Tussen Captur en Austral

Rijtest Renault Symbioz E-Tech full hybrid 145

Sommige constructeurs tonen zich eerder geneigd om minder modellen in het gamma te hebben. Renault presenteert echter nieuwe modellen in een hoog tempo. Na kort opeenvolgende introducties van Arkana, Megane E-Tech, (new) Clio, Austral, (new) Espace, Scenic E-Tech, Rafale en de (new) Captur, staat een nagelnieuwe Renault Symbioz op de testplanning. Een SUV die zich in het Renault-gamma tussen Captur en Austral nestelt. Gefundeerd door een verlengde versie van het CMF-B-platform waarop ook Clio, Captur en Arkana zich baseren. Aangedreven op de voorwielen door serieel-parallelle hybridearchitectuur of de gekende E-Tech hybrid 145-opstelling, die sinds haar eerste toepassing in 2020, steevast evolueerde en ons ook in de Symbioz met gunstige prestaties en een voordelig benzineverbruik kon verleiden.

Er heerst een gezellige drukte tussen de C-segmentmodellen in een hedendaagse Renault-showroom. De Franse constructeur had trouwens beloofd om aan een herovering van dat – ook wel eens als Golf-marktdeel bestempelde – marktsegment te werken. Na Arkana, Megane E-Tech electric, Austral en Scenic E-Tech electric verschijnt nu ook de Symbioz. Dankzij een wielbasis van 2,63 meter en een koetswerklengte van 4,41 meter past die perfect tussen de Captur (4,23 meter) en de Renault Austral (4,51 meter).

Verlengde Captur

Waar hebben we de naam Symbioz eerder gehoord? Van een symbiose-conceptstudie uit 2018, zo menen we ons te herinneren. Zoals de naam doet vermoeden, komt de nieuweling niet enkel om het bestaande gamma aan te vullen. De komst van deze compacte C-SUV ‘symbiose’ luidt tevens het einde in van de Clio Estate en Megane Estate.

De Symbioz rust dus op het verlengde platform van de Captur, of kan gezien worden als een met 18 cm verlengde Captur. Waarbij de breedte (1,80 meter) en koetswerkhoogte (1,58 meter) van de Symbioz identiek blijven aan de Captur. Waar hebben we het concept van het 'uitrekken' van een bestaand model eerder gehoord bij Renault? Recent nog. Is de nieuwe Espace (7-zitter) trouwens geen verlengde Austral (5-zitter)? In dit opzicht kreeg de Espace meer kenmerken van een klassieke cross-over en behield weinig van de monovolume-architectuur die naar zijn voorgangers verwijst.

Net als de nieuwe Espace, die duidelijke SUV-kenmerken kreeg, wordt ook de Symbioz een SUV. Deze SUV heeft echter meer weg van een break die hoger op zijn poten staat. Een break-achtige SUV, zeg maar.

Modulariteit & Solarbay-dak

De achterbank van deze ‘break-achtige’-SUV is tot 16 cm verschuifbaar in de lengte. Daardoor hebben de achterpassagiers 221 mm aan knieruimte, terwijl er in die configuratie nog 492 liter aan kofferruimte is. Met de achterbank in de voorste stand bedraagt het koffervolume 624 liter. Zelfs 1.582 liter met neergeklapte achterbank (2/3-1/3). De achterklep is gemotoriseerd en van een handenvrij openingssysteem voorzien (voetbewegingssensor in achterbumper).

Zoals we dat een eerste maal zagen toegepast in de Rafale en Scenic E-Tech electric, zo ook behoort in de Symbioz het Solarbays-dak tot de standaarduitrusting. Met de 'AmpliSky'-technologie kan dit transparante plafond op aanvraag en segment per segment ondoorzichtig gemaakt worden. Hiervoor wordt een beroep gedaan op vloeibare polymeerkristallen (Polymer Dispersed Liquid Cristal, PDLC) waarbij moleculen elektromagnetisch verplaatst worden en er tot maximale zonnewering geactiveerd wordt. Er kan gekozen worden uit vier standen: volledig transparant, volledig ondoorzichtig, transparant aan de voorkant en ondoorzichtig aan de achterkant of vice versa.

