Hoopvol “Beyond Zero”-debuut
Rijtest Toyota bZ4x AWD
Het is niet het eerste full-electricmodel van een constructeur die al meer dan een kwarteeuw praktijkervaring opdoet in de deels elektrische aandrijving. Deze bZ4X is wel de eerste auto waarmee Toyota een groots BEV-offensief inluidt. Dit met de aankondiging van een uitgebreide serie talentrijke batterijauto’s waarmee de grootste autoconstructeur ter wereld de ambitie mag koesteren om – benevens in de hybridetechnologie – ook in de full electric powering een grootmacht te worden.
Toyota heeft lang getwijfeld om de “volledig” elektrische toer op te gaan. Als specialist in de deels elektrische aandrijving (sinds 1997 met de Prius) zag ’s werelds grootste autoconstructeur – in die full-elektrische autoaandrijving – niet dé, maar slechts één uit meerdere technologische oplossingen om de CO2-impact te minimaliseren.
Aangejaagd EV-tempo
Anders gezegd: als praktijkervaren constructeur in hybridetechnologie staarde Toyota zich niet blind op de BEV-oplossing maar bleven ook de mogelijkheden van andere (dan de full electric) CO2-bestrijders onder aandacht van de ontwikkelingsingenieurs. In tegenstelling tot de meeste andere autobouwers bleef Toyota ook nog ijverig sleutelen om de benzinemotor te optimaliseren en hybrides en brandstofcelauto’s verder te ontwikkelen.
Want de autowereld beperkt zich niet tot Europa dat vanaf 2035 de CO2-neutraliteit hoopt te realiseren door enkel nog EV’s te promoten die ook niet-CO2-neutraal zijn. Waardoor er ook na dat jaar vele markten en zelfs continenten zullen bestaan die niet klaar zijn voor dat EV-verhaal.
Nu het Europese tempo van de batterijauto vooral politiek wordt aangejaagd, kondigt Toyota de komst van een hele reeks BEV’s aan. Een palet van dertig e-Toyota’s zal uitgespeeld worden in de meest diverse marktsegmenten. Een onvervalst EV-offensief kondigt zich bijgevolg aan en de bZ4X wordt alvast de eerste van zeven modellen uit de bZ-serie.
Toyota verwacht dat de West-Europese autoverkoop tegen 2025 voor 90% zal bestaan uit deels en volledig geëlektrificeerde wagens. Ongeveer 10% van dat marktdeel zal – aldus Toyota – batterij-elektrisch zijn. Tegen 2030 verwacht Toyota dat de verkoop op het oude continent 100% deels of volledig geëlektrificeerd is. 50% daarvan zou dan volledig elektrisch zijn.
Een Toyota-submerk, ‘Beyond Zero’ genaamd
Volgens die prognoses komt het Toyota BEV-offensief dus niets te vroeg. Maar dat die bZ4X de eerste elektrische personenauto van dit merk is, klopt niet. Tenzij we de in China al geruime tijd actief zijnde elektrische C-HR vergeten. Of tenzij we ook niet (meer) weten dat, toen wij in de jaren negentig in Californië rondtoerden met de inmiddels lang ter ziele gegane GM EV1, al Toyota RAV4-modellen zagen rijden die zich energetisch aan de huishoudstekker konden bevoorraden.
Lang voor de meeste andere constructeurs was Toyota dus al met BEV-oplossingen aan het experimenteren. Dit weliswaar met van bestaande ICE-modellen afgeleide EV’s waarmee, benevens het opdoen van technische ervaring, weinig viel in te brengen tegen datgene wat andere automotivegrootheden in de recentste jaren aan EV-arsenaal presenteerden.
De bZ4X laat zich dus exacter omschrijven als de eerste ‘echte’ elektrische personenauto van 's werelds grootste autoconstructeur. Model ook waarmee Toyota een nieuw submerk introduceert: want bZ staat voor Beyond Zero. De bewuste zero voorbij dus in de jacht op koolstofneutraliteit.
De bZ4X wordt de eerste in een reeks van zeven bZ-modellen die wereldwijd geïntroduceerd worden. Met “4” als denotatie van modelgrootte – in deze een mid-size – en met de “X” als verklaring voor cross-over of SUV.
Concurrenten
We reden deze elektrische SUV met AWD-aandrijving. Met een e-motor op de vooras en een identieke e-motor op de achteras en met 218 pk aan systeemvermogen. Net als zijn voorwielaangedreven broer, die 204 pk ontwikkelt door één e-motor op de vooras, beschikt de bZ4X over een tractiebatterij met een netto bruikbare capaciteit van 71,4 kWh.
