Wonderrecepten
Rijtest Renault Rafale E-Tech Full Hybrid 200
Geholpen door wonderrecepten zoals 'SUV-coupé' en 'full hybrid' werpt Renault opnieuw een blik op het hogere D-marktsegment. In deze turbulente autotijden lijken SUV-coupékoetswerken en zelfopladende fullhybridedrijfwerken daarbij het meest aangewezen om ook in betreffend marktdeel de klant over de streep te halen. Renault waagt zijn kans met de Rafale. Een opvallende nieuwkomer, vernoemd naar het Caudron Rafale-vliegtuig, dat in 1934 een voor die tijd hoge recordsnelheid van 445 km/u behaalde.
Nu we het toch hebben over de namen die Renault aan zijn modellen toewijst, herinnert u zich de Safrane, Vel Satis en Avantime? Of meer recent nog: de Talisman. Dit waren allemaal topmodellen waarmee Renault in het verre en dichtere verleden al eens naar de gunst van de koper solliciteerde.
Modellen waaraan technisch weinig viel af te keuren, die zonder extreem goed te zijn toch aangename weg- en rijeigenschappen lieten optekenen maar – met enige uitzondering van de Safrane en Talisman – hadden ze zo'n zonderling 'voorkomen' dat ze weinig kans maakten bij het grote publiek.
Bij de styling van de Rafale ligt dat anders. Dit komt dankzij Renault's nieuwste – en met de Scenic Vision voor het eerst geïnduceerde – designtaal. De Rafale is trouwens het eerste model dat – nadat de Clio met enkele “new Styling”-elementen à la Scenic Vision al wat opgevrolijkt werd – volledig volgens die nieuwe designtaal is ontworpen.
Renault situeert zijn Rafale, een SUV-coupé aangedreven door een zelfopladende hybride aandrijving, in het D-marktsegment.
Unieke D-segmenter
De Renault Rafale deelt het CMF-CD-platform met de Austral en Espace. Omdat in het geval van de Espace een verlengde versie van dat platform wordt gebruikt – versie waarop ook de Rafale zich baseert – hebben zowel de Espace als de Rafale een identieke wielbasis (2,74 meter), maar werd de spoorbreedte van de Rafale met 4 cm vergroot.
Rekening houdend met de afmetingen (zie technische fiche), veroorzaakt de marktsituering van Renault enige verwarring in onze zoektocht naar mogelijke concurrenten. Hoewel de VW Tiguan, de Peugeot 3008 GT, de Alfa Romeo Tonale en de BMW X2 snel Rafale-concurrenten worden genoemd, lijkt diezelfde Rafale voor ons beter geschikt om naast een Alfa Romeo Stelvio, BMW X4, Audi Q5 Sportback of een Mercedes-Benz GLC Coupé te staan.
Maar in die laatste opsomming treffen we een paar Duitse premiummodellen die men bij Renault liever niet als Rafale-concurrenten ziet. Alles bij elkaar kunnen we het ook eenvoudig houden. Om verwarring te vermijden en wetende dat de Rafale een grote D-SUV-coupé is, mag hij veeleer als een (voorlopige) unieke verschijning in dat marktsegment worden beschouwd.
Misschien zien we het verkeerd. Of heeft Renault met zijn nieuwe Scenic Vision-designtaal niet kunnen voorkomen dat de Rafale een aantal karaktereigenschappen heeft die lijken op die van de nieuwe Peugeot 408? Let op het stevig gebouwde radiatorrooster en de smalle naar beneden duikende ledverlichting in de voorbumper. Op de Rafale is die grille verfraaid met in reliëf gerangschikte kleine ‘diamanten’ en zien we ook een zwevende achterspoiler en opvallend grote koplampunits.
Veiligheidsschakelaar
De herziene stoelen zijn niet alleen comfortabel, ze geven ook meer zijdelingse ondersteuning. Dat geldt trouwens ook voor de achterste stoelen. Wie daarop plaatsneemt zal ervaren dat ook deze SUV-coupé (net als zijn Espace-broer) een onvervalst ruimtewonder is. Dankzij een wielbasis zo lang als die van de Espace, kan de Rafale achterin zowat de grootste beenruimte in dit segment aanbieden. Die royale beenruimte kan gecombineerd worden met comfortabele hoofdruimte. Dit ondanks die coupédaklijn.
Het grote displayduo (instrumentenbord en infotainment in L-vorm) is standaard en is overgenomen van de Austral, Espace en Megane E-Tech. Wel doet Renault voor de Rafale een beroep op de meest recente versies van de Android Automotive-besturingselektronica. Het werkt in ieder geval intuïtiever en we lijken stilaan vertrouwd te raken met de grote schermcombinatie van dit op Android gebaseerde systeem. Want we zijn de bediening als effectiever en logischer gaan beschouwen. Het is in ieder geval makkelijker in bediening dan sommige door de concurrentie zelf ontwikkelde infotainment- en navigatieoplossingen.
