omdat het scrollen en zoeken op touchscreens de bestuurders aandacht iets te lang had afgeleid?
Een pluspunt dus voor Mazda dat hier met een perfect in de hand vallende, centraal op de middenconsole gesitueerde, draaidrukknopcontroller in een veiliger uitkomst voorziet.
i-Activsense-arsenaal
De afmetingen spreken voor zich. Dit is geen kleine SUV. Met veel beenruimte achterin is hij alvast een stuk ruimer dan de CX-5. Fors bemeten dus met een gigantische laadruimte. Praktisch bovendien en – ofschoon de luxueuze uitstraling – nooit te beroerd om een maximum toegestane en geremde sleeplas van 2,5 ton aan de trekhaak te verdragen.
Praktisch en propvol geavanceerde veiligheidstechnologie. Met assistenties uit het alsmaar indrukwekkender geworden i-Activsense-arsenaal. Daartussen o.m. het See-Through View-systeem, een 360°-monitor die bij lage snelheid het zicht rondom het voertuig haarfijn weergeeft. Ook aanwezig is een Afslag-assistent, (SBS-R-)voetgangersdetectie, Emergency Lane Keeping, i-Adaptive Cruise Control (i-ACC) en Vehicle Exit Warning.
Wat veiligheid aangaat, nog dit: deze CX-60 e-SkyActiv beschermt tegen de voor EV’s noodzakelijke hoogspanning. Bij botsingen wordt de stroom meteen uitgeschakeld.
Sneller de bocht in…
Een stijf koetswerk en een FR-opstelling die efficiënte gewichtsverdeling najaagt en het dempen van motor- en aandrijftrillingen beoogt. Voeg daarbij Mazda’s specifieke stabilisatiesysteem K(inetic) P(osture) C(ontrol) waarmee de rijstabiliteit in de bochten geoptimaliseerd wordt.
Bij hoge bochtsnelheid remt KPC het binnenste achterwiel lichtjes af om het overhellend koetswerk te onderdrukken. Over het bochtgedrag hoor je ons dus zeker niet klagen. Temeer daar KPC in die (rij)stabiliserende opdracht wordt bijgestaan door permanente vierwielaandrijving en een stuurbekrachtiging die – naar ons gevoel – wat directer mag.
Men mag nooit vergeten dat we hier met een grote, zwaarwegende en op een hogere ophanging rustende SUV rijden. Noch het fijnbesnaarde KPC, noch de vierwielaandrijving kunnen bij normale bochtsnelheid camoufleren dat deze CX-60 wat log aanvoelt. We leggen wel de nadruk op normale of gebruikelijke snelheid.
VIJF- EN ZEVENZITTER
Waarom er in dit complete CX-60-verhaal geen sprake is van zeven zitplaatsen? Zoals de CX-5 altijd bewust een vijfzitter is en bleef, zo ook heeft Mazda bewust geopteerd om de nochtans ruimere CX-60 altijd aan te bieden met maximaal vijf zitplaatsen. Om bij Mazda een SUV met zeven zitplaatsen te krijgen, wordt het wachten op de nog grotere CX-80 … met een derde zitrij.
Wie (veel) sneller – dan wat de goede huisvader als gebruikelijk of regulier opvat – de bocht induikt, zal tot zijn verbazing vaststellen dat de achterwielen pas dan meer trekkracht krijgen. Waarna – ondanks gewicht en omvang – de CX-60 PHEV zich meer als een achterwielaandrijver laat aanvoelen en zich een stuk dynamischer door de bocht laat sturen.
“Normaal” rijdend en beseffend dat Mazda met dit onderstel – van een nochtans naar luxe en comfort strevende SUV – meer het accent heeft gelegd op het sportieve, zou je de schokdemping te stug noemen. Of, zijn het de ruim bemeten 20-duimsvelgen geschoeid met laag profielrubbers die de CX-60 dan parten spelen? Vooral op oude betonwegen – met ongelijk liggende verbindingen tussen de betonvlakken – blijft een zachtere, meer op comfort gerichte schokdemping welkom.
Stevige prestaties
Mazda start zijn Europese plug-inhybrideoffensief met een aandrijflijn bestaande uit een rechtstreeks geïnjecteerde, atmosferisch beademde 2.5 SkyActiv-G-benzinemotor, een sequentiële 8-trapsautomaat en permanente vierwielaandrijving. Dit gekoppeld aan een 129 kW straffe e-motor, die zijn energie puurt uit een 355V-hoogspanningsbatterij met een capaciteit van 17,8 kWh.
De e-motor steekt tussen benzinemotor en versnellingsbak. De opstelling levert een gecombineerd systeemvermogen op van 327 pk/241 kW en een dito gecombineerde werkijver van 500 Nm, of hoe we met de CX-60 PHEV meteen de krachtigste in serie gebouwde Mazda rijden. Sprint en topsnelheden (zie technische fiche) tonen wat we met stevige prestaties bedoelen.