In vergelijking met het merendeel van zijn met twee e-motoren geëquipeerde concurrenten moet deze SUV met een eerder bescheiden systeemvermogen (218 pk) de baan op. Te oordelen aan acceleratie en hernemingen kan bezwaarlijk de term “bescheiden” worden gebruikt. Positief is wel dat de bZ4X met die behoorlijke prestaties ook zuiniger omspringt met het stroomverbruik.
De bZ4X full-elektrische SUV valt concurrentieel te vergelijken met zijn halfbroer Subaru Solterra AWD. Die Solterra werd als eerste full-elektrisch model van Toyota’s zusterbedrijf Subaru trouwens parallel ontwikkeld aan de bZ4X. In vergelijking met de Toyota is de Solterra minder duur in aankoop, “chargeert” hij even snel, verbruikt hij minder stroom en ligt het rijbereik iets lager.
Ook de Mercedes EQB mag als een rechtstreekse concurrent gezien worden. Weliswaar een stuk duurder dan de bZ4X, ligt zijn stroomverbruik wel hoger en accelereert hij trager dan de Toyota. Duitse premiums? Zie zeker de BMW iX3. Duurder dan de bZ4X, een vergelijkbaar stroomverbruik, maar sneller te chargeren en een groter rijbereik.
e-TNGA-filosofie
De bZ4X is het eerste elektrische model dat gebouwd wordt op Toyota’s nieuwste – en naar de e-TNGA-filosofie ontworpen – platform, een specifiek voor elektrische voertuigen bestemde architectuur. De Toyota New Global Architecture (TNGA) modulaire platforms kennen we al van menig Toyota- en Lexus-model.
Deze platforms ondersteunen verschillende voertuiggroottes die over voor-, achter- of vierwielaandrijving kunnen beschikken. Het e-TNGA-platform is dus een naar e-toepassing doorontwikkeling en flexibele platformvariant die zich perfect leent voor de volumeproductie van de bZ-modellen.
Favorabele gewichtsverdeling & chassisrigiditeit
De bZ4X heeft een lange wielbasis (2.850 mm). Langer alvast dan deze van de RAV4. Die basis vertaalt zich in meer dan voldoende binnenruimte en dit geldt voor zowel de passagiers- als kofferruimte. Al is die kofferruimte (452 liter) wel krapper dan de 560 liter die de RAV4 kan aanbieden.
Het e-TNGA-platform maakt ook dat de dunne en van de chassisconstructie deel uitmakende batterij zich perfect onder de vloerplaat laat integreren. Met een laag zwaartepunt, favorabele gewichtsverdeling en degelijke chassisrigiditeit als resultaat. Die bevredigende rigiditeit werd bekomen zonder inbreng van zwaarder wegende chassiscomponenten. Toyota monteert daarvoor ook een versterkt subframe vooraan.
Gewichtsbesparing werd ook gerealiseerd met het gebruik van alu-dwarsbalken. Om de tractiebatterij beter te beschutten tijdens aanrijdingen, werden protegerende elementen gemonteerd. Onderaan krijgt het batterijpakket een alu-beschermplaat bevestigd om bij ritten door ruw terrein beschadiging te vermijden.
Individuele (accu)celcontrole
Dat Toyota, na een kwarteeuw praktijkervaring in de deels geëlektrificeerde autopropulsieve technologie, weinig aan accuwijsheid moet worden bijgebracht, leert de bZ4X. We maken trouwens kennis met de eerste Toyota die een vloeistofgekoelde batterij meekrijgt.
Het is een lithiumionbatterij met hoge energiedichtheid. Bestaande uit 96 accucellen en met een uitgangspanning van 355,2 volt. Goed voor een bruto-opslagcapaciteit van 71,4 kWh. De bedrijfstemperatuur van die batterij mag schommelen tussen -30 en +60 °C.
11KW-AC-LADER & STEER-BY-WIRE
Onze testwagen was nog uitgerust met een interne AC-lader waarvan de maximale laadcapaciteit 7 kW bedroeg. Deze interne lader wordt niet langer aangeboden. Alle bZ4X-modellen worden nu geleverd met een driefasige boordlader van 11 kW. Bovendien is er in de technische fiche – onder het item stuurinrichting – sprake van een zich aan de rijsnelheid aanpassende, elektrisch bekrachtigde tandheugel. Later dit jaar wordt die stuurinrichting vervangen door “One Motion Grip”-besturing. Lees: steer-by-wire of … weg met de stuurkolom en gedaan met de mechanische verbinding tussen stuurwiel en het stuurhuis op de voortrein.
