Begaafd broederschap voor de elektrische wegbereider

Rijtest Nissan Ariya FWD

Twaalf jaar nadat “wegbereider” Leaf als eerste volumegeproduceerde batterijauto op de markt kwam, introduceert Nissan met de Ariya een tweede full-electricpersonenwagen. Het was lang wachten op continuering van Nissans eerste elektrificatiestappen. En werden Nissans e-betrachtingen tijdens de Leaf-introductie nog weggehoond, dan inspireerden zich daaropvolgend steeds meer constructeurs op dat Leaf-voorbeeld.

Nadat de Leaf in zijn jeugdige jaren in zijn eentje het elektropad bewandelde, wacht de Ariya nu een ijzersterke concurrentie. Een uitgebreide kennismaking met het tweede e-model van Nissan ontneemt de laatste twijfels. Geschraagd met onnoemelijke praktijkervaring zal de langverwachte broer van de “wegbereider” de merknaam Nissan opnieuw hoog in het elektrovaandel hijsen.

Twaalf jaar wachten op een nieuw EV-model betekent dus niet dat Nissan al die tijd het elektrificatie-opzet op een zijspoor had staan. Ook niet dat “wegbereider” Leaf twaalf lange jaren weerhouden bleef van adaptaties, opgelegd door een zich supersnel ontwikkelende auto-elektrificatie. Waardoor de Leaf – ook vandaag nog en naast broer Ariya – geldt als een moderne, technologisch volkomen met zijn tijd mee zijnde en op vele jaren praktijkervaring gebaseerde auto.

ADVANCE EN EVOLVE
De Nissan Ariya wordt gecommercialiseerd met de keuze uit twee uitrustingsversies: Advance en Evolve. De Advance voorziet onder meer in een warmtepomp, elektrisch bediende achterklep, DAB-radio, stuur- en stoelverwarming, spraakassistentie, inductieve gsm-lading, Apple CarPlay en Android Auto, noodremhulp met voetgangersdetectie, 360-gradencamera en dodehoekwaarschuwing. De Evolve-versies voorzien bij dit alles onder meer in lederen stoelbekleding, transparant panoramadak, automatische parkeerhulp, adaptieve koplampen en head-updisplay.

Achterstand of technologische voorsprong?

Dat Nissan met de komst van dit tweede EV-model een achterstand op de concurrentie moet inhalen, klopt dus niet. Kenners weten dat deze constructeur onnoemelijk veel ervaring heeft opgedaan in auto-elektrificatie. Waarbij niet kan voorbijgegaan worden aan de talloze ontwikkelingen die Nissan kan uitspelen als de vruchten van gezamenlijk onderzoek en ontwikkeling binnen de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie.

Met inbreng dus van Renault, nog een constructeur die de batterijgevoede elektro-aandrijving al breedschalig commercialiseerde op een moment dat het merendeel van de concurrentie dergelijke plannen nog ridiculiseerde. Zie binnen die alliantie ook de technologische inbreng van Mitsubishi. Nog een pionier in deels of compleet elektrische voertuigaandrijving en dit lang voor de ”grote” EV-bouwers van vandaag aan e-aandrijving durfden te denken.

Al in het najaar van 2009 reden we met een Mitsubishi iMiEV (innovative Mitsubishi Electrical Vehicle). Aangedreven door een watergekoelde PMS-e-motor (47 kW/180 Nm) en gevoed uit een lithiumionenergieopslag van 16 kWh. Een EV trouwens die basis stond om de merknamen Peugeot (iOn) en Citroën (C-Zero) vanaf 2010 hun eerste e-ervaringen helpen op te doen.

Zoals de Megane E-Tech E

De alliantie brengt ons zo bij de kern van dit Ariya-verhaal. Want Nissans tweede EV-model wordt op hetzelfde C(ommon) M(odule) F(amily)-EV-platform gebouwd waarvan ook de Megane E-Tech Electric gebruikmaakt. Het is een door de Renault-Nissan-Mitsubishi-alliantie specifiek voor e-aandrijving ontwikkeld platform dat geschikt is om diverse accuformaten te monteren en zich leent voor zowel voorwiel- als vierwielaandrijving.

Uit onze eerdere test met de Megane E-Tech Electric onthouden we enkele pluspunten: het lage zwaartepunt (batterijen onder de vloer), een compact gehouden motorcompartiment, de lange wielbasis en wielen die zich positioneren dicht bij de uiterste hoeken van het voertuig.

