Luxe-SUV met sportautoprestaties

Rijtest Audi Q3 2.0 TFSI quattro S tronic (195 kW/265 pk)

Met de Q3 2.0 TFSI quattro brengt Audi de (bijna) krachtigste versie uit het gangbare Q3-gamma op de markt. Minder krachtig weliswaar dan de met een 2,5 liter grote, vijfcilinder turbomotor gezegende RS Q3. Maar de 2,0-literturbomotor uit de Q3 2.0 TFSI is wel de meest prestatierijke viercilinder binnen het Q3-aanbod. En zo blijft de Q3 2.0 TFSI quattro toch nog een van de krachtigste en snelste opties in de markt van de compacte luxecrossovers.

Zodra je de eerste scherpe bocht neemt, voel je het direct: bij deze Q3 is het Audi vooral om de sportieve rijprestaties te doen. Met gekend recept: een sterke motor, een inschikkelijke S tronic automatische transmissie en puike quattro-vierwielaandrijving. Gekende maar technisch nog altijd vooruitstrevende ingrediënten die – ook al vloeken ze tegen de hedendaagse batterij- en EV-heilsleer – dat goede en oude, fossiele autojolijt met een figuurlijke ‘turbokracht’ de hoogte in drijven.

En neem, we rijden hier niet met een sportwagen, wel met een compacte en tot het C-marktsegment te rekenen premium-SUV die, de sportieve genetica ten spijt, niets aan luxe dient in te boeten. Bovendien combineert die Q3 de alledaagse nuttigheid van een vijfdeurs hatchback met de ruimte van een SUV en zodoende ook een hogere zitpositie. We rijden dus een SUV die zich binnen het Audi SUV-gamma positioneert onder de grotere Q5 en boven de wat compacter bemeten Q2.

Platformgeschiedenis

De Audi Q3 deelt zijn MQB-basis met andere modellen uit de Volkswagen-groep die in hetzelfde C-marktsegment rijden: denk onder meer aan de VW Tiguan en de Audi A3. De Audi Q3 was sinds zijn geboorte in 2011 op differente platforms gebaseerd: zo werd de eerste generatie (2011–2018) op het PQ35-platform gebouwd. Een veelgebruikte basisstructuur die de toenmalige Q3 in die periode deelde met de VW Golf (5e en 6e generatie) en de eerste VW Tiguan. Vanaf 2018 was de 2e generatie Audi Q3 gebaseerd op een specifieke MQB A2-variant van het alom gekende MQB-platform (Modularer Querbaukasten), waarvan onder meer de VW Tiguan II en de Seat Ateca dankbaar gebruik maakten. De nieuwe en huidige Audi Q3 blijft gebaseerd op een doorontwikkeld MQB-platform, inbegrepen de meest recente updates op het gebied van software en hardware.

Elektronisch gesuperviseerde hydraulica

Het MQB-platform is oorspronkelijk ontwikkeld voor motormontage in dwarsrichting. Dus ook in de nieuwe Q3 quattro blijft de turbobenzinemotor dwars gemonteerd. De Q3-versies met quattro-vierwielaandrijving maken daar geen uitzondering op, ook al stelt dat praktische problemen voor de plaatsing van een – voor quattro-aandrijving onmisbare – Haldex-koppeling. Weet: bij quattro-toepassingen worden in normale omstandigheden enkel de voorwielen aangedreven en wordt bijkomende achterwielaandrijving pas ingeschakeld als de voorwielen gebrek aan tractie vertonen. De Haldex-koppeling mag worden beschouwd als een hydraulisch systeem dat elektronisch gedirigeerd is om het motorkoppel te verdelen tussen de voor- en achteras.

Q3 Haldex-issue

Het al aangehaalde Q3 Haldex-issue stelde zich trouwens al bij de 1e generatie, die gebouwd werd op het – eveneens voor dwarse motormontage bestemde – PQ35-platform. Dus van bij de geboorte van de Q3 quattro-versies is de opstelling anders dan in de grotere Audi quattro-modellen. Daarin wordt die Haldex-koppeling immers gecombineerd met een in lengterichting ingebrachte motor. Het grote verschil tussen de grotere Audi quattro’s en deze Q3 schuilt in de basisarchitectuur en de plaatsing van het Haldex-onderdeel dat een bepalende rol speelt in de verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor- en achteras.