Om de duurzaamheid van deze energieopslag te garanderen, voorziet Toyota in meervoudige spanning-, stroom- en temperatuurcontroles en dit op individueel celniveau. Van zodra abnormale warmteontwikkeling wordt geregistreerd, worden beveiligende maatregelen getroffen om vroegtijdige materiaaldegradatie te voorkomen. Een vloeistofgekoelde energieopslag dus waarbij het koelmiddel elke cel afzonderlijk koelt om zo het opgeslagen vermogen te stabiliseren.
Dit koelsysteem is overigens verbonden met de airco zodat zowel de batterijtemperatuur als het interieur energie-efficiënt gecontroleerd blijft. Dankzij een energie-efficiënte en met warmtepomp gerunde airco is de energieopslag ook bij temperaturen onder het vriespunt beter te controleren. In hoever deze temperatuurregelingen op lange termijn hun nut bewijzen, valt moeilijk te testen.
Feit is wel dat Toyota vertrouwen heeft in deze meervoudige spanning- en stroomcontroles op individueel celniveau. Immers: op de tractiebatterij van de bZ4X geldt een garantie tot 10 jaar voor minstens 70 procent behoud van de oorspronkelijke accucapaciteit. Gedekt door de originele EV Manufacturing Warranty tot 8 jaar of 160.000 kilometer en met de extra Extended Battery Care (tot 10 jaar of 1 miljoen gereden kilometers). Dit mits een jaarlijkse EV Health Check.
Leefruimte & bewegingsvrijheid
Aan de boordplank is het even wennen. Niet dat dit bij de meeste andere elektrische SUV’s anders zou zijn. Maar het verrast om vast te stellen dat Toyota hier in zijn boordplankarchitectuur de Peugeot-toer is opgegaan.
Hoge zitpositie en een laaggeplaatst stuurwiel met daarboven, dicht tegen de basis van de voorruit, een compact opgevat instrumentenbord. Een instrumentarium geflankeerd door twee lijvige dragers die naar de bestuurder toe minder nadrukkelijk geprofileerd zijn. Het geheel oogt spectaculair, heeft iets van een straaljagercockpit maar mag er – wat ons betreft – best wezen.
Centraal op de boordplank prijkt het 12,3 inch-aanraakscherm voor de bediening van het infotainment. Software en navigatie worden aangeboden met updating "over the air". Lees: softwarerevisies en -upgrades zijn over the air beschikbaar voor modellen uitgerust met Toyota Safety Sense 3 en MM21-multimedia via de voertuigdatatransmissiemodule (DCM).
TOYOTA T-MATE
De bZ4X profiteert van de Toyota T-Mate-systematica, die ongevallen helpt voorkomen en onder meer assisteert bij het parkeren, rijden in druk stadsverkeer en op de snelweg. Er wordt voorzien in de recentste versie van Pre-Collision System (PCS) met inbegrip van Emergency Steering Assist die actief ingrijpt bij (dicht) naderend botsgevaar. Ook Lane Trace Assist, Full-Range Adaptive Cruise Control (snelheidsreductie bij nadering van snelle bochten) en Safe Exit Assist (vermijden dat een portier kan geopend worden van zodra een achteropkomend voertuig, fietser of voetganger nadert), maken deel uit van het Toyota T-Mate-geheel. Met Proactive Driving Assist (weldra in het aanbod) scant de bZ4X de weg voor zich, wordt het botsrisico berekend, geremd en de stuurinrichting vroegtijdig bediend om zo aanrijdingen te ontwijken.
Het centrale aanraakscherm geeft toegang tot de recentste versie van het Toyota Smart Connect-systeem, inbegrepen de bediening van airco en raamheffers. Over de bediening van dit alles kunnen we kort zijn: logisch, redelijk overzichtelijk en al bij al eenvoudig en snel te bedienen.
Minder logisch vinden we de plaatsing van enkele (traditionele) fysieke bedieningsknoppen. We zochten een poos naar de instelling van de grootlichtautomaat en het resetten van de dagteller doe je rechts onder het stuurwiel en niet links zoals we dat meestal wel kunnen.