Zelfde techniek, andere auto

De Renault Megane E-Tech deelt zijn platform dus met de Nissan Ariya, maar wil dat ook zeggen dat het daarom echt dezelfde auto’s zijn? Wat prestaties, wegligging en stuureigenschappen aangaat, lijken beide inderdaad op elkaar. Beide zijn op die punten dus goed tot voorbeeldig en – wat rijcomfort aangaat – zelfs beter dan wat we in sommige vergelijkbare EV’s ondervinden. Weinig tot geen verschil dus, en moest dat wel zo zijn, dan was dat technologisch ook moeilijk te verklaren.

Marketingtechnisch echter kunnen er wel verschillen tussen de Nissan en Renault worden opgesomd. Zo is de Ariya veeleer een cross-over en biedt hij keuze uit meerdere accumaten en e-vermogens: met 217 pk, 242 pk of 306 pk als e-vermogen, waarbij de laatste dan een e-motor op de voor- en eentje op de achteras krijgt gemonteerd.

Keuze is er ook uit twee accu’s. Zo rijdt de 217pk-versie met een 63kWh-batterij. De strafst gepeperde varianten mogen met een energieopslag van 87 kWh de baan op. De indeling van het Ariya-gamma verklapt ook dat de Nissan naar hogere marktsegmenten lonkt dan de Megane E-Tech. Wat naast de hogere prijssetting ook met de ruimer bemeten exterieurformaten van de Ariya benadrukt wordt.

Concurrenten

Om hierboven aangehaalde redenen moeten we de rechtstreekse concurrenten van de Ariya niet meteen gaan zoeken tussen de compacte EV’s van het type VW ID.3, Cupra Born of – niet voor niets de laureaat tijdens de recentste verkiezing van de elektrische VAB-gezinswagen – de BYD Atto 3. Naar prijs, afmetingen en prestaties verwachten we eerder een Ioniq 5, zelfs een Ioniq 6 of het Model Y van Tesla als directe concurrenten.

Ook de Kia EV6 misstaat niet tussen die concurrenten. Hij is wel duurder dan de Ariya, heeft minder rijbereik, maar slaat sneller energie op. Zelfs de Mercedes EQA laten we graag meeconcurreren. Veel duurder weliswaar, minder rijbereik en vergelijkbaar wat de snelheid van laden betreft. Benevens de Renault Megane E-Tech EV60 mag ook broer Leaf niet ontbreken op de lijst van mogelijke concurrenten. Evenmin als Volvo’s C40 Recharge Single of Twin, de MG Marvel of de Škoda Enyaq iV.

Gewikkelde rotor

We reden de voorwielaangedreven Ariya (242 pk) met een bruto-energieopslag van 91 kWh (nettocapaciteit: 87 kWh). De aandrijving gebeurt met een synchrone e-motor met traditioneel gewikkelde rotor. Geen permanent magnetische rotor dus, wel één die zijn noodzakelijk magnetisme elektrisch ziet opgewekt. Het rendement van een met dergelijke rotor uitgeruste e-motor zou hoger liggen. Of dat de enige reden is om niet mee te gaan in de permanent-magnetische rush laten we in het midden.

Belangrijk is wel dat permanent magnetisme meer input van zeldzame aardmetalen vraagt en duurder is in productie. Met een lagere impact op het milieu dus. Nadeel is dan weer dat gewikkelde rotoren meer warmte ontwikkelen. Want warmteafgifte of extra energetisch verlies bij het omzetten van elektriciteit in magnetisme. Niet meteen een probleem in deze Nissan omdat het een vloeistofgekoelde e-motor betreft. Voor verdere motorkarakteristieken; zie onderstaande technische fiche.

VEILIGHEIDSSYSTEMEN EN BESTUURDERSASSISTENTIE
De Nissan Ariya is voorzien van ProPILOT met Navi-link. Met Nissan Safety Shield 360 beschikt de auto over een Intelligent Around View Monitor, Intelligent Forward Collision Warning, Emergency Lane Keeping, Intelligent Emergency Braking- en Rear Automatic Emergency Braking-technologie.

Ook voor de Li-ionenergieopslag met zijn lithiumnikkelmangaankobaltkathodes (Li-NMC, LNMC of NMC) verwijzen we naar die technische fiche. Wel vermelden dat Nissan in een maximum intern laadvermogen op wisselstroom voorziet van 7,4 kW. Optioneel kan dat maximum opgevoerd worden tot 22 kW. Het maximum intern snellaadvermogen (gelijkstroom) bedraagt 130 kW.

Dat laatste maakt duidelijk waarom deze Ariya niet meteen de snelst ladende binnen zijn segment zal zijn. Ioniq 5 en 6 en Model Y van Tesla hebben snellaadvermogens die flirten met 180 kW of zelfs 200 kW. Waarom Nissan kiest voor matige snellaadcapaciteit? Heeft dat misschien iets te maken met acculevensduur? Of heeft het frequent laden met (te) sterke laadstromen de laatste tijd geen negatieve impact meer op de levensduur van een Li-ionbatterij?