Bij een quattro met de motor in lengterichting situeert die quattro-koppeling zich meteen achter of ín de versnellingsbak en worden de aandrijfkrachten direct verdeeld over voor- en achteras. In een Q3 quattro wordt het commando om de achterwielen mee in de aandrijving te betrekken achteraan bij de achteras genomen. Terwijl in de Audi’s met een longitudinaal gemonteerde motor die beslissingen dichter in de nabijheid van de vooras worden genomen. Dit alles met de niet weg te cijferen vaststelling dat in onze Q3 quattro de cardanas in principe altijd meedraait, ook op die momenten dat de voorwielen geen gebrek aan tractie vertonen.

Audi virtual cockpit & MMI-aanraakscherm

De cockpit van deze nieuwe Q3 quattro is ontworpen volgens de 'Digital Stage'-ontwerptaal, waarbij de nadruk ligt op nuttige technologische toepassingen en ergonomie. Cockpitontwerp waarvan het resultaat in recente Audi’s al eerder te bewonderen was. Met gekend en lichtjes gebogen panoramadisplay. Een dashboard dat centraal gedomineerd wordt door een lichtjes naar de bestuurder gericht 12,8 inch MMI-aanraakscherm.

Recht voor de bestuurder staat een 11,9 inch groot digitaal instrumentenpaneel of de Audi virtual cockpit, die naadloos aansluit bij het centrale MMI-aanraakscherm. In ons testmodel werd deze cockpit uitgebreid met een head-up display.

De traditionele versnellingspook op de middenconsole is verdwenen en wordt in de nieuwe Q3 vervangen door een compacte keuzeschakelaar aan de stuurkolom. Dit resulteerde in extra opbergruimte in de console en de mogelijkheid tot het scheppen van een gekoeld en inductief laadvlak voor smartphones.

Dat voor de afwerking van het interieur beroep wordt gedaan op premium materialen is evident in een prestatierijke Audi als deze. Ook al betreft het een crossover, dan treffen we in het interieur leder of bekledingstukken uit 100% gerecyclede stoffen aan, gecombineerd met 'soft-touch'-oppervlakken. Sfeerverlichting ontbreekt niet. Een Ambient lighting-pakket laat de keuze uit tientallen kleuren voor oplichtende strips bij de boordplank en sfeerverlichting achter geperforeerde deurpanelen.

SUV of Sportback?

Naast de Audi Q3 SUV – onze testversie – heeft Audi de Q3 Sportback in het aanbod. Beide zijn het onvervalste SUV’s. Naast zijn coupé-achtige uiterlijk kent de aflopende daklijn van de Q3 Sportback wel zijn gevolgen wat vooral de hoofdruimte voor de achterpassagiers betreft. De Sportback is net geen 50 mm lager en – door de verder naar achter doorgetrokken daklijn – ook 16 mm langer dan onze SUV-testversie.

In de Q3 Sportback beschikt men achteraan dan wel over minder hoofdruimte dan in een Q3 SUV, maar in vijfzitsconfiguratie en gemeten tot onder de hoedenplank bieden beide 530 liter aan koffervolume. Met de achterbank neergeklapt biedt de SUV wel volumevoordeel. Met 1.525 liter tegen 1.400 liter voor de Sportback. Het gevolg uiteraard van die schuinere achterklep. Zowel de SUV als de Sportback krijgen achteraan wel een verschuifbare stoelrij gemonteerd, wat toestaat om te kiezen tussen extra beenruimte of meer bagagevolume in vijfzitsconfiguratie.

Tech Pro-uitrustingspack

Ons Audi Q3 2.0 TFSI quattro-testvoertuig was uitgerust met het Pack Technology Pro. Deze uitrusting positioneert zich boven het standaard gemonteerde Pack Technology en het Pack Technology Plus en is de meest extensieve technologische optie met inbreng van innovatieve rijassistentie en geavanceerde verlichtingtechnologie.

Met inbegrip van digitale Matrix-ledkoplampen en geavanceerde verlichting, digitale animaties en aanpasbare lichtsignaturen voor Daytime Running Lights (DRL) of dagrijlichten. Bij Audi – toch een pionier in het plaatsen van ledstrips als dagrijverlichting – vormt verlichting intussen een designaspect. DRL, geïntegreerd met Matrix-ledkoplampen, maakt het immers mogelijk om met inbreng van die dagrijverlichting unieke lichtsignaturen te vormen.

Het Pack Technology Pro voorziet ook in ledachterlichten Pro, inclusief dynamische richtingaanwijzers en verlichte Audi-ringen aan de achterzijde. Inbegrepen ook het sfeerverlichtingspakket Pro: weet, een (nog) meer kleuren tellende interieurverlichting en de oplichtende stoffen oppervlakken in de deurpanelen.

