Heerlijk rijdende, super-SUV-stekkerhybride
Rijtest Range Rover P510e PHEV AWD SWB
In afwachting van een full-electricuitvoering, reden we Land Rovers nieuwste Range Rover P510e PHEV. Onder de kap zoemt een 3 liter grote, turbogeladen zes-in-lijn-benzinemotor, ondersteund door een krachtige, in de transmissie geïntegreerde e-motor. Beide krachtbronnen genereren een potent aandrijfarsenaal dat weinig hoeft onder te doen voor de 4,4 liter grote V8-twinturbo. Een krachtpatser die ronkt in de minder brandstofzuinige new Range Rover PS530 en die 530 pk aan maximum vermogen en 750 Nm aan dito werkijver genereert. Kennismaking dus met een grote, luxueuze SUV en de niet langer te onderschatten prestaties van moderne stekkerhybride-drijfwerken.
In theorie kan de Range Rover P510e tussen twee oplaadbeurten 113 kilometer elektrisch rijden. Het veelvuldig testen van elektrische of deels elektrische voertuigen leert ons vooral dat wat de “batterijgedragen” actieradius betreft, het verschil tussen theorie en praktijk ver uit elkaar kan liggen.
Daadkrachtige elektromagnetische support
Toch weet de nieuwe Range als stekkerhybride ons in deze discipline snel te overtuigen. Met opgeladen accu raakten we elektrisch makkelijk 85 km ver. Voor een luxueuze SUV met deze afmetingen en dat gewicht mag dat indrukwekkend heten. Wie dagelijks tussen twee oplaadbeurten niet verder rijdt, heeft dus maar weinig benzinevocht nodig. Maar aan dergelijke marketeerbenadering hebben we – zeker in dit geval – niet de minste autotechnologische boodschap.
Niemand koopt immers een Range Rover P510e om er dagelijks niet verder dan 85 km zuiver elektrisch mee te rijden. Dit om uiteindelijk weinig of geen benzine te consumeren en blind te blijven voor de hoogoplopende elektriciteitsfactuur. Ook al liegen de elektrische prestaties van de P510e er niet om en bedraagt de topsnelheid in e-modus zelfs 140 km/u, dan nog zal EV-rijden nooit de hoofdbetrachting vormen.
Want zo betekent elektrisch rijden met de P510e dat een straffe 3.0 liter zes-in-lijn voortdurend moet “zwijgen”. Wij zullen zeker niet de enigen zijn die aanhoudend in verleiding worden gebracht door die betoverende zespitter. Dus, inschakelen die hybridemodus. En snel genieten van de prestatierijkdom van een moderne, drukgeladen zescilinder die bekwaam met daadkrachtige, batterijgedragen elektromagnetische support is ondersteund.
Waarna het ‘praktisch’ benzineverbruik – ook dat heeft het veel deeltijds elektrisch rijden ons al langer bijgebracht – prompt een stuk hoger uitvalt dan hetgeen die aanlokkelijk lage en louter op theorie stoelende fossiele verbruikscijfers in de technische fiche beloven.
Geen deels elektrisch proefstuk
Met de nieuwe Range-plug-inhybride is Land Rover beslist niet aan zijn deeltijds elektrisch proefstuk toe. Meer zelfs, de Britse constructeur mag zich stilaan een ervaringsdeskundige op het vlak van hybrideaandrijving noemen. Zo was er een SDV6 dieselhybride in de derde Range-generatie en maakten we in 2018 – toen in de vierde Range-generatie – kennis met de P400e.
Weet: een eerste stekkerhybride waarin een 2.0 liter turbobenzine geruggensteund werd door een 85kW-e-motor die zijn energie puurde uit een 13kWh-accu. Benevens de technologische ervaring die Land Rover met die deels elektrische voorgangers mocht opdoen, treffen we in de huidige Range-PHEV van de vijfde generatie weinig dat elektrotechnisch nog verwijst naar die oudere deels elektrische Range-modellen.