Aan leefruimte en bewegingsvrijheid ontbreekt het niet. Zowel vooraan als op de achterbank is er voldoende hoofd-, been- en schouderruimte. De beenruimte op de achterbank is zelfs frappant te noemen. Mede dankzij de vlakke vloer die – met de integratie van de batterijen daaronder – wel hoger is uitgevallen dan in een traditionele met thermische motor aangedreven SUV.
voldoende werkijver & redelijk stroomverbruik
We rijden met een bi-engine AWD-versie. Voor een twinmotor e-SUV kunnen de 218 pk aan maximumpower – zeker in vergelijking met gelijksoortige e-SUVs die we vandaag te rijden krijgen – wat krap overkomen. Maar met het oog op prestaties en rijbereik, en met zin voor energie-efficiëntie, heeft Toyota hier zeker voor een gezonde mix geopteerd.
Wat prestaties betreft: de technische fiche verklaart alvast dat de bZ4X zich beslist niet verlegen moet voelen. Wij noteerden een gemiddeld testverbruik (volgens boordcomputer en dus voertuigverbruik) van 20,2 kWh/100 km. Acceptabel voor een SUV met deze afmetingen. Wetende ook dat we onder allesbehalve zomerse omstandigheden aan de slag waren.
En ja, het kan zuiniger. Met een druk op de knop kan meer energie gerecupereerd worden tijdens het vertragen. Er wordt dan efficiënter aan energierecuperatie gedaan bij het loslaten van het stroompedaal. Het “one-pedal”-gevoel – zoals bv. in de Ariya of de ID. Buzz – ervaar je echter niet en lichtjes bijremmen blijft zo steeds aan de orde.
X-MODE AWD MET GRIP CONTROL
Samen met zusterbedrijf Subaru ontwikkelde Toyota voor de bZ4X AWD de vierwielaandrijving. Wat meteen een marktprimeur opleverde voor een e-SUV. Want een X-mode met Grip Control waarbij de snelheid van deze EV, hetzij bergafwaarts, bergopwaarts of op vlak terrein perfect onder controle wordt gehouden. Ook Downhill Assist Control wordt zo mogelijk. De bZX AWD is dus een e-SUV die – dankzij X-Mode-programmering en zoals we dat met de ervaren vierwielaangedreven Subaru’s leerden waarderen – als een volwaardige terreinwagen door sneeuw/modder; diepe sneeuw/modder (tot snelheden onder 20 km/u) en middels Grip Control zelfs door loodzwaar terrein (snelheden onder 10 km/u) gereden kan worden.
Deze elektrische SUV is geen lichtgewicht. Maar zijn meer dan 2 ton aan lichaamsgewicht speelt hem zeker niet in het nadeel wat de algemene rijdynamica betreft. Ondanks het hogere SUV-koetswerk en de op comfort afgestemde ophanging is er nooit sprake van “overhellen”. Duiken doet hij bij hevig remmen ook al niet. En stevig remmen kan de bZ4X beslist.
Het e-TNGA-platform heeft van deze e-SUV dan ook een makkelijk te sturen auto gemaakt. Met dank ook aan het lage zwaartepunt en – zeker in het geval van deze AWD-versie – een ideale gewichtsverdeling. En dan zijn er de koppelrijke en zeer reactieve e-motoren die, afhankelijk van wegomstandigheid en wielgrip, de wielen met de beste grip meteen van nodige ‘daadkracht’ voorzien.
Conclusie
Vanuit technisch oogpunt bekeken, kan men niet anders dan dit “Beyond Zero”-debuut van Toyota hoopgevend te noemen. Wie elektrotechnisch een beetje mee is, kan trouwens niet ontkennen dat deze full-elektrische SUV – op meer dan één punt – sterk kon profiteren van de enorme knowhow die Toyota in een kwarteeuw opdeed in de deels elektrische autoaandrijving.
Het is niet zo dat Toyota met deze e-SUV hoofdzakelijk door marketeers bepaalde bakens(?) zal verzetten. Toyota heeft zich niet door die bakens laten beïnvloeden en respect getoond voor de elektrotechnische realiteit. Alleen mensen die blind zijn voor elektrotechniek zal het ontgaan dat de bZ4X wordt aangedreven door een stel compacte, voldoende krachtige en energiezuinige e-motoren.
Dat de energieopslag – de eerste vloeistofgekoelde batterij van Toyota – met accubeheer wordt bedacht dat de temperatuur op individueel celniveau controleert om zo materiaaldegradatie te vermijden ... en dat we in deze bijdrage met een e-SUV AWD reden waarbij de samenwerking met zusterbedrijf Subaru – een vierwielspecialist bij uitstek – heeft geleid tot een e-SUV-unicum: een full electric SUV AWD met X-mode Grip Control.