Op het vlak van rijassistentie en veiligheid staat Pack Technology Pro eveneens voor 360°-camera’s, adaptieve cruisecontrol (ACC), automatische parkeerhulp bij het in- en uitsturen, Side Assist & Exit Warning en dodehoekassistentie. Ten slotte voorziet dat meest uitgebreide Pack Technology Pro adaptieve demperregeling of een dynamische ophanging die de demping aanpast aan rijomstandigheden en de gekozen rijmodus. Verder wordt met dit pack voorzien in een progressieve stuurinrichting met variabele stuuroverbrenging.

Evo4-motorgeneratie

De nieuwe Q3 2.0 TFSI quattro – zoals hier voorgereden – wordt aangedreven door de krachtigste viercilinder in het huidige Q3-gamma. Deze 2,0-literturbobenzinemotor genereert 400 Nm aan maximaal koppel en dit over een breed toerentalbereik tussen 1.650 en 4.350 tpm. Deze viercilinder behoort tot de nieuwste EA888 Evo4-motorgeneratie waarmee Volkswagen Group de sportievere versies van VW, Audi, Cupra en Škoda aandrijft. De Evo4-motor is beschikbaar met meerdere vermogens. Beginnend met een vermogen van onder meer 245 pk en een maximumkoppel van 370 Nm, meestal aangejaagd met een Garrett-turbo. Of met een vermogen van 333 pk en een koppel van 420 Nm, in combinatie dan met een turbo van Continental en het plaatsen van grotere injectoren.

In vergelijking met de EA888 Evo3 confronteert de Evo4 met een vernieuwd injectiesysteem en een tot 350 bar opgetrokken inspuitdruk. Ook het thermisch management werd geoptimaliseerd om de koeling effectiever te maken en het opwarmen bij koude start te versnellen. Verder valt de overstap naar Garrett-turbo’s te noteren en zien we de integratie van een benzinepartikelfilter (GPF/OPF) om aan de Euro 6e-normen te voldoen.

Nog dit: het elektronisch motormanagement (ECU van Simos) werd beter beveiligd en deze (zo verduidelijkt VW) nog altijd met een distributieketting uitgeruste 2.0-litermotor is kloek genoeg om mits software-adaptaties een vermogenoutput van 330 tot 390 pk te kunnen leveren.

Geen cilinderuitschakeling, wel Audi Valvelift-systematiek

Hoewel Cylinder on Demand (COD), zeg maar cilinderuitschakeling, door Audi (en Volkswagen) vaak wordt toegepast, is de prestatierijke viercilinder uit de nieuwe Q3 2.0 TFSI quattro niet met deze techniek bedacht. In plaats van cilinderuitschakeling wordt hier gebruik gemaakt van het Audi Valvelift System (AVS) op de uitlaatnokkenas. Daarmee wordt de trekkracht geoptimaliseerd, maar blijven de vier cilinders altijd actief.

Omdat de 2.0 TFSI-motor hogere prestaties beoogt, worden in ons testmodel andere toepassingen gebruikt om het brandstofverbruik binnen de perken te houden. Naast de variabele kleptiming wordt beroep gedaan op een aangepast thermisch beheersysteem met elektronisch gestuurde koeling en een typische turboafstelling. In dit 265 pk-vermogenssegment moet dat een gunstigere balans tussen vermogen en verbruik opleveren dan met het uitschakelen van cilinders.

AVS op de 2.0 TFSI-motor van de Audi Q3 quattro verhoogt het prestatieniveau door de lifthoogte van de uitlaatkleppen variabel aan te passen aan de motorbelasting. Dat wordt technisch gerealiseerd door bij zwaardere belasting de uitlaatnokkenas een groter klepprofiel te bezorgen en zo de "ademhaling" in de hogere regimes te optimaliseren. Dit gebeurt met elektromagnetische actuatoren die op de nokkenas het wisselen tussen verschillende nokprofielen mogelijk maken.

Rijden met AVS-inbreng

In het rijden met de 265 pk rijke Audi Q3 2.0 TFSI quattro voelt AVS (Audi Valvelift System) meteen aan als een essentiële inbreng in de combinatie van sportieve rijeigenschappen en dagelijkse bruikbaarheid. Dit laatste is zeker niet onbelangrijk voor een publiek dat bewust voor een klassiek SUV-koetswerk kiest. Voor de traditionele SUV-gebruiker vertaalt de AVS-inbreng zich specifiek in stevige trekkracht van 400 Nm die zich al duidelijk manifesteert vanaf een laag (1.700 tpm) toerental. Een gezonde werklust die men als SUV-gebruiker snel weet te waarderen bij het wegrijden met een voertuig dat zwaarder beladen is of met sleeplas aan de trekhaak.