Voor- en nadelen
De recente technologische geschiedenis leert dat Mazda – niet in het minst met zijn diverse SkyActiv-ICE’s – voortreffelijke motoren ontwikkelde. Eigenzinnigheid was daarbij nooit veraf. Anders dan de anderen, dus. Ook bij de start van hun deeltijdse elektrificatie kiest Mazda resoluut voor specifieke, weliswaar geen unieke systeemopstelling.
Met een Mazda-specifieke, rijkelijk met cilinderinhoud bedachte en – voor een benzinemotor bij extreem lage compressieverhouding functionerende – SkyActiv-G-viercilinder. Waarbij e-motor, ICE en automatische achttrapstransmissie altijd met elkaar (mechanisch) verbonden staan. Voordeel is dat in elektrische modus de e-motor alles kan en doet wat de ICE doet in niet-e-modus. Zo beschikt men zowel met ICE als met de e-motor over dezelfde vierwielaandrijving.
Nadeel is dan weer dat het samenspel van ICE en e-motor – gezien de mechanische verbinding – moeilijker is af te stellen. Zo gedraagt deze Mazda zich bij acceleratie veeleer als een met veel pk’s bedacht benzinemodel. Iets trager reagerend dus, en niet altijd met dezelfde soepelheid, die we met een hybridearchitectuur, gevormd door een e-motor op de achterwielen en ICE-aandrijving van de voorwielen, gewoon zijn geraakt. Wegens een e-motor die in dat geval zijn werklust bij laag regime ogenblikkelijker laat aanvoelen.
CONCLUSIE
Mazda’s PHEV-debuut bestaat uit een ruime, imposant ogende MPV en meteen ook de krachtigste in serie gebouwde Mazda ooit. Het prestatiegehalte liegt er niet om, de weg- en stuureigenschappen zullen de alledaagse veelrijders nooit ontgoochelen. Het samenspel van e-motor en verbrandingsmotor mist de souplesse die we van vele PHEV’s gewoon waren. PHEV-meerwaarde zien we wel in een e-radius van 60 km en een elektrische top van ongeveer 100 km/u.
Op papier verbruikt deze royale Mazda 1,5 l/100 km wat overeenkomt met 33 g/km CO2. Dat zijn cijfers waarmee boekhouders, fiscalisten, wagenparkbeheerders en leasemaatschappijen de laatste tijd graag goochelen.
Wie technologisch een beetje mee is, beseft meteen dat die dromen – ook in het geval van deze Mazda – enkel haalbaar zijn als we nooit met een lege batterij rijden en deze auto om de 60 km enkele uren aan de stekker of laadpaal leggen. Om zo de batterij te chargeren met stroom (die niet CO2-neutraal is) en die per km duurder uitvalt dan fossiel rijden. In de technische fiche ziet men de gemiddelde testverbruiken voor zowel fossiel als EV.
RIJDER- EN PERSONALISATIESYSTEEM
Het Driver Personalisation System in de CX-60 omvat automatische rijhoudingshulp, herstel van de diverse rijdersinstellingen alsook in- en uitstaphulp. In het eerste geval wordt met behulp van een camera de oogpositie en lichaamslengte van de bestuurder gedetecteerd, waarna de stoel, het stuur, het Active Driving Display en de buitenspiegels automatisch aan de oogpositie van de bestuurder worden aangepast.
Bij het automatische herstel van de instellingen wordt gezichtsherkenning gebruikt en de data van meer dan 250 opgeslagen instellingen (rijhouding, audio-instellingen, airco) benut om automatisch de persoonlijke instellingen te activeren. Dit systeem kan de instellingen opslaan voor maximaal zes bestuurders. Bij de in- en uitstapfunctie kan de bestuurder makkelijker in- of uitstappen nadat stuurwiel en bestuurderstoel in een eenvoudige uit- en instappositie worden geschoven.
Die bedenkingen over dergelijk “realistische” verbruikscijfers maakten we ons ook bij andere niet-Mazda-PHEV’s. Omdat zowat alle PHEV’s blijven confronteren met benzine- en EV-verbruiken die de beloofde cijfers bangelijk overtreffen. Positief is dat deze CX-60 PHEV elektrisch kan rijden en dat je hem kan chargeren … Om de 60 km weliswaar.
Maar wie schaft zich een luxueuze en praktische SUV van dit gehalte aan, in de wetenschap dat men – om zo min mogelijk dure, fossiele brandstof te verbruiken – na iedere 60 km uren aan de stekker moet om energetisch te bevoorraden met nog duurdere stroom? Hoopvol wachtend bijgevolg op de komst van die veelbelovende zescilinder-diesels ...