Redelijk energieverbruik

De prestaties van onze voorwielaangedreven en 242 pk sterke Ariya mogen er best wezen. Acceleratie van 0 tot 100 km/u in minder dan 8 seconden en een topsnelheid die bewust begrensd wordt bij 160 km/u. Meer moet dat echt niet zijn voor een comfortabele EV van dit niveau.

En wat is er van het rijbereik? Hoe spaarzaam nipt de Ariya aan de in de energieopslag meegenomen “wattage”? Nissan geeft een WLTP-rijbereik op dat varieert tussen 315 km (snelweg in de winter) tot 605 km (stadsverkeer in de zomer). Wij reden de Ariya bij temperaturen die schommelden tussen het vriespunt en 10 °C. Geen zomerse weersomstandigheden maar wel een bewijs dat 450 km een realistisch te behalen rijafstand is.

Ons gemiddeld test(voertuig)verbruik bedroeg 18,7 kW/100 km. Waarmee wordt aangetoond dat de zonet geciteerde, praktisch haalbare rijafstand van 450 km eerder pessimistisch lijkt. Een redelijk energieverbruik evenwel. Iets hoger dan wat we met zijn neef Renault Megane E-Tech noteerden. Maar dat moet toegeschreven aan het hogere wagengewicht, de ruimere buitenmaten en een aerodynamisch in het nadeel spelende hoger frontale oppervlak.

Het lied der stilte

242 pk aan vermogen en 300 Nm loslaten op de voorwielen laat zich nooit onbestraft. Ook in deze zware cross-over niet. Bij het wegrijden op nat wegdek gaan de voorwielen dus snel doorspinnen. Waarna de vermogentoevoer naar de voorwielen meteen elektronisch gereduceerd wordt en men met een EV rijdt die minder vinnig uit de startblokken geraakt. Minder alert dus dan wat we met dezelfde Ariya op droog wegdek en niet gehinderd door motriciteitsproblemen ervaren.

Maar in het ruime en comfortabele Ariya-interieur blijft het ook bij hogere snelheden wel altijd genieten van het met e-rijden gepaard gaande lied der stilte. Met dank aan een voorbeeldige geluidsdemping, de gunstige aerodynamica, stille aandrijfkracht en een onderstel dat de door de wielgeleiding gegenereerde trilling geluiden helpt minimaliseren.

Bovengemiddeld

De multilink-achteras lijkt te stug afgesteld. Toch niet vergeten dat het door de batterijen veroorzaakte meergewicht efficiënt moet afgeveerd worden en dat dit een strakkere veerinstelling vraagt. Men voelt in de besturing dat dit een zware auto is. Toch is het oneerlijk om deze Nissan te verwijten dat het meergewicht van de batterij hem in het nadeel zou spelen.

Zoals de meeste op de voorwielen aangedreven e-personenwagens getuigt ook de Ariya van een geruststellende rijstabiliteit. Maar met een – naar ons gevoel – te licht en gevoelloos overkomende besturing waarbij deze zware voorwielaandrijver zich weliswaar zelden op onderstuur laat betrappen.

Het door de alliantie ontwikkelde, voorwielaangedreven EV-platform draagt er ook toe bij dat het veercomfort – het meergewicht van de batterijen ten spijt – bovengemiddeld scoort. Bovengemiddeld wordt hier ook gescoord wat akoestiek aangaat. Zoals in de paragraaf ‘lied der stilte’ al duidelijk werd gemaakt, worden aandrijf- en rolgeluiden met tussenkomst van platform en onderstel al grotendeels uit het interieur geweerd.

Conclusie 

We hebben twaalf jaar moeten wachten alvorens er naast “wegbereider” Leaf een tweede elektrisch Nissan-model op de markt kwam. Maar hieruit concluderen dat Nissan met dit tweede model een achterstand moet inhalen, is compleet fout. Wie dat wel durft te verkondigen, heeft nooit oog gehad voor de snelle evolutie die de Leaf twaalf lange jaren stelselmatig onderging.

Die voortdurende modernisering is ook de reden waarom die Leaf – naast de Ariya – nog enige tijd gecommercialiseerd blijft. Uiteraard oogt de Ariya moderner dan de Leaf, en kan hij naar uitrusting, rijcomfort, rijbereik en prestaties beter aansluiten bij wat de – veel later in EV-actie geschoten – concurrentie in deze klasse aanbiedt.

Enkel in de DC-snellading – met een maximumlaadvermogen van 130 kW – zijn sommige concurrenten hem voor. Maar als ervaren specialist in de auto-elektrificatie zal Nissan wel een goede reden hebben om die maximale snellaadvermogens te reduceren...