Vertrouwde boordplank & OpenR Link

Het dashboard van de Symbioz roept herinneringen op aan Arkana, Captur, Clio, Austral, Rafale of Mégane E-Tech electric. Met centraal op de boordplank een verticaal opgesteld 10,4-inchscherm en het digitaal instrumentarium (10,3") achter het stuurwiel.

Ons testmodel beschikte over simpel te bedienen OpenR Link-multimedia met Google-integratie en is gebaseerd op Android Automotive. Dat systeem kennen we uit de Megane E-Tech electric en is compatibel met Android Auto en Apple CarPlay,. Naast de Google-services, zoals Google Maps en Google Assistant, zijn er via de Google Play-catalogus talloze apps beschikbaar. Zoals in de Rafale en de (new) Captur raakten we ook in de Symbioz vlug vertrouwd met dit besturingssysteem. Onthoud alvast: ook deze Symbioz beschikt zo over één van de ‘handigste’ infotainmentsystemen van vandaag.

De Symbioz beschikt – naast alle recentste rijhulptoepassingen – ook over een autonome rijfunctie (niveau 2) of Active Driver Assist, met onder meer een functie die de (brandstof)efficiëntie optimaliseert, waarbij maximaal de elektrische aandrijving wordt benut. Zoals we dat eerder zagen in de nieuwste Renaults, activeert de (GSR2) (EU General Safety Regulation) bepaalde rijhulptoepassingen verplicht bij iedere herstart. Daarom kan men ook in de Symbioz met de My Safety-knop bij iedere herstart tot vijf ADAS-functies tegelijk inschakelen en – wat nog beter is – meteen het zwijgen opleggen.

Gekende 'stekkerloze' hybrideopstelling

Aangedreven door de meest recente evolutie van die inmiddels bekende, door Renault ontwikkelde hybrideopstelling of het 145 pk krachtige E-Tech hybrideaandrijfsysteem. Het is een gecombineerde opstelling, bestaande uit een e-motor (36 kW), een hoogspanningsstarter/alternator (18 kW) en de 94 pk sterke, atmosferisch beademde 1,6 liter 4-cilinderbenzinemotor. Deze opstelling is trouwens het enige drijfwerk dat in de Symbioz wordt aangeboden. Altijd gecombineerd met een 1,26kWh-energieopslag en een koppelloze, intelligente en multimodale versnellingsbak.

Zoals we eerder mochten ervaren bij de presentaties van de Clio, Austral, Espace, Rafale en Captur, was de focus tijdens de introductie van deze Symbioz gericht op het zelfopladende, serieel-parallele, full-hybrideaandrijfsysteem. Een drijfwerk dat principieel identiek is aan de E-Tech full hybrid 200-motorisering, zoals eerder getest in Espace en Rafale. In principe, omdat er voor de krachtiger full hybride 200-aandrijving, in tegenstelling tot de in de Symbioz gebruikte E-Tech full hybrid 145-aandrijving met de atmosferisch aangejaagde 1.6 viercilinder, een beroep gedaan wordt op een drukgevoede 1.2 liter driecilinder.

Voldoende werklust

De onder de Symbioz-motorkap zoemende en atmosferisch beademde 4-cilinder, gecombineerd met een e-motor en hoogspanningsstarter/generator, is niet aan zijn proefstuk toe. Denken we maar aan de Nissan Juke, de Dacia Jogger Hybrid 140, de nieuwe Captur en de Arkana die stuk voor stuk een beroep mogen doen op dit drijfwerk.