Dat die nieuwe Range gebruikmaakt van een nieuwe basisstructuur en snel voortschrijdende elektrotechnische evoluties is niet vreemd aan dat verschil met eerdere, deels elektrische uitkomsten.
MLA-Flex-platform
De vijfde generatie Range Rover gebruikt het MLA-Flex (Modular Longitudinal Architecture) platform en ook de PHEV-versies zullen daar hun technologisch voordeel in zien. Het betreft immers een platform dat Jaguar/Land Rover (JLR) ontwikkelde om te gebruiken voor volledig elektrische aandrijving, plug-inhybride- en mild-hybridelimousines en luxueuze SUV’s. Hetzelfde platform dus dat JLR midden 2019 aankondigde als de basis voor de toekomstige, elektrische Jaguar XJ.
Die Jaguar zou gebouwd worden in een nieuw op te richten fabriek in Castle Bromwich. Ook een grote en elektrische Jaguar-SUV (J-Pace) zou dit MLA-platform als basis gebruiken. Eind 2021 echter liet Jaguar definitief zijn grootse, elektrische XJ- en J-Pace-dromen varen en werden ook de Castle Bromwich-bouwplannen afgevoerd. Net op het ogenblik dat JLR de vijfde generatie Range Rover onthulde.
Een nieuwkomer die dankbaar gebruikmaakt van dat MLA-Flex-platform. Want speciaal ontwikkeld voor volledig elektrische aandrijving, plug-inhybride- en mild-hybridevoertuigen. De nieuwe plug-inhybride- en mild-hybridevarianten werden al voorgereden. Op een puur elektrische Range is het nog even wachten.
Kloeke e-impact
Intussen is de “zuiver” elektrische bijdrage ook in die “deels” elektrische Range Rover PHEV aanmerkelijk. Niet enkel wat de e-prestaties betreft maar vooral wat de – zeker voor een stekkerhybride – aanzienlijke capaciteit van de energieopslag betreft. Met dank aan dat flexibele MLA-platform kan deze PHEV een batterij onderbrengen die, capacitief beschouwd, weinig moet onderdoen voor de opslag van een middelgrote full-electric-personenwagen.
Weet: 38,2 kWh bruto, waarvan 31,8 kWh netto. Goed om theoretisch meer dan 100 km elektrisch te rijden. Voldoende zeker om in de dagdagelijkse praktijk 80 tot 85 km af te haspelen tussen twee laadbeurten; voor zover de eigenaar van deze luxueuze SUV zich geroepen voelt om zich energetisch enkel met dure elektriciteit te bevoorraden.
Vlotte acceleraties, hernemingen en topsnelheid van 140 km/u. Louter op stroom rijdend kan deze Range dat uit zijn elektrische mouw schudden. Dankzij een hoogst competente, in de ZF-8-trapsautomaat geïntegreerde e-motor van 105 kW/134 pk. Capabele e-motorisatie die – ook en vooral – de op zich al beresterke, met twin-scrollturbo aangejaagde 3.0 liter grote zes-in-lijn (waar nodig) een kloeke duw in de rug geeft. Wij spreken hier liever in het voorzien van onvervalste e-boost.
Diezelfde zescilinder, samen met een identieke e-motor wordt ook aangeboden in een “afgeroomde” 440pk-versie. In de Range P440e PHEV die volgens Land Rover dezelfde elektrische actieradius kan voorleggen als onze 510pk-testversie. Voor beide versies worden, naast de identieke elektrische vermogens, ook evenwaardige accucapaciteiten opgegeven.
Ooit was …
Ooit was de grote Range Rover een stevige terreinwagen die in het veld geen hindernis uit de weg ging maar die in dagdagelijks wegverkeer op het vlak van rijcomfort moest onderdoen voor wat een luxueuze sedan in die tijd te bieden had. Achter het stuur van de P510e denken we even terug aan die ver vervlogen tijden. Want de nieuwe Range moet vandaag in niets onderdoen voor het rijcomfort en de royale luxe die we vandaag in de duurste limo’s vaststellen.