En dan is er de introductie van die bewuste 'veiligheidsschakelaar' links van het stuurwiel. Met deze schakelaar kunt u vijf verschillende ADAS-rijhulpsystemen en overbodige alarmen instellen, maar vooral, uitschakelen. Dit is zo omdat de Europese Unie heeft besloten dat een aantal van deze irritante piepgeluiden of rijbaanbewakingssystemen verplicht geïnstalleerd en – bij elke herstart – ingeschakeld moeten worden. Hierna kunt u door gewoon op die 'veiligheidsschakelaar' te drukken de betrokken rijassistentiesystemen uitschakelen, zonder eerst door digitale menu's te hoeven navigeren.
Bekend platform & serieel-parallelle hybridearchitectuur
De Rafale, gebaseerd op het CMF-C/D-platform dat ook door de Espace 7-zitter wordt gebruikt, kan men zien als een chiquere en sportiever gestroomlijnde Espace. Hij beschikt over extra spoorbreedte, bredere rubbers (245/40/20), een steviger adaptief chassis, aangepaste wielgeleiding, een directere besturing en een geavanceerde uitvoering van de eigen ontwikkelde 4Control-achterwielbesturing. Achterwielbesturing die trouwens standaard gemonteerd wordt op de Esprit Alpine-uitvoeringen zoals wij die te rijden kregen.
Net als in de kortere platformbroer, de Austral, en de langere Espace, zit er een 1,2 liter driecilindermotor met 131 pk en 205 Nm koppel in het vooronder. Deze driecilinder-benzinemotor met 12 kleppen krijgt – zoals in de Austral en de Espace – ondersteuning van een elektrische motor met 69 pk en 205 Nm koppel. Deze wordt gevoed door een 2kWh-batterij (400 volt).
Dit alles wordt gecombineerd met een hoogspanningsstartgenerator (34 pk/50 Nm) die de ICE-motor start en onder meer ook het schakelen overneemt in de koppelingsvrije multimodetransmissie. De transmissie heeft twee versnellingen voor de primaire e-motor en vier versnellingen voor de ICE-unit. Via de transmissie wordt, afhankelijk van de huidige rijsituatie, automatisch gekozen om elektrisch of op benzine te rijden, of volgens de hybridemodus. Deze serieel-parallelle fullhybrideopstelling resulteert voor een op de voorwielen aangedreven Rafale in een systeemvermogen van 146 kW/200 pk bij 4.500 tpm en een maximale trekkracht van 230 Nm bij 1.750 tpm.
Comfortreserves …
Gesteund door dat vermogen van 200 pk, namen de woordvoerders van Renault tijdens de Rafale-presentatie herhaaldelijk de woorden 'dynamiek' en 'sportiviteit' in de mond. Het is voldoende om de technische fiche aandachtig te bekijken om te begrijpen dat overvloedig gebruik van die termen tot onjuiste verwachtingen kan leiden.
Bij lage snelheden voelt de besturing nog direct aan, maar dit stuurgevoel verzwakt zodra de snelheid stijgt en de besturing begint onscherper te aanvoelen. Comfortabel en aangenaam, dat wel. Maar ook te harteloos om het woord 'sportiviteit' te gebruiken. Bijkomend is het onderstel van de Rafale strak afgesteld.
De veerdempers achteraan laten – ook in comfortmodus – kleine wegoneffenheden ongefilterd tot het passagierscompartiment doordringen. Trillingen die voor een deel kunnen worden toegeschreven aan de 20”-wielen. Het onderstel mag sportief-stug worden genoemd. Maar tijdens de eerste testritten waren wij zeker niet de enigen die het voor Rafale-doeleinden lichtjes aangepaste Espace-chassis graag wat meer comfortreserves hadden willen zien.
Instelbare achterwielbesturing
We reden de Rafale in de Esprit Alpine-uitvoering. Standaard is dan de Advanced 4Control. Reken maar dat de Rafale (alleen in sportmodus), waarvan de achterwielbesturing in de meest extreme instelling wordt geprogrammeerd, bijster enthousiast door de snelle bochten gaat. Hier kan 4Control in liefst 13 stappen worden ingesteld.
De meest extreme instelling? De achterwielen draaien tegen de richting van de voorwielen bij een snelheid van meer dan 100 km/u met een maximum van 5°, zodra de stuurhoek van de voorwielen 1° bedraagt. Deze Advanced 4Control heeft nog een voordeel: de Rafale, een 4,71 meter lange SUV-coupé met 4Control, heeft slechts een draaicirkel van 10,40 m tussen de stoepranden.