"Werkomstandigheden" eveneens, waarbij de gripvoordelen van een quattro-vierwielaandrijving vaak niet te versmaden zijn. Dat pluspunt valt trouwens al helemaal niet af te wijzen wanneer men voluit wil genieten van de prestatierijke en sportieve mogelijkheden van diezelfde "werkgrage" SUV. In combinatie met de S tronic-transmissie zorgt de met AVS-inbreng verbeterde respons er overigens voor dat deze Q3 in minder dan 6 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u kan snellen.

Naast extra koppel bij lage toeren, zorgt AVS dus ook voor een snellere turborespons. Want door de uitlaatkleplift in twee fasen te laten variëren, optimaliseert men voortdurend de uitlaatgasstroom naar de turbo. Daardoor kan de laaddruk sneller opgebouwd worden en reageert de rechtstreeks geïnjecteerde vierpitter alerter op commando’s van je rechtervoet.

Hoger koppel in de lagere regimes wordt met AVS gerealiseerd na selectie van een kortere lift van de uitlaatkleppen. Dat zorgt voor een hogere stroomsnelheid van de uitlaatgassen, een ook bij lage toeren sneller aanjagen van de turbo, meer luchttoevoer in de bij lage toeren opererende cilinders en bijgevolg ook meer koppelontwikkeling in de lage regimes.

Dat alles zou ook moeten zorgen voor een efficiënter brandstofverbruik. Want ook bij deellast zorgt AVS voor minder spoelverliezen in de verbrandingskamers door mee te beletten dat een deel van het verse brandstof-luchtmengsel via te snel of te ver openende uitlaatkleppen de verbrandingskamer verlaat. Dit zou het verbruik in minimale mate helpen reduceren. Maar verwacht geen mirakels: met 265 pk en vierwielaandrijving blijft het verbruik aanzienlijk maar – gezien de werklust en de sportieve rijstijl die men er met deze wagen haast automatisch op nahouden zal – toch aanvaardbaar.

Weggedrag

Standaard uitgerust met een 7-traps S tronic automatische versnellingsbak met dubbele koppeling en quattro-vierwielaandrijving, mag deze pittig gemotoriseerde Q3 prat gaan op een voorbeeldige tractie en stabiliteit. Onder de meest uiteenlopende wegomstandigheden ervaart men zo in deze SUV een stabiel en voorspelbaar weggedrag. Dankzij het quattro-systeem is de gripvastheid voortdurend gegarandeerd en blijven de banden zich ook bij hoge snelheid resoluut vastbijten in het asfalt.

Ons testmodel was – met inbreng van dat Pack Technology Pro – bovendien uitgerust met een adaptieve demperregeling en een progressieve stuurinrichting. De dynamische ophanging past daarbij – afhankelijk van de ingestelde rijmodus – voortdurend de veerdemping aan de rij- en wegomstandigheden aan. De variabele stuuroverbrenging voelt bij sportief rijden direct aan en vraagt minder spierkracht tijdens de parkeermanoeuvres.

De vering? Die zal door een aantal SUV-gebruikers als te stevig worden omschreven. Wij houden het liever bij gezellig sportief. Stug dus, maar alsnog met een goede balans tussen sportief en – niet irrelevant voor een luxe-SUV als deze – toereikend comfortabel.

Conclusie

Een SUV met een bijzonder pittige motor. Snel uiteraard, maar anderzijds ook adequaat gewapend om, zelfs met aanhangwagen en zwaarder belast, zijn gebruiker te gerieven. Niet brandstofzuinig, wat die stevige vierpitter in samenspel met een feilloos schakelende 7-traps S tronic-automaat en ervaringrijke quattro-technologie nauwelijks kan verweten worden. De uitstekende grip en het stabiele weggedrag maken veel goed en dragen bij tot die correcte balans tussen dagelijks SUV-gebruik en sportief rijplezier. Stug afgeveerd. Niet extreem hard, afdoend comfortabel zowaar.

Laat ons daarom duidelijk zijn: de Audi Q3 2.0 TFSI quattro is een aanrader voor wie graag een compacte premium-SUV rijdt. Een kwalitatief hoog in te schatten crossover bovendien, die gezegend werd met een prestatieniveau dat niet of nauwelijks moet onderdoen voor dat van een sportauto.