De Range is sinds zijn geboorte – een halve eeuw geleden – uitgegroeid tot een koninklijke auto met het rijcomfort van een limousine of een stevig presterende luxesedan. Met een geluidsisolatie die niet beter kan en die de inzittenden – geluidstechnisch dan – compleet van de buitenwereld afzondert.
Dit laatste niet enkel tijdens het elektrisch rijden. Vooral tijdens het EV-rijden maar ook als de zespitter actief is, blijft dat interieur “oor”-strelend stil. Wie wacht op de puur elektrische Range kan in deze PHEV alvast een voorsmaakje krijgen van wat Land Rover vandaag op het vlak van geluidsvriendelijkheid in het aanbod heeft.
Luchtvering en achterassturing
Natuurlijk is de nieuwe Range comfortabel en praktisch. Kan niet anders in een fluisterstil interieur dat naar ruimteaanbod feilloos de vergelijking doorstaat met een supergrote break … om niet te zeggen: dat ruimteaanbod overtreft. En dit alles met de onvervalste offroadcapaciteiten van een volleerde terreinwagen bovendien.
Want de Range is en blijft een – weliswaar – verre nazaat van een oer-terreinwagen. Een terreinwagen die door de jaren heen en na meerdere generaties evolueerde tot een technologisch volwassen, comfortabel rijdende, superluxueus uitgeruste super-SUV. Heerlijk rijdend en voorbeeldig afgeveerd dankzij een tot de weelderige luxe bijdragende luchtvering.
In de bochten helpt die luchtvering, samen met adaptieve schokdempers en actieve stabilisatoren om deze bijna 3 ton wegende SUV perfect onder controle te houden. Want groot en zwaar inderdaad. Maar perfect te sturen en ook bij hogere snelheid getuigend van een voorbeeldige rechtuitstabiliteit. Makkelijk te manoeuvreren zowaar. Zie die –‑ondanks de royale buitenmaten, de wijde wielbasis en een permanente vierwielaandrijving – extreem korte draaicirkel.
Rechtuitstabiliteit en kleine draaicirkel? Het kan. Met dank aan een elektrisch bekrachtigde tandheugel en all-wheel steering. Dus met een elektrische achterassturing van max. 7,3 graden. Bij lage snelheid, tegengesteld aan de voorwiel-stuurhoek. Bij hoge snelheid, minimaal in de richting van de voorwiel-stuurhoek.
Minder krachtig maar wel pittiger
Als plug-inhybride maakt de Range P510e zeker indruk. De elektrische prestaties liegen er niet om en diezelfde elektrische inzet als ruggensteun voor een werklustige zespitter, zorgen voor een systeemvermogen dat alle verdere uitleg overbodig maakt.
Volgens de technische gegevens heeft de P510e PHEV iets minder in de spieren dan de Range met 4,4 liter zware V8-twinturbo. Die laatste zou vanuit stilstand de 100 km/u bereiken in 6 seconden. De door ons geteste en – volgens de bij Land Rover beschikbare gegevens – minder gespierde Range P510e PHEV doet dat zelfs in minder.
Verrassend? Niet helemaal, want een stevige e-motor als producent van een daadwerkelijke elektroboost zorgt ervoor dat de P510e PHEV – zonder daarom krachtiger te zijn – bij het wegrijden temperamentvoller acteert dan de met twee turbo’s aangejaagde V8.
Of, hoe dit Range-verhaal opnieuw illustreert dat “elektrificatie” als CO2-bestrijding – moeten we niet stilaan spreken van “CO2-elsewhere” dan “CO2-neutraal”? – niet per sé tot minder pittige auto’s moet leiden. Zeker niet in een nieuwe Range Rover die als PHEV en ondanks zijn imposante uitstraling, sprekende “CO2-divergenties” kan voorleggen en daarmee de dweepzieke SUV-antagonist het zwijgen oplegt.