Wat deze geavanceerde vierwielbesturing betreft, mag men bij Renault voor deze Rafale dus wel het woord dynamiek in de mond nemen. Verrassende dynamiek, zowaar. Waarbij we efficiëntie en het evenwichtige chassisgedrag zelfs indrukwekkend durven noemen van zodra we aan hoge snelheid door de bocht gaan.
Geluidsisolatie
Uit het voorgaande dan toch afleiden dat deze Rafale bulkt van sportiviteit, is echter een brug te ver. Want ondanks die 200 pk aan vermogen houdt het aandrijfwerk blijkbaar niet van een sportieve kick-down. Wie – zelfs in sportmodus – het gas(stroom)pedaal plots vol in de vloermat drukt, voelt dat het aandrijfwerk twijfelt. Want het terugschakelen laat dan telkens heel even op zich wachten.
De voortstuwing is overigens niet van dien aard om de sportieve rijder kippenvel op de armen te schilderen. Onder alle ‘normale’ rijomstandigheden evenwel zal er nooit gebrek aan werklust ervaren worden.
Voor het overige is er alleen maar goed nieuws over de 200 pk sterke "full hybride"-aandrijflijn, die we al hebben leren waarderen tijdens onze kennismakingen met de Austral en Espace. Ook hier overtuigt het aandrijfwerk met zijn soepele werking en het elektrisch ondersteunde wegrijden vanuit stilstand.
Overtuigen doet deze hybride ook op het vlak van energie-efficiëntie. Ook al lag ons vastgestelde benzineverbruik hoger dan wat Renault belooft, je kan bij ons testverbruik (volgens de boordcomputer) – vooral voor een stevige D-SUV-coupé als de Rafale – moeilijk van een brandstofgulzige auto spreken. Wat ons ook opviel, was dat de driecilinder-ICE in de Rafale stiller werkt dan in de Austral of Espace. Heeft Renault hier voor een effectievere geluidsisolatie van het motorcompartiment gezorgd?
Conclusie
Ook de Rafale ziet er avant-gardistisch uit. Minder avant-gardistisch dan de Avantime en Vel Satis echter. Progressiever evenwel dan de Safrane of Talisman ooit waren. Met het aantrekkelijke ontwerpprincipe van een 'SUV-coupé' en de 'full hybrid'-technologie kan de Rafale ongetwijfeld meer klanten aantrekken dan voorgaande topmodellen van Renault ooit hebben gedaan. Dit wordt tevens ondersteund door het feit dat de Rafale een ruim en comfortabel interieur biedt, evenals een stille, energiezuinige en – onder normale rijomstandigheden – altijd voldoende krachtige full hybride aandrijflijn.
Op komst: Rafale E-Tech 4x4 300 pk (PHEV)
Het aandrijfsysteem van de binnenkort verwachte Rafale E-Tech 4x4 300 pk wordt uitgebreid met een e-motor tussen de achterwielen en een energieopslag van 22 kWh. De technische basis van deze vierwielaangedreven PHEV-variant wordt dus gevormd door de Rafale E-Tech Full Hybrid 200. Renault belooft voor deze stekkerhybride een elektrisch rijbereik tot 100 km (WLTP).
Onder de motorkap ronkt ook in dit geval een 1.2 liter driecilinder-ICE die dankzij een nieuwe turbocompressor zijn vermogen ziet stijgen tot 110 kW/150 pk (tegen 96 kW/130 pk in de E-Tech 200). Het koppel stijgt dan weer tot 230 Nm (tegen 205 Nm in de E-Tech 200) en uiteraard wordt de multimodetransmissie met klauwkoppelingen aangepast aan deze vermogen- en koppelevoluties. Deze ICE wordt in de Rafale E-Tech 4x4 PHEV gecombineerd met drie e-motoren: twee hoofdmotoren en een secundaire e-motor. Dat alles moet resulteren in een systeemvermogen van 300 pk.
De primaire e-motor op de vooras ontwikkelt 50 kW/70 pk vermogen en een koppel van 205 Nm. De tweede primaire e-motor drijft permanent de achterwielen aan met een maximumvermogen van 100 kW/136 pk en 195 Newtonmeter aan werklust. De secundaire e-motor is – zoals in de 200 pk straffe Rafale – een (HSG) High-voltage Starter Generator van 25 kW/34 pk en 50 Nm koppel. De Rafale E-Tech 4x4 PHEV snelt in 6,4 seconden van 0 naar 100 km/u. De E-Tech Full Hybrid 200 doet daar 8,9 seconden over.