Zoals in die nieuwe Captur getuigt deze aandrijving ook in de langere en zwaarder wegende Symbioz-koets van zuinig benzineverbruik (zie technische fiche). Die spaarzaamheid dient voor een deel toegeschreven aan de E-Save-functie die erover waakt dat de batterij voor minimaal 40 procent opgeladen blijft en zo de optimale prestaties (extra e-support) voorradig houdt voor momenten waarop de ICE zwaarder belast wordt.

Men kan moeilijk weerleggen dat deze geüpdatete serieel-parallelle hybrideopstelling ook in de Symbioz E-Tech full hybrid 145 meesterlijk tot zijn recht komt. Voor een auto als deze is er ruim voldoende werklust voorradig. Niet dat we met een sprintwonder zouden te maken hebben.

Voor een praktische break als deze break (sorry: compacte SUV), kan de adequaatheid waarop de elektrisch ondersteunde, turboloze viercilinder zijn vermogen op de voorwielen zet, bezwaarlijk teleurstellend worden genoemd. Behoorlijk presterend, schok- en trillingvrij, geluidsvriendelijk. Om niet te zeggen, fluisterzacht. En dat niet alleen bij lage snelheden of in EV-modus met stilliggende ICE. Ook bij hogere snelheden en met draaiende verbrandingsmotor en zelfs bij matige acceleraties blijft het markant rustig in het Symbioz-interieur.

Verrassende constateringen

Neen, deze Symbioz is geen typische estate of break. Wegens geen grote derde zijruit. Het beschikt wel over een royaal ontworpen C-stijl met daarin een kleiner raam. Dat hindert geenszins de moduleerbaarheid of andere praktische voordelen van de kofferruimte. Anderzijds hindert het kleine, derde zijraam in de langere Symbioz (in vergelijking met de Captur) de zichtbaarheid schuin naar achter.

Maar – en dat is belangrijker – naar rijcomfort en rijplezier plukt ook de Symbioz de vruchten van de technische onderstelevoluties die de nieuwe Captur recentelijk geïmplementeerd heeft gekregen. Lees: de kracht- en snelheidsafstelling van de schokdempers, wieltreingeometrie, de afstelling van de stuurbekrachtiging. Het waren wijzigingen waarvan – zo stelden we tijdens onze testritten met de jongste Captur-generatie – weinig viel te merken. Wat we wilden zeggen, is dat de nieuwe Captur niets had verloren of gewonnen qua volwassen weggedrag. Dat het een aangenaam te sturen SUV was gebleven.

Met die wetenschap in het achterhoofd gingen we de baan op met de Symbioz, die gebouwd is op het verlengde (Captur-)platform. Des te verrassender is het dan om vast te stellen dat deze langere Captur-versie een nog comfortabelere rijindruk kon nalaten. Dat zijn stuurgedrag ons nog beter zou bevallen dan dat van de Captur. De auto biedt meer stuurgevoel bij lagere snelheid en beschikt over een weggedrag waarvoor Renault zich absoluut niet moet schamen in dit zwaarbevochten C-SUV-marktsegment. Wendbaar bovenal. Comfortabel zeker. En, zonder sportief dynamisch uit te blinken, voldoende baanvast om al eens wat sneller de bochten aan te snijden.

Conclusie

Het intussen veelvuldig gebruikte E-Tech full hybrid 145-drijfwerk en het vaak gebruikte CMF-platform, komen in Renaults nieuwste SUV-cross-over nog beter tot hun recht dan in de kortere Captur. Ook de Symbioz ontbreekt het met deze zelfopladende hybrideaandrijving niet aan werklust. Al moeten geen sportieve prestaties worden verwacht. Belangrijker voor deze praktische C-SUV is immers dat de samenwerking tussen verbrandingsmotor en de elektromotorische ruggensteun – energetisch beschouwd – in deze Symbioz niet teleurstelt. Bijster geslaagd zowaar, zoals de verbruikscijfers overduidelijk illustreren.